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Farmall H von 1943: Wiederbelebung eines RowCrops

  • Moin zusammen, und ein frohes neues Jahr euch allen!


    Der Wiederaufbau meines Farmall H geht nunmehr ins dritte (oder sogar vierte?) Jahr. Er ist geschätzt zu über 90% fertig, es folgt nun hauptsächlich noch eine komplette Neuverkabelung. Obwohl ich mich ja auf der Zielgerade befinde, zieht sich alles ewig... oft widme ich mich anderen Neuzugängen, die wiederbelebt werden wollen. Konkret waren das in den vergangenen Jahren ein Fordson N, ein Fordson E27N, ein Farmall Cub, ein alter US-Straßenkreuzer sowie ganz aktuell eine alte Vorkriegsraupe. Das reizt mich dann erst mal mehr, sodass der H mal wieder für Wochen und Monate nicht angefasst wird.

    Egal, irgendwann wird er fertig sein und laufen. Aber ob das 2020 sein wird... weiss der Geier. Ist auch vollkommen nebensächlich.


    Hier mal kurz ein Blick auf eine der letzten Arbeiten, die ich am Farmall H gemacht habe: die Neulagerung des Fahrersitzes.

    Der auf meinem H montierte Fahrersitz ist eine Sonderausstattung. Es handelt sich dabei um einen E-Z-Ride aus dem Hause Monroe, den es als Aftermarket-Zubehör für fast alle Schlepperhersteller und -modelle auf dem amerikanischen Kontinent zu kaufen gab. IH wollte gerne ein Stück vom Kuchen abhaben und bot diesen komfortablen Sitz von vornherein als Sonderaustattung an.


    Nach über 75 Jahren war die Sitzschwinge in Ihrer Lagerung festgerostet, die Gummi-Lagerbuchsen hatten sich schon vor Jahrzehnten aufgelöst.

    Zum Glück gibt es Überholsätze bei Steiner in den USA kostengünstig zu kaufen.





    Zwei neue Lagergummis, eine neue Abstandshülse sowie ein neuer Bolzen... fit für die nächsten 75 Jahre.



    Der Stoßdämpfer funktioniert noch vollkommen einwandfrei. Erstaunlich! Sohnemann nimmt schon mal Platz und testet die Federungs- und Dämpfungseigenschaften. Alles top, kann so bleiben.


    Irgendwann geht's hier wieder weiter...


    Gruß, Hendrik

  • Aber ob das 2020 sein wird... weiss der Geier. Ist auch vollkommen nebensächlich.....

    Vergiss aber den R nicht. Der will ja auch nochmal ans Tageslicht^^

    Wobei der H ja jetzt rollfähig ist, wenn ich mich nicht täusche.

    Gruß, Falko

    JD GP (1928), JD E (1931), JD B (1938), JD LA (1944), JD 110 (1966), JD 212 (1979), JD 5055e (2011), JD X165 (2012), JD Pro 47V (2014), JD C52KS (2018), JD D45C (2019)

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    MH Pony 812 (1952), Eicher ED 16/IIb "Tropen" (1954), ENERGIC 512 (1956)

    Es gilt das © für meine Bilder!

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  • Moin,

    wir schreiben mittlerweile das Jahr 2021... dieser Thread begann am 6. Juli 2016. Vor vierinhalb Jahren. Viel Zeit ist vergangen, viel wurde geschraubt. Wie ich weiter oben schon schrieb, häufig jedoch nicht am Farmall, den dieser Bericht hier behandelt.

    Die "Besonderheiten" des letzten sowie dieses Jahres und die damit einhergehende zusätzliche Freizeit rechtfertigen keinen Aufschub mehr am Farmall. Jetzt muss er endlich fertig werden... wo wir doch schon so kurz vor dem Ziel sind. Es geht weiter!


    Ich knüpfe also nahtlos am oben geschilderten Stand, der Montage des Fahrersitzes, an.

    Als nächstes montierte ich den Tank. Wie ich ein paar Seiten zuvor bereits schilderte, hatte ich ihn innerlich chemisch gereinigt und anschließend versiegelt. Auf dem Bild ist auch ein neuer Anlasser zu sehen... dazu zu einem späteren Zeitpunkt mehr.



    Der Tank erhielt ein neues Absperrventil mit Schauglas, da beim alten, ich hatte es bereits weiter oben geschildert, das Gewinde zerstört war. Dieses Absperrventil ist problemlos diesseits und jenseits des Atlantiks erhältlich. Als nächstes folgte dann die Kraftstoffleitung zum Vergaser.


    Nun, da der Tank mitsamt der Benzinleitung montiert war, folgte die Chokebetätigung.

    Dieses Bild zeigt den Fundzustand. Die Chokebetätigung ist hier gut erkennbar, sie führte vom Vergaser außen am Tank in Richtung Fahrer. Das war sicherlich ungemein praktisch und einfach zu installieren, blöderweise war es jedoch nicht original. Werksseitig verlief die Chokebetätigung mehrfach abgewinkelt am Motorblock entlang, hinter dem Luftfilter und unter dem Tank hindurch bis hin zur Lenksäule. Und genau so wollte ich es auch wieder haben.


    Ich besorgte mir passendes Rundmaterial und begann, mir eine passende Stange zurecht zu biegen. Ziemlich schnell wurde mir jedoch klar, weshalb Billy Bob irgendwann mal die Chokebetätigung außen am Tank montierte. Der Verlauf der Betätigungsstange ist nämlich sowas von kompliziert und kniffelig, dass es mich einen geschlagenen Sonntag kostete, bis ich den (vermuteten) Originalzustand erreicht hatte.

    Und wirklich, diese verbogene Stange ist die neue Chokebetätigung. Nur so verwinkelt funktioniert sie nach Originalvorbild aus Bedienungsanleitung und Werkstatthandbuch.


    Um die Montage bzw. das Einfädeln überhaupt zu ermöglichen, trennte ich das Ende der Betätigungsstange, um es später bei der Montage mittels eines Wellenverbinders aus dem RC-Modellbau wieder zu verbinden. Da der Wellenverbinder später unter dem Tank zwischen Riemenscheibe und Batteriekasten sitzt, wird er nicht weiter auffallen.


    Gruß, Hendrik

  • Moin,


    der Tank ist montiert, als nächstes kommen nun die Muschelkotflügel dran, die ich mir ja schon vor langer Zeit als unbenutzte Originalteile aus den USA hatte kommen lassen.

    Hier sind die Abstandsplatten und -hülsen zu sehen, die die Kotflügel weiter nach außen setzen und über den Radumfang erhöhen. Wie bereits weiter oben erwähnt, gab es diese Platten als Zubehör von IH, auch heute sind diese Teile neu erhältlich. Selbstbauen war mir in diesem Fall sympathischer (und günstiger).


    Genau wie die Abstandsplatten lackierte ich die Shitwings in originalem Farbton.


    Die aggressive Atmosphäre in meiner Werkstatt ließ die Bleche jedoch in kürzester Zeit wieder rosten. Wie ärgerlich!;)


    Gruß, Hendrik

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  • Moin,


    die Montage der Shitwings geschah weniger aus optischen oder praktischen Gründen; vielmehr gehörten sie zum Plan, den Farmall H nach Fertigstellung durch den TÜV zu bringen und regulär für den Straßenverkehr in Good Old Germany zuzulassen. Ohne Schutzbleche würde es schwierig bzw. unschön, die obligatorischen Rückleuchten anzubringen.


    Die Schlepper der 1930er und 1940 Jahre in den USA waren, wenn überhaupt, mit einer Minimal-Elektrik ausgerüstet. Der hier gezeigte 1943er Farmall H hatte eine verhältnismäßig umfangreiche elektrische Ausstattung, welche jedoch eine Sonderausstattung war. Neben dem elektrischen Anlasser und einer Spulenzündung besaß mein Farmall eine Lichtanlage bestehend aus zwei Scheinwerfern und einem rückwärtigem Arbeitsscheinwerfer, der sich zu einem Rücklicht umschalten ließ. Das war's. Natürlich alles in 6V und Plus an Masse.

    Für eine Hauptabnahme gemäß StVZo geht sowas leider gar nicht. Ich war mir bewusst, dass ich hier einen Kompromiss zwischen Originalität und Zulassungsfähigkeit finden musste. Bei der für RowCrop-Schlepper typischen aufgelösten Bauweise eine ziemliche Herausforderung.

    Ein kleiner Lichtblick war das Baujahr des Farmalls. Gerade bei den Anbauleuchten erleichterte mir das Alter des Farmalls die Auswahl der Leuchten, da sie weder E-Prüfzeichen noch das Wellenzeichen aufweisen müssen.


    Bei den Rückleuchten entschied ich mich gegen die typische Hella-0815-Ware. Ich wollte etwas zeitgenössisches, amerikanisches. Meine Wahl fiel auf Rückleuchten für von 1928 bis 1931 hergestellte Ford Model A. Diese sind problemlos neu erhältlich, dabei sogar relativ günstig. Das Gehäuse besteht aus poliertem Edelstahl. Für den ambitionierten Autorestaurierer eine feine Geschichte, für meine Patina-Vorliebe eher suboptimal.


    Egal, auch das kriegen wir hin:

    ...und schon fingen die Leuchten an zu rosten.


    Ich fertigte nun entsprechende Lampenhalter inklusive Kennzeichenhalter an:

    So konnte es bleiben. Ich finde es klassisch-authentisch, zudem erfüllt es den Zweck laut StVZo. Nach Abschluss aller Arbeiten verschwinden natürlich noch alle blanken Schraubenköpfe.


    An die äußeren Enden des Lampenträgers schweißte ich Aufnahmen für Blinker. Nach langem hin und her entschied ich mich bei den Scheinwerfern für normale "europäische" 130mm-Leuchten. Diese kommen von Delegro. Originale amerikanische wären schöner gewesen, durch den Zwang zum Standlicht/Abblendlicht jedoch nur schwierig machbar. Eventuell hätte ich einen E-geprüften Scheinwerfereinsatz verwenden können... nun ja. Mit dieser Kombination kann ich gut leben.


    Es ging also nun weiter mit dem kompletten Neuaufbau der elektrischen Anlage.


    Gruß, Hendrik

  • ...und dieser komplette Neuaufbau stellte mich vor die grundsätzliche Frage: Möglichst original mit 6 Volt und Plus an Masse oder doch lieber nicht-originale 12 Volt und Minus an Masse?


    Fest stand, dass die originale Lichtmaschine defekt war. Fest stand auch, dass ich den farmall nach Abschluss der Arbeiten reguläör für den Straßenverkehr zulassen wollte. Ergo benötigt er unter anderem auch eine funktionierende Warnblinkanlage.


    Ich begann mit dem Versuch, die 6 Volt beizubehalten. Jedoch mit der europäischen Minus-gleich-Masse-Bauweise.


    Im Internet fand ich eine unbenutze 6V-Lichtmaschine aus dem Trabant für 'nen schmalen Taler. Ebenso den dazugehörigen Drehzahlregler.

    Mittels einer Buchse konnte ich die originale Verstellriemenscheibe an den Wellenstummel der Trabi-Lichtmaschine anpassen.



    Ebenso fertigte ich eine neue Haltestrebe an.


    Das sah alles schon gar nicht sooo schlecht aus.

    Als ich nun die Drehzahlangaben der Lichtmaschine mit der Motordrehzahl des Farmalls verglich und die Verhältnisse der Riemenscheiben dabei berücksichtigte, wurde mir jedoch klar, dass es nicht funktionieren würde. Selbst bei Vollgas würde die Lichtmaschine nie die benötigte Drehzahl erreichen, um Ladespannung zu erzeugen.

    OK, alles klar... das 6V-Experiment war schon im theoretischen Stadium gescheitert. Ich nahm mir nun eine 12V-Version vor.


    Wer von euch also zu Hause einen alten Trabant stehen hat und eine NOS-6V-Lichtmaschine samt Regler sucht- ich habe eine abzugeben.


    Gruß, Hendrik

  • Schön dass es endlich am Farmall weitergeht :thumbup:

    Vaters M war bereits auf 12V Minus auf Masse umgebaut als wir ihn bekommen haben, leider war die Lichtmaschine defekt. Und weil sie so schön hoch unter der Motorhaube versteckt ist haben wir ganz ungeniert eine moderne Drehstromlichtmaschine montiert :psst:

    Die sieht man nur wenn man danach sucht und lädt bereits bei Standgas.

    Das umrüsten auf Stand Abblend und Fernlicht haben wir genauso wie du erledigt, in AT reichen Blinker hinten und Warnblinker brauchen wir auch nicht.


    Einen E-geprüften Einsatz habe ich bei meinem Ford 2N verbaut, ein Umrüstsatz für den R107 SL hat perfekt gepasst, jetzt hat der Schlepper aus 1942 H4 Licht.


    Schöne Grüße

    Andi

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  • Hallo Andi,


    ja, eine Umrüstung auf eine 12V-Drehstromlima ist sicherlich die technisch sinnvollste und effektivste Alternative. Und dass ihr in AT keine Warnblinkanlage benötigt, erleichtert die Sache erheblich. Gerade in Hinblick auf die "Plus-gleich-Masse"-Problematik.


    Hier ein Bild meiner neuen Lichtmaschine, nunmehr in 12Volt. Auch beim Farmall H würde amn später die Lichtmaschine von außen nicht erkennen können, ich habe aber eine stilistische Abneigung gegen Drehstromlimas an alten Schleppern. daher diese Variante. Die mitgelieferte kleine Riemenscheibe war ideal, da durch sie die Drehzahl der Lichtmaschine entsprechend erhöht wird. Meinen für die 6V-Trabant-Lichtmaschine gebauten Lichtmaschinenhalter musste ich hierfür jedoch zu einem Spanner umbauen. Funktioniert aber und sieht sogar original aus.


    Den Lichtmaschinenregler positionierte ich zwischen Motor und Tank, dort, wo ursprünglich mal ein kleiner Benzintank für den Startvorgang saß.


    Hier ein Bild des "Armaturenbretts" im Originalzustand. Oben ein Ampèremeter, unten der Lichtschalter. Ganz links der Drucktaster für den Anlasser. Fertig.

    Logisch, dass mich das nicht wirklich in Richtung StvZo-Konformität bringt, aber ich wollte diese urige Optik unbedingt erhalten.


    Und das ist mein Kompromiss. Oben, links und rechts neben dem Ampèremeter, platzierte ich zwei kleine LED-Kontrollleuchten. Links die Ladekontrolleuchte, rechts die Kontrollleuchte für's Fernlicht.

    Der originale Lichtschalter wich einem handelsüblichen Züdschloss mit den üblichen Schaltfunktionen.

    Der Kippschalter rechts unterhalb des Zündschlosses schaltet den Stromfluss zur Zündspule. So kann ich bei eingeschalteter Elektrik den Motor bei Bedarf separat ausschalten. Quasi eine Art "Killschalter". Und, o Wunder, das 80jährige Ampèremeter mit dem schönen alten IHC-Logo funktioniert noch immer wie am ersten Tag!


    Gruß, Hendrik

  • Moin,


    der nächste Schritt im Neuaufbau der Elektrik war die Montage des Anlassers mitsamt Verkabelung.

    Natürlich ist auch hier alles etwas anders, als man es von deutschen Schleppern gewohnt ist. Der wohl größte Unterschied ist, dass der Farmall H (wie die meisten anderen US-Schlepper dieser Zeit) keinen Magnetschalter besitzt. Die Stromversorgung des Anlassers geht über dicke Kabel von der Batterie über einen Taster neben der Lenksäule direkt zum Anlasser.

    Vor 80 Jahren war das vollkommen OK, nicht zuletzt weil hier wenig kaputt gehen konnte. Aus heutiger Sicht ist diese Bauart nicht optimal- aus Diebstahl- wie auch aus Sicherheitsgründen.

    Ich fügte somit in die Stromversorgung des Anlassers einen Magnetschalter ein. Durch ihn kann nun der Anlasser nur bei eingedrücktem Zündschlüssel betätigt werden. Die Betätigung des Anlassers über den originalen Drucktaster bleibt erhalten. Gleiches hatte ich bereits vor Jahren an meinem Ferguson TEA gemacht.

    Hier der neue Magnetschalter in Verbindung mit dem originalen 6V-Anlasser. Da dieser Anlasser ziemlich verschlissen war, hatte ich mir in den USA bereits einen nagelneuen Anlasser besorgt. Trotz 100%ig gleichem Erscheinungsbild passte bzw. funktionierte der neue Anlasser nicht richtig- das Ritzel stand zuweit heraus, sodass es nach dem Anlaufen des Motors nicht weit genug wieder ausrücken würde. Ärgerlich.

    Also zerlegte ich den alten Anlasser und setze ihn mit einigen Neuteilen instand.

    Und ja, der 6V-Anlasser wird nun mit 12V betrieben. Das ist laut zahlreichen Beiträgen in US-Schlepperforen Gang und Gäbe, dem Anlasser macht's nichts aus. Zumal wir hier über einen vierzylindrigen Vergasermotor reden, der per se schon eine erheblich niedrigere Kompression hat als ein Dieselmotor.


    Nun folgte die unschöne Aufgabe, tüvrelevante Funktionen wie (Warn-)Blinker und Hupe mit den dazugehörigen Sicherungen so zu integrieren, dass es vernünftig funktioniert und trotzdem noch einigermaßen authentisch aussieht.


    Ich entschied mich für einen authentisch wirkenden Werkzeugkasten, den ich am rechten Shitwing montieren wollte. er sollte den Sicherungskasten sowie die Schalter für Hupe, Blinker und Warnblinker beherbergen.

    Und das ist draus geworden. Den Werkzeugkasten fand ich bereits vor ein paar Jahren auf dem Teilemarkt in Nordhorn. Die Kabel bündelte ich in drei dicken Strängen und verlegte sie in Metallschutzschläuchen auf der Innenseite des Kotflügels. Im "Führerstand" waren nun keine Kabel zu sehen.

    Natürlich ist diese Lösung nicht wirklich "hübsch", aber in meinen Augen ist diese Variante der beste Kompromiss zwischen Gesetzeskonformität, Funktionalität und Originalität.


    Nach dem Strippenziehen, das mehrere Wochenenden in Anspruch nahm, dann der erste (elektrische) Funktionstest:

    Abgesehen von anfänglich fehlender Masse am Arbeitsscheinwerfer funktionierte alles auf Anhieb. Wider Erwarten. Den Arbeitsscheinwerfer kann ich zwischen Arbeitsleuchte und Rotlicht umschalten, oder auch komplett ausschalten. Wie original.


    Gruß, Hendrik

  • Moin,


    mit der funktionierenden Elektrik konnte ich die letzte wirklich große Baustelle am Farmall abschließen. Als nächstes konnte nun nach fast fünf Jahren, zumindest theoretisch, der erste Probelauf stattfinden.


    Ich hatte den Motor zwar wie hier berichtet komplett überholt. Aber nach einer so langen Standzeit hatte ich dann doch ein paar Bedenken und Sorgen vor dem ersten Startversuch.

    Zunächst füllte ich die richtigen Betriebsflüssigkeiten ein, 15W40 in den Motor, SAE90 ins Getriebe. Kühlmittel hatte ich bereits vor ein paar Jahren im Rahmen der Kühlermontage eingefüllt. Äußerlich war hier seitdem alles dicht. In der Ölwanne gab's ebenfalls keine Spuren von Kühlwasser.

    Das war schonmal vielversprechend.


    Als nächstes kontrollierte ich die Freigängigkeit der Ventile. Wie ich zu Beginn dieses Berichtes schrieb, kam der Farmall ja mit zwei festgerosteten Ventilen und den dazugehörigen krummen Stößelstangen zu mir. Und darauf hatte ich nun wirklich nicht noch einmal Lust.

    Aber auch hier: alles frei beweglich und leichtgängig.


    Nächster Punkt: zurück zur Elektrik, in diesem Fall Anlasserfunktion und Zündfunke.

    Ich schraubte alle Zündkerzen aus ihren Bohrungen um beim betätigen des Anlassers zu kontrollieren, ob der Funken überspringt.

    Und sogar hier funktionierte alles wie erhofft. Der Sechs-Volt-Anlasser, nunmehr mit zwölf Volt beaufschlagt, drehte den kompressionslosen Motor munter durch, an den Kerzen waren kräftige blaue Funken zu sehen. Top!


    Was fehlte nun noch? Richtig, Benzin.

    Ich füllte zehn Liter in den Tank und öffnete den Benzinhahn. Nach dieser langen Standzeit war ich sicher, dass das Schwimmerventil klemmen und der Vergaser überlaufen würde. Das wäre zwar ärgerlich gewesen, aber kein Weltuntergang.

    Aber nein, nichts dergleichen. Der Vergaser lief nicht über.


    Was nun? Der Motor hatte Wasser, Öl, Benzin, Kompression und einen Zündfunken. Die Ventile waren freigängig, der Vergaser lief nicht über.

    Startversuch!


    Doch halt, erst noch eine großzügige Portion aus der Ölkanne auf den offenliegenden Ventiltrieb. Jetzt aber.

    Zündung an, Choke ziehen, ein wenig Gas geben... und den Knopf drücken.

    Er drehte, puffte, sprang an, starb sofort wieder ab, Benzin lief aus dem Vergaser.

    Aha, er will, aber es war schon zuviel Choke.


    Neuer Versuch. Jetzt ohne Choke. Zündung an, Knopf drücken. Er sprang sofort an und lief sofort vollkommen ruhig! Das hatte ich nicht erwartet. Blick zum Öldruckmanometer... alles OK, Zeiger steht in der Mitte.

    Jetzt schnell runter und die ganzen Undichtigkeiten eindämmen. Aber nein, da war nichts. Alles dicht... ach nein, ein wenig Öl lief aus der Befestigungschraube des Ölfilterbehälters. Kein Problem.


    Mal schnell das Händy gezückt und gefilmt... musste sein!

    https://youtu.be/GU1Hj1Z0XN4


    Zufriedenheit machte sich breit... alles wird gut.


    Gruß, Hendrik

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  • Moin und Frohe Ostern,


    back to topic;): Erfreulicherweise lief der Farmall ja nun, und das sogar sehr gut. Bei den folgenden Probeläufen sprang er stets sofort an, am liebsten sogar ohne Choke. Die kleinen Ölundichtigkeiten konnten schnell beseitigt werden.

    Nachdem ich den Farmall ein paar mal hatte warmlaufen lassen, zog ich die Zylinderkopfmuttern nach. Nach dem dritten Mal hatte sich die Zylinderkopfdichtung so weit gesetzt, dass ich es dabei bewenden ließ.

    Nun wollte ich den Farmall ein wenig eingehender testen, also raus aus der Werkstatt ins Tageslicht mit ihm!

    Doch halt, so ohne Lenkung war das nicht möglich.


    Ein neues Kugellager wurde erwärmt...


    ...und auf die Lenkwelle getrieben. Einbaufertig.


    Hier verschwindet die neu gelagerte Lenkwelle im Lenkungsgehäuse. Das Lenkgehäuse füllte ich zum Schluss mit gutem Fließfett- optimal für diesen Zweck. Gut zu sehen: die Lenkwelle läuft direkt durch den Kühler.

    Das Kardangelenk wies für meinen Geschmack (und sicherlich den des TÜV-Prüfers) ein wenig zuviel Spiel auf. Glücklicherweise ist es leicht zerlegbar. Ich glich das fehlende Material aus und montierte das Kardangelenk mit neuen Schrauben und selbsichernden Muttern. Sicherheit geht vor.

    Danach war die Lenkung spielfrei. Wunderbar.


    Nun aber. Für den großen bevorstehdnen Moment montierte ich provisorisch den Kühlergrill und die Motorhaube. Die Batterie tüdelte ich fix mit zwei Spanngurten fest.


    Tageslicht! Aus eigener Kraft... nach so langer Zeit!


    Gruß, Hendrik

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  • Natürlich folgten nun "ausgiebige" Probefahrten auf dem Hof, bei denen ich alles testete. Funktion der Kupplung, der Bremsen, Zapfwelle, Riemenscheibenantrieb, Lenkung und so weiter.

    Der alte Johnny leistete dabei Gesellschaft.


    Im Großen und Ganzen war ich sehr zufrieden. Die neue Kupplung arbeitete sauber, die Lenkung ging leicht aber spielfrei.

    Auch die Bremsleistung war durchaus gut, jedoch war trotz neuer Beläge der Einstellweg schon fast am Ende. Hier bestand also noch Nachbesserungsbedarf.


    Ärgerlich war dann aber, dass der Farmall stets nach zehn Minuten Standgas einfach ausging. Das war beliebig reproduzierbar. Nach einiger Suche konnte ich den Übeltäter finden. Es war der Einwegfilter, den ich in die Benzinleitung vom Tank zum Vergaser eingebaut hatte. Die Durchflussmenge war einfach zu gering, sodass nach besagten zehn Minuten die Schwimmerkammer des Vergasers leer war. Der Filter flog also wieder raus. Neuer Probelauf: alles gut, kein Benzinproblem mehr. Wenn sich doch alle Probleme so leicht lösen ließen.


    Jetzt kam also die "Kür". Als erstes erhielt der Farmall seine Flachriemenscheibe zurück. Wie zu Beginn dieses Berichtes schon erwähnt, besteht sie aus vielen hundert Papierscheiben, zusammengepresst und vernietet.


    Die Batterie hatte ich für Testzwecke ja lediglich mit Spanngurten fixiert. Das konnte natürlich so nicht bleiben.

    Beim ersten Montageversuch stellte ich jedoch fest, dass meine neue 12V-55Ah-Bbatterie nicht in originalen Batteriekasten passte. Wie ärgerlich, war ich doch ziemlich happy, dass er in so gutem Zustand erhalten war.


    Eine praktikable wie optisch passende Lösung musste her. Als letzten Ausweg sah ich die Verlängerung und Verbreiterung des originalen Batteriekastens. Ich hoffte aber auf eine einfachere Lösung. Ich stellte das Internet auf den Kopf und durchstöberte die gängigsten Anzeigenportale.

    Schlussendlich blieb ich am Batteriekasten des DDR-Geräteträgers RS09 hängen. Nicht nur, dass diese Kästen die passende Größe aufweisen und einen abnehmbaren Deckel besitzen, sie waren zudem im Original stets rot lackiert und sind heute recht gut verfügbar, sodass ich mir den besten aussuchen konnte. Ich gab dem Batteriekasten des real-existierenden Sozialismus eine Chance und ließ mir, nachdem ich die Maße mit dem Verkäufer geklärt hatte, einen solchen zuschicken.


    Rechts der Batteriekasten des RS09, links der originale des Klassenfeindes. Natürlich, der Rotton ist ein etwas anderer... aber hey, man kann nicht alles haben. Mit ein wenig Leinölfirnis wird der Farbunterschied später kaum auffallen.


    Obwohl er um ein paar Zentimeter länger, breiter und höher ist, passt der neue alte Batteriekasten problemlos unter den Tank. Die Batterie lässt sich immer noch gut entnehmen, der Deckel leicht aufsetzen. Ein voller Erfolg für 15 Euro plus Versand!


    Fertig. Nun noch die Batteriekabel einkürzen.


    Gruß, Hendrik

  • Wie ich weiter oben schrieb, funktionierten die neuen Bremsen des Farmall H ganz anständig, allerdings war der Nachstellbereich selbst mit den neuen Bremsbelägen schon fast ganz ausgereizt. Das konnte also keine dauerhafte Lösung sein. Die Ursache hierfür dürfte zum einen im Abdrehen der Bremsscheiben liegen, zum anderen könnten die neuen Belagträger minimal länger als die originalen sein.


    Für die Lösung dieses Problems gab es zwei Möglichkeiten: erstens, einkürzen des Bremsbelagträgers. Zweitens, ich montiere einen stärkeren Bremsbelag. Ich entschied mich für die zweite Variante.


    Die neuen für den Farmall H erhältlichen Bremsbeläge haben eine Stärke von 5mm. Ich besorgte mir Meterware in einer Stärke von 7mm. Bevor ich den neuen, stärkeren Bremsbelag mit Spezialkleber auf den Träger klebte, sägte ich ihn am inneren Umfang mehrfach ein, um ihn biegsamer zu machen. Das klappte gut. Beide nun mit stärkeren Bremsbelägen versehenen Bremsbänder konnten nun wieder montiert werden. Das geht beim Farmall H mit seiner Row-Crop-Bauweise glücklicherweise ganz schnell.

    Das sah nicht nur vielversprechend aus, es funktionierte auch gut. Von nun an ist mehr als ausreichend Nachstellweg vorhanden.

    Die zwei Millimeter stärkeren Bremsbeläge waren goldrichtig. Hätte ich nur einen Millimeter stärkeres Material genommen, hätten die Abdeckhauben nicht mehr über die Bremsen gepasst.


    Nächster Schritt: Montage der "Lift-All"-Hydraulikeinheit.

    Für die Farmall H und M gab es bereits bei Ihrer Markteinführung 1939 eine Hydraulik. Es war grundätzlich ein einfach-wirkendes Steuerventil, mit dem Anhängegeräte wie Pflüge und Grubber, aber auch am Schlepper montierte Geräte wie z.B. Kultivatoren ausgehoben werden konnten. Mit der Verbreitung der Dreipunkt-Hydraulik nach dem Auslauf des Harry-Ferguson-Patents konnte die Farmall-"Lift-All"-Hydraulik leicht zu zu einer solchen Dreipunkt-Hydraulik aufgerüstet werden.

    ...und so sieht die Farmall-Hydraulik aus. Ein schwerer Klotz, der alles beinhaltet: Tank, Pumpe, Steuerventil. So konnte er problemlos bei allen Farmall H und M blitzschnell nachgerüstet werden. Der Antrieb erfolgt von der Rücklaufwelle des Getriebes.

    Ich beabsichtige nicht, die Hydraulik in der Zukunft einzusetzen, dennoch sollte mein Farmall H sie wieder zurückerhalten.

    Ich beschränkte meine Arbeit an der Hydraulikeinheit somit auf eine gründliche Außenreinigung, einen Ölwechsel sowie das Entfernen von Gewinderesten einer vor Jahrzehnten abgebrochenen Hydraulikleitung.


     
    Die Montage war jedoch, so simpel das Prinzip doch erscheinen mag, ein einziger Krampf. Der Klotz ist sau-schwer, zudem noch unförmig. Mit einer Unterkonstruktion aus Holz, einem Rangierwagenheber und Spanngurten versuchte ich, die "Lift-All"-Einheit von unten in den Getriebetunnel zu heben. Es brauchte mehrere Anläufe, in denen sich der Klotz verkantete oder gleich ganz vom Wagenheber purzelte, bis ich ihn endlich dort hatte, wo ihn ihn haben wollte.

    Die Bedienung erfolgt vom Fahrersitz aus mittels einer Zugstange, die man hier gut erkennen kann. Ebenfalls kann man den Öleinfüllstutzen und einen seitlichen Hydraulikausgang erkennen. Auf der linken Schlepperseite gibt es zwei weitere.

    Da ich, wie erwähnt, die Hydraulik nicht nutzen werde, ließ ich das Zwischenstück zwischen Getriebe und Hydraulikpumpe weg. So läuft nun im Betrieb die Pumpe nicht andauernd nutzlos mit. Sollte ich sie wider Erwarten doch nutzen wollen, kann ich das Zwischenstück ganz leicht von unten montieren.


    Gruß, Hendrik

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