Was mag das sein ?

  • Hallo Rüdiger,

    das sieht für mich aus wie eine frühe Form der heutzutage bekannten Zweiweg-Fahrzeuge, die sowohl auf der Straße, als auch auf der Schiene zuhause waren.
    Bei mir in der Gegend gibt es da die Fa. Zweiweg-Schneider, die bauen alle möglichen LKWs als sog. Zweiweg-Fahrzeug um.

    Fendt F20GH 1952; Fahr D90H 1956

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    dass es sich hierbei um ein Zweiwegefahrzeug handelt, wurde im verlinkten Forum ja schon fachmännisch und detailliert analysiert. Es geht hier ja tatsächlich um den originären Einsatzzweck. Auch der verwendete Schleppertyp wurde korrekt identifiziert.
    Ich denke, die Kollegen im Bahnforum haben da schon so ziemlich alles "herausgelesen", was möglich ist... es lohnt sich wirklich, den Thread dort mal ganz durchzulesen. Einige Details, die den Kennern dort aufgefallen sind, hatte ich z.B. glatt übersehen, die eng zusammenstehenden kleinen Hinterräder z.B.
    Auch aus der Schleppersparte betrachtet kann man sagen, dass das Fahrzeug sicherlich nicht am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen sollte. Die Eisenbahnerseite bekräftigt, dass das Fahrzeug aufgrund seiner Außenmaße nicht am regulären Schienenverkehr teilnehmen konnte. Was bleibt?
    Ich denke da an einen speziellen Transportjob im Bergbau, zumal das Foto ja im Rahmen einer Bergbauaustellung gemacht wurde.

    Aufgrund der kleinen, eng zusammenstehenden Rädern glaube ich, dass vom originalen R18 bzw. R24-Getriebe nicht mehr viel übrig ist... bzw. ein ganz anderes, spezielles Getriebe verbaut wurde.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    moin,

    dass die Basis ein Hanomag R18 oder R24 ist, sollte eindeutig sein. Die Vorderachse dürfte original sein.

    Der weiter unten in dem Thema erwähnten möglichen Kippfunktion der Gabel muss ich widersprechen. Das ist eindeutig ein Parallelogramm, das die Gabel stets waagerecht stehen lässt. Immerhin ist sie ja auch auf dem Bild ein ganzes Stück ausgehoben und waagerecht. Die Konsolen für die Hubvorrichtung sind identisch mit denen des Wittenburg-Frontladers, lediglich die Hydraulikzylinder sind dicker und damit stärker.

    Der opulente Blechaufbau ist dem Hochklappen der Schienenräder im Weg. Es sei denn, er klappt im hinteren Bereich mit hoch. Das Wort Bi-Trac verspricht ja eigentlich einen halbwegs schnellen Wechsel der Fahrtrichtungen/Fahrsysteme. Wie das so richtig klappen soll erschließt sich mir nicht.

    Bleibt die Frage nach dem Hintergrund des Fahrzeugs, eine richtige Idee habe ich auch nicht.
    Denn jede Art von Palette die mit dem Teil aufgenommen wird, müsste frontal auf die Gabel geliefert werden. Und auch nach vorne wieder abgenommen werden, jeweils mit externer Hilfe. Denn einfach Absetzen geht ja nicht. Daher würde mich nicht so sehr auf eine Eisenbahn-Verbindung versteifen, sondern womöglich auch in Richtung der Intralogistik (welch modernes Wort für so alte Fahrzeuge) gucken. Beispielsweise in Ziegeleien, Gießereien, Presswerken oder ähnlichem. Denn ganz leicht dürften die zu bewegenden Einheiten nicht gewesen sein, bei den Hubzylindern maximal eine Tonne grob geschätzt, sofern mit "normalem" Druck gearbeitet wurde.
    Dass das Teil z.B. am Ende einer Produktionsstraße wartet, eine Palette aufnimmt, quer verfährt bis zum nächsten Teil der Produktionsstraße und da wieder auf das Förderband absetzt.

    Eine Schätzung der Spurweite wird aufgrund der Perspektive leider auch schwierig...
    Aufgrund des Zweitakt-Motors gehe ich nicht von einem Untertage-Einsatz aus. Derartige Fahrzeuge waren bereits damals druckluftbetrieben.

    EDIT: Hendrik war schneller...

    mfG
    GTfan

  • Hallo,

    Ich sehe im Hochklappen des Schienenfahrwerkes nach oben überhaupt keine Probleme. Auf dem Bild kann man den Drehpunkt sehr weit außen an der Aussparung erkennen. Diese Kinematik läßt genügend Freiraum zum hochklappen. Nicht ohne Grund wird der Hersteller auf einen Tragschlepper zurückgegriffen haben, der in seinem Zwischenachsraum über eine hydraulische Hebeanlage verfügt. Das Schienenfahrwerk wird mit dieser Zwischenachshydraulik verbunden sein, um ein Anheben oder Absenken zu ermöglichen. Der Antrieb des Schienenfahrwerkes wird entweder von der Heckzapfwelle des Schleppers abgenommen oder über die Zwischenachszapfwelle. Damit schwere Wagons bewegt und rangiert werden konnten mußte eine enorme Drehzahlreduzierung zwischen Zapfwelle und Schienenfahrwerk erreicht werden. Man bedenke die Drehzahl der Zapfwellen mit ca. 540 1/min. Hier wird ein weiteres Zwischengetriebe verbaut gewesen sein. Aufgrund der Vollgummiräder des Schleppers muss von einem sehr hohen Eigengewicht ausgegangen werden das über im Heck montierte Stahl- und oder Betongewichte erreicht wurde. Es diente gleichzeitig als Kontergewicht zu der Last, die die Gabel am Frontlader aufnehmen konnte. Im Prinzip würde ich sagen ist das eine Art Gabelstapler mit Schienenfahrwerk. Das könnte allerdings auch bedeuten, dass die Zwischenachsschlepperhydraulik mit dem Anheben des Schleppers überfordert wäre. Die Anhebung des Schleppers könnte also auch über eine der beiden Zapfwellen auf mechanische Art erfolgt sein, ebenfalls mit Zwischengetriebe zur Drehzahlreduzierung und damit gleichzeitig zur Krafterhöhung.

    Einen besonderen Bezug auf den Bergbau erkenne ich nicht. Das liegt aber nicht an dem Zweitaktdieselmotor, die es auch damals im Bergbau gegeben hat. Mein Opa hat im Bergbau der 50 er Jahre gearbeitet. Jede größere Fabrik hatte in den 50 er Jahren einen eigenen Bahnanschluss mit eigenem Rangier- und Verladebahnhof. Hier sehe ich das hauptsächliche Einsatzgebiet des Unikums. Man konnte damit selber Waren die auf Paletten verladen waren direkt von der Fabrikhalle aufnehmen und zu den Wagons bringen und dort auch einladen. Oder umgekehrt, Wagons mit Ware entladen und in die Fabrik bringen. Die entladenen oder beladenen Wagons konnten nun auf unterschiedliche Gleise umsortiert und neu zusammengestellt werden. Und das alles mit nur einem Fahrzeug. Die Idee ist klasse. Aber scheinbar war der Idee kein großer Erfolg vergönnt?

    Gruß Gordon

  • Moin,

    einen Antrieb des Schienenfahrwerks könnte ich mir eher über eine Wegezapfwelle vorstellen, als über die 540er Zapfwelle...
    Bei den Vorderreifen kann ich keine Vollgummibereifung erkennen, das geht eher in die Richtung 6,00-20 o.ä. auf Sprengringfelge und somit Luftbereifung :wink: Hinterreifen kann man schlecht erkennen, könnten aber ähnliche sein.
    Die Aushebung des Fahrzeugs zum Schienenverkehr wird mit hoher Sicherheit über Hydraulik geschehen, da möchte ich aber behaupten, dass die Mähwerksaushebung oder auch eine Zwischenachsaushebung dafür zu schwach ist! :arrow: zusätzliche Zylinder an jedem Fahrwerksarm.
    Des Weiteren sind die Zweifel von GTfan bezüglich des Drehpunktes des Schienenfahrwerks durchaus angebracht, auch wenn man den Drehpunkt erahnen kann: mehr wie Bodenparallel wird man die Rollen nicht zur Seite ausgehoben bekommen, somit ist dann die Bodenfreiheit sehr gering und das Fahrzeug wird noch breiter...

    Von einer gelenkten (originalen) Vorderachse ist bei den Kotflügeln auch aus zu gehen.

    Was mich an dem Frontlader etwas stuzig macht ist die geringe Hubhöhe (der Hydraulikzylinder müsste ganz ausgefahren sein), die relativ kurzen Gabeln und die Anbringung der Parallelführung. Da kann der doch kaum irgendwelche Paletten mit aufnehmen.
    Die Hubhöhe dürfte gerade für einen Waggon reichen

    Für ein vernünftiges Heckgewicht sehe ich keinen Platz, erstrecht nicht für eines aus Beton, das ja deutlich mehr Volumen als ein gleichschweres Stahlgewicht benötigt :roll:

    Über den Einsatzzweck haben GTfan und Hendrick meine Gedanken eigentlich bereits genannt.
    :arrow: Das Beladen eines Waggons von der Schiene aus möchte ich ausschließen

    Mfg
    Falchland

    • Offizieller Beitrag

    moin,

    für ein Rangieren von Waggons müssten Prallteller, Koppelpunkte und v.A. eine sehr leistungsfähige Bremsanlage vorhanden sein. Das gibt es hier alles nicht.

    Die auf dem Bild schwebenden Reifen sind eindeutig Luftgummi-Reifen mit Sprengringfelge, aber meilenweit von 20" entfernt. Bei Gabestaplern und beispielsweise auch dem Güldner Hydrocar waren 12"-Schwerlastreifen Standard, danach sieht das auch hier aus. Entweder in der heutige Bezeichnung 7.00-12, oder noch in die 1950er Jahre passend als 22x4,5 bezeichnet.
    Diese Stapler-Räder sind natürlich auch für hohe Gewichte ausgelegt, wenn man schon einen derart massiven Hubarm baut mit extra verstärkten Zylindern, so lässt man es nicht bei normalen AS-Front-Rädern. Ein Kontergewicht ist nicht zu erkennen, sollte aber wohl vorhanden gewesen sein bei der mageren Gewichtsklasse des Basisfahrzeugs.

    Fakt ist, nur bei einer Direktabnahme vom Förderband ist die Hubvorrichtung bei Schienenfahrt nutzbar. Sonst nicht.

    mfG
    GTfan

  • Tag!

    Ich würde sagen das Fahrzeug war für Untertagebauwerk gedacht, es steht ja bei dem Bild schon dass das Fahrzeug auf einer Bergbauaustellung gezeigt wurde. Vermutlich war das so gedacht dass mit der Gabel eine Kiste oder Lore aufgenommen wird im Radbetrieb, anschließend aufs Gleis gesetzt und zum Befüllort gefahren wird und das ganze wieder umgekehrter Reihenfolge.

    Gut vorgeglüht ist halb Angelassen!

  • Hallo,

    Was mir eben noch eingefallen ist:

    Die Wegezapfwelle ist für die Übertragung großer Drehmomente nicht ausreichend dimensioniert. Man kann davon ausgehen das Hanomag zumindest nicht geplant hat, dass damit mal über ein Schienenfahrwerk schwere Wagons bewegt werden sollen. Die Wegezapfwelle hat auf dem Acker in Kombination mit entsprechenden Anbaugeräten schließlich einen völlig anderen Zweck.

    Durch die hohe Drehzahl der 540 er Zapfwelle(n) liegt dort ein geringeres Drehmoment an, dass erst durch das nachfolgende Zwischengetriebe erhöht wird. Somit wird es erst möglich schwere Wagons zu bewegen, ohne den Zapfwellenantrieb im Getriebe zu beschädigen.

    Gruß Gordon

    • Offizieller Beitrag

    Und noch einmal:
    Um schwere Waggons zu ziehen müssten Pufferplatten und eine Bremsanlage montiert sein. Das Fahrzeug hier bewegt sich ausschließlich selbst.
    Schwere Waggons mit einem maximal 24PS leistenden Zweitakter ziehen zu wollen, ohne eine verschleißfreie Anfahrkupplung zu haben (sofern der Antriebsstrang original ist) ist Unsinn! Die winzigen Spurräder sind ebenfalls nicht für die Übertragung einer größeren Zugleistung gedacht. Nicht mal Sandstreukästen sind vorhanden.
    Man beschäftige sich mal mit späteren Zweiwege-Fahrzeugen, den Gewichtsverhältnissen und weiteren technischen Voraussetzungen für einen Waggonbetrieb...

    Auch kann ich mir nicht richtig vorstellen, dass das Teil für jeden Ladezyklus wieder neu aufgegleist werden sollte. Das wäre doch arg zeitaufwändig. Möglicherweise stand aber auch genau der Aspekt einer weiteren Verbreitung im Wege...

    mfG
    GTfan

  • Hallo,

    Der Antrieb auf das Fahrwerk könnte auch durch einen Ölmotor geleistet werden mit einer Ölpumpe auf der Zapfwelle. Dafür reicht ein 24 PS Motor locker aus. Mit der erzielten Geschwindigkeit wird man natürlich keine Preise gewinnen, dass ist schon klar. :D

    Wofür könnte das Schienenfahrwerk sonst dienen? Vielleicht ganz banal: Man mußte das Unikum beim Hersteller nicht extra auf einen LKW oder einen Wagon laden, es konnte so ganz alleine quer, im wahrsten Sinne des Wortes, durch Deutschland fahren zum Einsatzort. :roll:

    Urig... 8)

    Gruß Gordon

    • Offizieller Beitrag

    Und wieder daneben.

    Die Ölmotoren waren zu der Zeit noch nicht soweit. Es gab sie schon, klar. Aber für die Leistung nicht in einer Größenordnung, die dort rein gepasst hätte. Und die Steuerung wäre dann noch ein eigenes Kapitel.
    Zufälligerweise stecke ich grad ziemlich tief in dem Thema drin... :wink:

    Im anderen Forum ist bereits erwähnt, dass das Fahrzeug nicht das Bahnprofil erfüllt und somit nicht auf öffentlichen Strecken unterwegs sein kann.

    mfG
    GTfan

  • Hallo,

    Woher weis man, dass die Spurbreite nicht dem öffentlichen Bahnprofil gleicht? Es wäre total unlogisch eine andere Spurbreite zu verwenden, weil man das Fahrzeug sonst ja auch nicht auf den Firmeneigenen Gleisanlagen gebrauchen könnte, die auch bzw. nur von Wagons des öffentlichen Bahnverkehrs benutzt werden.

    Und woher weis man definitiv, dass die Anschlagpuffer nicht genau auf der anderen Seite des Fahrzeuges sind, von denen scheinbar keine Bilder existieren?

    Nur um auf einem Betriesgelände von A nach B zu fahren benötigt man kein Schienenfahrwerk.

    Wo liest Du aus dem Bericht des anderen Forums heraus, dass mit diesem Fahrzeug nicht der öffentliche Schienenverkehr befahren werden kann?

    Na ja, mal abwarten, vielleicht tauchen ja noch weitere Dokumente auf. Es bleibt spannend! :D

    Gruß Gordon

  • Nun Gordon,

    wenn man mal kurz nach Bahnprofil, oder besser Lichtraumprofil der Bahn sucht, findet man relativ schnell heraus, dass ein querstehender Schlepper dieses nicht erfüllen kann! Das hat nichts mit der Spurbreite des Schienenfahrwerks zu tun, sondern einzig mit der Breite des Fahrzeugs... Wenn man dann nach Wiki... geht und davon ausgeht, dass der Hanomag nicht deutlich gekürzt ist, so kann dieser in die Klasse LÜ dora eingeteilt werden :wink:
    oder einfacher: was passiert, wenn ein Oberleitungsmast am Rande der Strecke steht (in normalem Abstand) :roll:

    Mfg
    Flachland

  • Hallo,

    all die Einschränkungen und Einwände die hier genannt werden werden wohl der Grund sein, warum es das Fahrzeug nicht zu großen Stückzahlen gebracht hat (wenn überhaupt in Serie gebaut) und heute offenbar keine mehr davon existieren, während so gut wie alles was man heute in die Hand nimmt mindestens einmal auf einer Gabel eines Gabelstaplers gelegen hat :wink:

    Viele Grüße

    Simon


    Deutz D 4006, DX 3.50 A StarCab, Clark CGP 30 H, Manitou MC 25

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