Farmall H von 1943: Wiederbelebung eines RowCrops

Tja, dabei weisst du doch genau, was einen schnellen Fortschritt verhindert... es kommt halt immer was dazwischen!

Sowas zum Beispiel...

..oder sowas...

Irgendwas ist halt immer!

Gruß, Hendrik

Moin,
Zum Ausklang der Osterfeiertage nehme ich mir mal ein wenig Zeit für ein paar Bilder des Farmall-Neuaufbaus.

Zunächst hier die beiden Halbrahmenelemente, welche den Vorderachslagerbock mit dem Getriebegehäuse verbinden und gleichzeitig den Motor tragen:

Die beiden Profile befanden sich in gutem Zustand. Nichts verbogen, durchgerostet oder gar gerissen.

Logisch, dass aus den Ecken ein Haufen verkrustete Schmiere und Dreck herauszukratzen war.

Ich fand lediglich eine abgerissene Schraube vor, welche ich ausbohrte. Das zöllige Gewinde schnitt ich nach.

Gereinigt und bereits mit Leinöl behandelt steckte ich die beiden Rahmenprofile an den Schlepperrumpf. Nur lose, da später ja noch der schwere Vorderachslagerbock eingefädelt werden wollte.

Als nächstes kam der Vergaser dran:

Wie einige Seiten früher schon erwähnt, ist der Steigstromvergaser ein IH-Produkt. Typisch für alte Vorkriegs-Amis ist das Gehäuse aus Gußeisen. Da der Vergaser stets ein häufiger Fehlerquell bei alten Motoren ist, hatte ich mir im Vorfeld bereits ein vollumfängliches Überholkit bei Steiner in den USA bestellt. Ein solches Kit enthält sämtliche Teile, welche im Vergaser verbaut sind.

Das Männerpuzzle konnte beginnen... zunächst jedoch, und das ist das wichtigste bei der Aufarbeitung alter Schleppervergaser, zerlegte ich den Vergaser und kontrollierte sämtliche Kanäle innerhalb des Vergaserkorpus auf Durchgängigkeit. Häufig sitzen diese kleinen Kanäle mit steinharten Ablagerungen zu, wodurch kein gleichmäßiger Motorlauf möglich ist. Dieser IH-Vergaser ist sehr simpel aufgebaut, die Reinigung des Inneren ging somit recht schnell vonstatten. Anders ist das bei den Marvel-Schebler-Vergasern der alten John Deere-Zweizylinder. Bei denen müssen die Kanäle stets mit speziellen Bohrern freigebohrt werden, wenn man später eine gute Laufkulter haben möchte.

Hier das gründlich gereinigte Vergaserunterteil mit integrierter Schmimmerkammer. Alle alten und neuen Teile habe ich hier vor der Montage verglichen und bereitgelegt. Zu erkennen sind die Chokeklappe mit -welle, Hauptdüse mit separater Düsennadel, Ablassschraube sowie die Leerlauf-Düse.

Das Oberteil mit den dazugehörigen (Neu-)teilen: Schwimmer, Nadelventil, Drosselklappe mit -welle, Nebenluftdüse sowie Standgas-Anschlagschraube für die Drossekllappenwelle. Die Montage konnte beginnen.

Blick auf die Chokeklappe des Vergasers. Ganz hinten ist die neue Hauptdüse zu erkennen.

Das ist die Verbindungsstelle zwischen Drosselklappenwelle und Reglerwelle. Die neue Anschlagschraube für die Standgaseinstellung ist gut erkennbar. Ich habe sie nach Werksangaben vor-eingestellt.

Der einbaufertige, mit Leinöl behandelte Vergaser von unten...

...und von links. Sieht gut aus. Da nun nur noch das Gehäuse original ist, kann der Vergaser nun durchaus als Neuteil bezeichnet werden. Ob der Farmall damit auch gut läuft, bleibt abzuwarten.

Schönen Abend Euch allen und

Gruß, Hendrik

Moin,

drei Monate ist das letzte Update nun schon her... da wird's Zeit für neue Bilder, wenngleich die Fortschritte am Farmall tatsächlich wirklich nur klein sind.

Hier der montierte Krümmer mit dem überholten Vergaser. Wie man gut erkennen kann, wird die Drosselklappe des Vergasers über eine in einem Schutzrohr laufende Welle gesteuert. Bei der Montage des Vergasers ist es ein wenig knifflig, diese Welle in das Gegenstück am Vergaser einzufädeln. Da man im montierten Zustand die Drosselklappe nicht sehen kann, wird mir der erste Startversuch sagen, ob die Welle in die Drosselklappenklaue greift.

Auch auf der rechten Motorseite ging's ein wenig weiter. Ich fertigte obligatorisch eine neue Zündkabelgarnitur an. Oben auf dem Bild ist eines der originalen Zündkabel mit dem typischen Vorkriegs-US-Kerzenstecker zu sehen. Originalität hin oder her... obwohl sie heute noch erhältlich sind, wollte ich solche Kerzenstecker nicht verbauen, allein schon aus Sicherheitsgründen. Ich wählte bewährte Standardware: Universal-Kerzenstecker von NGK, im Bild rechts. Als Zündkabel orderte ich welche aus Silikon. Diese haben den Vorteil, dass sie mit der Zeit nicht aushärten.

Na, sieht doch ganz chic aus.

Als nächstes landete der Luftfilter auf meiner Werkbank. Außer einer gründlichen Reinigung innen und aussen gab es nicht viel zu tun...

...abgesehen von dieser ausgebrochenen Rohrverschraubung. In diese mündet die Saugleitung der Kurbelgehäuseentlüftung. Ursprünglich ist sie hart in das Ansaugrohr eingelötet, was jedoch die ständigen Motorvibrationen nicht sonderlich gut verträgt. Eine bekannte Schwachstelle bei den alten Farmall H. Ich habe diese Verschraubung hier nicht wieder eingelötet, sondern mit einem leistungsstarken, transparenten 2K-Kleber eingeklebt. Bombenfest. Ob meine Klebeverbindung den Langzeittest besteht, wird sich zeigen.

Gruß, Hendrik

Hui, drei Monate sind nun schon seit dem letzten Update hier vergangen... da wird's mal wieder Zeit, ein paar Bilder zu posten.
Sorry, dass es hier so schleppend voran geht. Aber selbst am Farmall ruht es wegen mangelnder Zeit (und manchmal auch mangelnder Motivation, zugegebenermaßen) immer mal wieder.

Da ja mittlerweile Motor und Getriebe wieder zusammen sind, geht es jetzt mit dem Drumherum weiter:

Damit der Tüff zufrieden ist, erhält der Farmall Schutzbleche, welche seinerzeit als Sonderausstattung erhältlich waren. Da mein Farmall in seinem Leben bisher nie welche besaß, mussten die dafür vorgesehenen Gewindebohrungen in den Achstrichtern erstmal vorsichtig freigeräumt werden.

Als nächstes kommen nun die schweren "wheel centres" wieder auf die Achsen. An den Teilen konnte ich keine Risse, Brüche oder sonstige Beschädigungen feststellen. Eine gründliche Reinigung genügte.

Per Hand (und dazu noch alleine) macht man da nix. Wiedermal musste der Hoftrac ran und die Gussteile auf die Steckachsen hieven.

Damit die Räder in Zukunft auch brav auf den Achsen bleiben, reinigte ich die Kontaktflächen der beiden Klemmelemente eingehend. Neue Bolzen gibt's aus Sicherheitsgründen dazu.

Und so sieht das ganze dann in montiertem Zustand aus. Die Bolzen habe ich natürlich mit ausreichender Kraft angezogen. Die blanken Schraubenköpfe erhalten nach Fertigstellung natürlich noch ihre verdiente Patina.

Auf den Felgen waren noch steinalte Goodyear "Sure Grip"-Reifen aufgezogen. Da mein Farmall aus dem Kriegsjahr 1943 stammt und somit wegen Materialknappheit auf Eisenrädern ausgeliefert wurde, könnten diese Gummireifen tatsächlich noch die ersten sein. Es würde mich nicht wundern.

Profil hätten beide noch genug. Hmm, drauflassen...?

...nein, doch nicht. Schön wär's gewesen.

Also ab damit zur Landmaschinenwerkstatt zum abziehen und entsorgen. Schauen wir doch mal, wie die Felgen von innen aussehen.

Gruß, Hendrik

Moin zusammen,

höchste Zeit für die Fortführung des Berichts, zumal es Sonntag ist und draußen schlechtes Wetter herrscht. Nun denn, hier geht's nun weiter mit den Felgen, wie ich sie nach dem abziehen der alten Decken von der Landmaschinenwerkstatt abholte.

Autsch...

Nochmal autsch. Mit einem so miserablen Zustand der Felgen (diese Bilder zeigen die schlechtere von beiden) hatte ich nicht gerechnet. Dass die Amis gerne mal als Ballast eine Mischung aus Wasser und "Chloride" in die Reifen füllen war mir leidlich bekannt. Dieses "Chloride" ist als Frostschutz wohl durchaus wirksam, zerfrisst auf Dauer aber Schlauch und Felgen.
Mal sehen, ob da noch was zu retten ist...

Das war das Endergebnis nach exzessivem schruppen und schleifen. Ein Sandstrahlen hätte die Felge wohl nicht überlebt. Da der Farmall in Zukunft mehr stehen als fahren wird, soll es mir genügen. Gebrauchte Felgen in besserem Zustand oder gar neue Felgen sind in den USA problemlos erhältlich- für den Fall der Fälle.

Ohne Schweißarbeiten ging es freilich nicht. Hier der Lochfraß am Ventilloch.

Es folgte die obligatorische Rostvorsorge. Ob's nun drei oder vier Lackierdurchgänge waren, weiß ich nicht mehr. Auf jeden Fall ausreichend für die nächsten Jahre.

Zum Schluß dann das für die amerikanischen IHs typische Felgensilber. In diesem Fall in matt, damit es sich besser in das Gesamtbild einfügt.

Bevor ich mich nun über die Vorderradfelgen hermachte, bestellte ich über meine Landmaschinenwerkstatt neue Reifen und Schläuche für die Hinterräder.
Es sollten die bewährten und optisch schönen BKT TR-135 werden, in der Größe 12.4-38. Selbstverständlich diagonal.

Die vorderen 16-Zoll-Reifen konnten meine Arbeitskollegen schnell auf einer Autoreifen-Montagemaschine abziehen. Die Felgen befanden sich in einem weitaus besseren Zustand als hinteren Felgen. Trotzdem reinigte ich auch sie gründlich und lackierte sie ebenfalls in mattem silber.
Die dazugehörigen neuen Reifen (BKT TF-8181, 5.50-16) bestellte ich samt neuer Schläuche im Internet. Wenige Tage später trafen sie ein und ich konnte sie wieder bei mir in der Firma auf die frisch lackierten Felgen aufziehen.

Na, das macht doch schon mal was her!

Gruß, Hendrik

Als nächstes geht's dann weiter mit einer Palette, die schon seit geraumer Zeit im Weg steht...

...auf dieser Palette verstauben seit einiger Zeit Teile, die ich in den USA zusammengesucht und via Holland habe schicken lassen. Aufgrund der Größe und des Gewichts wär's per Luftfracht zu teuer geworden.

Zum Vorschein kommen eine Vorderradnabe (dazu später mehr), zwei Radgewichte, eine Riemenscheibe sowie...

...ein Paar NOS-Schutzbleche für den TÜV. Es konnte weitergehen!

Denn in der Zwischenzeit sind die neuen Hinterreifen bei meiner Landmaschinenwerkstatt angekommen. Also nun schnell die Felgen aufladen und die neuen Schlappen aufziehen lassen! In den Tagen, die sich der Landmaschinenbetrieb für das Aufziehen auserbeten hatte, montierte ich die Radgewichte an den Radteller.

Der große Moment:

Mir gefällt's wahnsinnig gut, gerade mit den Radgewichten und den schönen TR-135-Reifen. Kann so bleiben.

Gruß, Hendrik

Hallo Falko,

so einige Narben haben meine Felgen auch behalten. Wenngleich die meisten auf der Innenseite. Die restliche Patina kommt von ganz allein...

Gruß, Hendrik

Moin,

bevor ich mich über den Vorderachsträger des Farmalls hermachte, montierte ich probehalber die Schutzbleche, welche mit der letzten Teilelieferung aus den USA bei mir ankamen. Diese Schutzbleche wurden seit der Einführung der Farmall H und M im Jahre 1939 unverändert bis in die 1960er Jahre hergestellt und mittels verschiedener Adapterplatten dem jeweiligen Schlepper angepasst.

Ein solches "Fender Extension Kit" gibt's zwar problemlos neu zu kaufen:
[Blockierte Grafik: https://s15.directupload.net/images/user/190131/wbjiplav.jpg]
Aber ich zog es vor, Port, Zollgebühren und Lieferzeit zu sparen und mir das selbst zu bauen. So konnte ich auch die gewünschte Höhe selbst bestimmen.

Probemontage:

Ein paar dicke Eisenplatten waren schnell besorgt, für die Höhenbestimmung nahm ich einfache Muttern.

Diese Höhe entsprach dann meinen Vorstellungen. Die Muttern wichen nun passend abgelängten Röhrchen, die Platten wurden zurechtgeschnitten und gebohrt. Halter und Shitwings wurden anschließend lackiert und patiniert.

Moin,

wie zuvor angekündigt, sollte es als nächstes an die "Vorderachse" des Farmalls gehen. In dieser Ausführung mit den charakteristischen eng zusammenstehenden Vorderrädern gibt's nur wenige Verschleißstellen, da Schubstangen, Kugelköpfe und Gelenkbolzen fehlen.

Trotzdem, auseinander damit:

Im wesentlichen besteht die Vorderachskonstruktion aus drei massiven Teilen: Lagerbock mit Gehäuse für das Lenkgetriebe, Lenksäule, Vorderachse. Die beiden letztgenannten sind hier noch verschraubt.
Wie man schön sehen kann, muss aufgrund der senkrechten Lenkwelle die kleine Welle zum Andrehen per Handkurbel umgelenkt werden. Deswegen steht der kleine Aufnahmezapfen schräg aus dem Lagerbock heraus. Die Andrehvorrichtung war leider wegen langjähriger Nichtbenutzung festgerostet.
Nun musste alles erstmal gründlich gereinigt werden, bevor es mit der näheren Begutachtung weitergehen konnte.

Hier die Lenksäule und der Vorderachsbock nach der Reinigung. Den Andrehmechanismus konnte ich mit viel Rostlöser und unzähligen Hammerschlägen wieder gangbar bekommen. Die Lenksäule hat in seiner Führung im Lagerbock kein merkliches Spiel. Hier gab es also keinen Handlungsbedarf.

Das Schleppergewicht lagert auf einem einzelnen Axiallager. Da ich ja sowieso alles auseinander hatte, entschied ich mich, nach 75 Jahren hier ein neues Axiallager einzubauen. Leider fand ich keines mit exakt gleichen Abmessungen wie das Original. Ich nahm also eines, welches vom Außendurchmesser weitgehend passte. Die zu geringe Höhe glich ich durch Beilagscheiben aus. Den zu großen Innendurchmesser reduzierte ich durch eine Buchse, welche auch die Zentrierung der Beilagscheiben übernimmt. Links im Bild das alte Drucklager, rechts meine Eigenkreation.

Probemontage. Alles passte wunderbar auf Anhieb. Kein merkliches Spiel, leicht und geräuschlos drehbar... saugend und schmatzend. Konnte so bleiben.

Gruß, Hendrik

Moin,

in kleinen Schritten geht's weiter. Es folgten nun die vorderen Radnaben mit ihren Lagern.

Eine der beiden Radnaben war leider nicht mehr so ganz fit:

Drei mal gebrochen, zwei mal wurde geschweisst. Nun, Billy Bob war hier relativ schmerzbefreit, irgendwie hat's ja auch einige Jahre gehalten.

Da ich mit dem Farmall zukünftig gern mit gutem Gewissen und dem Segen des Tüffs auf öffentlichen Straßen unterwegs sein möchte, musste hier gehandelt werden.

Eine Reparatur kam für mich an dieser Stelle nicht in Frage, es musste ein unversehrtes Originalteil her. Das war überhaupt kein Problem, denn in den USA liegen hunderttausende von diesen Radnaben bei Teilehändlern und Schrottplätzen herum. das Bild oben zeigt meine Ersatz-Radnabe aus den USA... 10$, als Beipack zu meiner letzten Großbestellung inkl. Radgewichten kamen nichtmal Versandkosten hinzu.

Die Radnabe ist in vollkommen unversehrtem Zustand, ein kompletter Satz neuer Radlager ist hier aber obligatorisch.

Filz- und Simmerring sind Bestandteile des Lagersets, massig Fett gab's von mir dazu.

Endgültige Montage des vorderen Radsatzes:

Dieser Anblick motiviert ungemein...

Und hier haben wir sie wieder: die Silhouette, die das weltweit bekannte IH-Zeichen prägte.

Gruß, Hendrik

Moin,

nun wollen wir uns mit dem Kühler beschäftigen. Als der Farmall zu mir kam, war ich vom guten Zustand des Kühlers angetan. Leider waren die Befestigungsschrauben bzw. Stehbolzen, mit denen der Kühler auf dem Vorderachsträger verschraubt ist, allesamt total festgerostet. Trotz wochenlangem einweichen mit Rostlöser etc. war ein zerstörungsfreies Lösen nicht möglich.

Nach der Demontage des alten Kühlers konnte ich also sagen: "Operation gelungen, Patient tot.".

Glücklicherweise gibt es für die Farmall H und M neue Kühler zu kaufen. Also nochmal die Zähne zusammengebissen und tief ins Portemonnaie gegriffen.

Hier sitzt der neue Kühler bereits an seinem Platz. Durch die Vorderachskonstruktion ist für die Montage verdammt wenig Platz vorhanden, sodass ich zuvor den Vorderachsträger mit dem Hoftrac anheben und ihn einige Zentimeter (Entschuldigung: Inches!) aus dem Halbrahmen ziehen musste. Dadurch klappte es.

Ebenfalls hinter sich hatte es Kühlerablaufrohr, welches löchrig wie ein Schweizer Käse war. Ab in die Tonne damit. Ein neues ist problemlos und günstig erhältlich. Offenbar gibt es eine entsprechende Nachfrage...

Neben dem Kühlerdeckel war die Verschluss-Flügelmutter auf dem Ablassröhrchen das einzige, was ich vom alten Kühler retten konnte. Allerdings waren die beiden Flügel abgebrochen. Ich feilte mir neue zurecht und schweisste sie an.

Und jetzt, nachdem der Kühler montiert war, juckte es in den Fingern:

Yes, a Farmall again, finally!

...nur mal eben provisorisch den Kühlergrll draufgesteckt, um die Passungen zum neuen Kühler zu kontrollieren. Hier werde ich noch das eine oder andere Loch bzw. Gewinde nacharbeiten müssen, aber grundsätzlich sieht's schon mal toll aus.

Als nächstes geht's an den Tank, der sich oben schon ins Bild geschlichen hat.

Gruß, Hendrik

Hallo Johnannes,

Danke für deinen Beitrag. Es freut mich, wenn dir meine Berichte gefallen. Der Neuaufbau des Farmalls zieht sich jetzt schon so lange hin, das hätte ich nie gedacht. Aber es ist halt Hobbykram... und wenn ich mal keine Lust auf Farmallschrauben habe, bleibt es halt mal für ein paar Wochen (oder Monate) liegen.

Wenn's denn tatsächlich soweit ist, dass ich ihn zum ersten Mal anlasse, wird die Kamera mitlaufen. Versprochen.

Gruß, Hendrik

Moin,

weiter geht's! Mein Farmall H hatte nun ja schon seit einigen Jahren nicht mehr gelaufen. Das ging leider auch am Tank nicht spurlos vorüber. Nicht nur, dass der Tank ganz fürchterlich nach jahrzehntealtem Gasoline-Kerosene-Distillate-Bodensatz stank, auch der Rost hatte sich schon reichlich im Innern ausgebreitet.

Ein mechanisches Reinigen, z.B. mittels eingefüllten Kieselsteinen oder Knippingschrauben und auf eine rotierende Mischmaschine fixiert, hätten bei diesem Tank aufgrund seiner Schwallbleche wenig geholfen. Ich wählte daher den chemischen Weg, den 76 Jahre alten Tank von innen zu reinigen.

Ich orderte hierfür ein Flasche "Fedox", deren Inhalt gemäß Anleitung für meinen Tank ausreichen sollte.

Vor dem Einfüllen soll das Zeug verdünnt und auf 60°C erwärmt werden. Bitte sehr:

...und rein damit. Dann hieß es warten, warten, warten. Das Ergebnis: homöopathisch. Das Zeug hat in diesem Fall rein gar nichts gebracht, mein Tank war nach Tagen noch genauso verklebt und rostig.

Im zweiten Durchgang verwendete ich einen Entroster, von dem ich schon seit einigen Jahren einen Restbestand in meiner Werkstatt stehen hatte. Bezeichnung, Alter, Herkunft und Giftigkeitsgrad unbekannt. Ein wenig verdünnt, gar nicht extra erwärmt, einfach rein damit. Und siehe da: nach einer Nacht war der Tank blitzeblank. Das undefinierbare Zeug hatte alles weggefressen. So muss das!

Um langfristig auch hier Ruhe zu haben, wusch ich den Tank aus und schwenkte ihn nach dem trocknen mehrfach mit einer Tankversiegelung aus.

Gruß, Hendrik

Hallo Sam,

Danke für den Tipp, beim nächsten Tank wird das bestimmt ausprobiert.

Nachdem die Versiegelung meines Tanks ausgehärtet war, befasste ich ich mit dem Kraftstoffhahn.

Der originale von 1943 war noch vorhanden, allerdings hatten sich die ersten Gewindegänge des Druckgussgehäuses in Wohlgefallen aufgelöst. Da brauchte ich gar nicht erst mit der Aufarbeitung beginnen. Ersatz musste her.

...und das ist zum Glück auch hier gar kein Problem. Lediglich auf das korrekte Gewinde des Einschraubstutzens muss geachtet werden.

Vom defekten Gewinde des alten Benzinhahnes alarmiert, schnitt ich sicherheitshalber das Gewinde im Tank nach. Ich wollte ja nicht sofort das Gewinde des neuen Benzinhahnes ruinieren.

Für das Nachschneiden des Gewindes im Tank bestrich ich den Bewindebohrer großzügig mit Fett, um zu verhindern, dass Metallspäne in den Tank fallen. So blieben sie am Gewindebohrer kleben.

Fertig!

Gruß, Hendrik