Nach Hochglanz kommt Patina: Ein AP17 der anderen Art

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    Hallo zusammen,

    die frisch beklebten Bremsbacken sind wieder da



    Also sogleich an die Montage, denn langsam drängt die Zeit. Während die Fußbremsen wie immer recht schnell und einfach montiert werden können, war die Handbremse wie schon bei der Demontage ein ziemliches Gefummel. Aber es ist geschafft:





    Nun noch die Trommeln ausdrehen, dann kann das Rad wieder drauf.





    Ach ja halt, bevor die Räder drauf können, müssen ja erstmal die Felgen lackiert werden.
    Mit der Drahtbürste auf der Flex habe ich die neuen alten Felgen von losem Rost und Dreck befreit. Danach gings in die Lackierwerkstatt....Erinnerungen werden wach. Wer den Bericht über meinen anderen AP17 verfolgt hat, weiß warum :)

    Die Felgen nochmals fein angepadded und entfettet. Nun liegen sie erstmal im Eck, nächste Woche werden sie lackiert.



    Wer auf der ersten Seite genau hingeschaut hat, dem ist vielleicht aufgefallen, dass nicht nur die hinteren Felgen nicht ganz dem Prospektbild von 1950 entsprechen, sondern auch die vorderen nicht. Montiert waren da die gängigen 16"-Käferfelgen. Mit entsprechender Bereifung streift der Reifen dann bei vollem Einschlag aber nicht nur an der Frontverkleidung, sondern dellt diese sogar ein. Eine auf original gemachte 15"-Felge mit schmaler Bereifung soll Abhilfe schaffen. Ich bin schon gespannt.
    Auf dem Bild seht ihr jedenfalls die noch rohe Felge. Mein Dank dafür geht an meinen AP17-Kollegen Thomas!

    Ich bin sehr gespannt auf die fertigen Felgen! Gleichzeitig geht dann langsam die Arbeit aus...allmählich dürften auch die Kurbelwellen fertig werden beim Instandsetzer....

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    Weiter gehts, blos keine Zeit verlieren:

    Teil I der Reifenmontage:



    Das lasse ich immer bequem auf der Maschine machen. Zum einen sind die alten Felgen oft recht weich am Felgenhorn und verbiegen dann gerne, zum anderen hasse ich diese Arbeit einfach. Geschont wurde der neue Lack allerdings nicht, denn der darf ruhig Gebrauchsspuren kriegen, damit wieder Patina entsteht. Vielleicht helfe ich auch noch künstlich dabei nach, aber das ist dann Feintuning, von dem ich noch weit entfernt bin.





    Wer jetzt denkt, die beiden Räder und Kotflügel waren im Handumdrehen montiert, der täuscht sich. Die Kotflügel waren leider etwas verbogen. Dazu kommt, dass einer der Vorbesitzer einst zwischen Kotflügel und den originalen Distanzrohren auf den Bolzen zusätzliche Distanzstücke verbaut hatte. Das auch noch in verschiedenen Dicken, sodass die Bleche schräg nach vorne zuliefen. Welchen Anlass es dazu gab, kann ich nur raten:

    - Entweder er ist mit der Sitzschale auf den Kotflügeln angestanden. Zumindest ist an entsprechender Stelle kein Lack mehr auf dem Blech. Dass aber für entsprechend viel Platz die paar Milimeter der Distanzstücke reichen, kann ich mir nicht richtig vorstellen.
    - Oder die Hydraulik passt hinten nicht zufriedenstellend hinter die Kotflügel. Aber auch das kommt mir komisch vor, denn so wurde es original von Allgaier verkauft.

    Überprüfen kann ich meine beiden Thesen momentan nicht, da die Montage von beiden Teilen gerade noch nicht so einfach ist. Ich werde sehen...

    Nun bog ich die Kotflügel also mit einem Spanngurt grob in die richtige Richtung und montierte sie dann als sie endlich waagerecht standen ohne die gebastelten Distanzstücke.
    Danach folgte die Komplettierung des Bremsgestänges und der (wirklich minikleinen) Trittbleche. Letztere muss ich euch mal im Vergleich zu meinen Schuhen fotografieren :D

    Die Räder habe ich nur mit zwei Radmuttern befestigt, denn spätestens zum Verlegen der Elektrik müssen sie eh wieder ab.



    Ein schönes Bild, das mir Lust auf mehr gibt :love:

    Vor dem Feierabend habe ich die Vorgelege noch mit je einem Liter Öl befüllt. Nun mal schauen, was ich bis zum Erhalten der Motorenteile noch vorbereiten kann...

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    Vielen Dank!

    Unten das Bild der Trittbleche mit meinem Schuh. Ich bekomme eigentlich kaum den Fuß zwischen Kotflügel und Getriebe. Scheinbar hatten die damals kleinere Füße :D


    Weiter ging es zunächst mit dem Putzen der schlammigen Motorenteile:



    Alles schön in Waschbenzin baden, dann hab ich beim Einbau nicht mehr ganz so schwarze Finger.
    Im Regal lief mir dann auch das alte Ausrücklager samt der Befestigungsfedern über den Weg. Also Zeit, das neue einzusetzen:





    Im Vergleich sieht man schön, dass das alte Lager nicht mehr viel "Fleisch" hatte.

    Schon seit Tagen steht das Lenkrad unter Spannung vom Abzieher, aber es will einfach nicht runter. Nachdem ich gestern erfolgreich und schnell das Lenkgetriebe eines anderen AP17 überholen konnte, machte ich mich doch erneut an das vom Schmalspur:



    Weil die Lenkradnabe leicht konisch ist außen, greift der Abzieher nicht. Darum habe ich aus 10mm-Blech eine Abziehhilfe gebaut. Den Abzieher neu angesetzt und neuer Versuch:



    Mit Schlüsselverlängerung und Montiereisen zum Gegenhalten hat es dann in ganz kleinen Schritten gewaltig gerumst....da war auf jeden Fall gut Spannung drauf. Gut zu sehen auch an dem Hilfsblech, dass trotz stattlicher Dicke einen Bogen wegbekommen hat:



    Das Lenkrad hat zum Glück alles unbeschadet überstanden und kommt natürlich auf die Seite bis zum Einbau.
    Jetzt möchte ich die Gelegenheit nutzen, euch das schöne Armaturenbrett der AP17 der ersten Serie zu zeigen:



    Beinahe kunstvoll mit eingegossenen Erklärungen der Instrumente bzw. Schalterstellungen ist das wohl eines der wenigen Stücke, die unverschandelt überlebt haben. Oft wurde zur Nachrüstung von Blinkerschalter und Kontrollleuchten unschön einfach mitten in den "Allgaier-Porsche" Schriftzug gebohrt. Der hier nachgerüstete Blinkerschalter wurde kaum auffalend in die vom nicht vorgesehenen Temperaturinstrument hinterlassene Lücke angebracht. Der Rest scheint mir original zu sein.
    Ein weiteres schönes Detail des Armaturenbretts ist das eingegossene Typenschild:



    Alle Werte sind eingegossen bis auf das Baujahr und die Seriennummer, die werden eingeschlagen. Hier passt die Seriennummer zum Schlepper, was mich vermuten lässt, dass das Lenkgetriebe original ist. Nicht selten wurde beim Defekt eines Lenkgetriebes einfach das komplette Bauteil mitsamt Armaturenbrett und Lenkrad getauscht.
    Nachdem das Lenkrad also ab war, konnte auch das Armaturenbrett nach oben von der Lenksäule gezogen werden.
    Dass die Lenkung bei der ersten Serie der AP17 eine bedeutende Schwachstelle war, ist nicht nur schon damals allen bekannt gewesen, sondern auch heute noch leicht zu erahnen, denn die zweite Serie der AP17 hat eine völlig andere Lenkung.
    Spielfreie Lenkgetriebe begegnen einem daher enorm selten und sind entweder schon überholt oder wirklich kaum im Einsatz gewesen. Dieses Lenkgetriebe ist besonders ausgenudelt, was sich im eingebauten Zustand durch eine knappe Lenkradumdrehung Spiel äußerte. Erklären kann ich mir das durch den Einsatz als Weinbergschlepper. Diese Wenden nicht nur sehr oft, sondern vermutlich auch wesentlich enger als Ackerschlepper....mal schauen, was mich im Getriebe erwartet:



    In erster Linie Karamellfett und Wasser...nicht gut. Die linke Schraube war lose, wodurch wohl das meiste Spiel verursacht wurde. Aber auch nach dem provisorischen Anziehen haben die Kugeln in der Spindel erschreckend viel Luft (nicht sichtbar) und auch die Lenkhebel in den Führungen des Gehäuses schlackern....das wars für heute.
    Hier muss zuerst Hitze wirken, bevor die Hebel aus dem Gehäuse wollen.

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    Dass wir Hitze benötigen würden, war mir ja klar. Aber was Marco und ich gestern durchgemacht haben bis unter anderem das Lenkgetriebe auseinander war, hat mit einfachem warm Machen nichts mehr zu tun. Aber von vorn:

    Nachdem ich selbst keine Möglichkeit zum professionellen Erhitzen habe, bot es sich an dafür Forumskollege und Kumpel Marco zu besuchen. Der Plan um 8 Uhr morgens war einfach:
    - 4x Reifen auf die vorderen Felgen aufziehen
    - 1x Kupplung (von dem anderen AP17) warm machen
    - 1x Lenkgetriebe warm machen und zerlegen
    - 1x Mähantriebswelle warm machen und zerlegen

    Die ersten beiden Programmpunkte waren im nu erledigt. Dann begannen die Qualen. Trotz mehreren Versuchen und letzlich viel Gewalt und glühender Hitze bewegten sich die beiden Lenkarme nur widerwillig aus dem Gehäuse. Dabei entstand auch dieses spektakuläre Bild:



    Letztendlich konnte der Kampf aber gewonnen werden.



    Aber noch viel größerer Sch**** war die Mähantriebswelle, die ich in Beitrag #8 kurz erwähnte. Um es kurz zu machen:







    In minikleinen Etappen mussten wir uns mit sämtlichen Tricks vorarbeiten. Bloße Hitze mit Gewalt brachten keinen Fortschritt. Mit der Zerstörung des Zahnrades kamen wir dem Ziel einen Schritt näher. Nun musste die Welle mit dem Schlagabzieher (aufgeschweißte Mutter) sehr widerwillig weichen. Zu guter Letzt wollten nicht einmal mehr die (bisher leicht gängigen) Lager aus ihren Sitzen kommen. Um 18 Uhr war die To-do-Liste dann endlich abgearbeitet. Ein riesen Dank geht an Marco, ohne den ich das wohl niemals geschafft hätte!

    Weitaus erfreulicher war da die Abholung der Motorenteile vom Instandsetzer:



    Die Kurbelwelle wurde aufs erste Untermaß geschliffen und die Zylinder gebohrt und gehont. Nun muss ich noch die Lagerschalen bestellen...

    Die weitere Demontage des Lenkgetriebes offenbarte heute morgen den tatsächlichen Grund des Verschleißes:



    Die neue Kugel oben hat deutlich mehr "Fleisch" als die verschlissene unten. Wie viele Lenkradumdrehungen wohl nötig sind bis so viel Material abgetragen ist?
    Nun muss ich mir überlegen, wie ich den Neuaufbau des Getriebes angreifen will. Dazu werde ich wohl den Rat von Kollegen Thomas einholen, der schon einige mehr dieser Lenkgetriebe überholt hat.

    Ein Nachtrag noch zum letzten Beitrag:
    Dieses Armaturenbrett ist wohl das verschandeltste, das mir bisher über den Weg gelaufen ist.





    Nun versteht ihr auch, warum ich heilfroh bin, dass am Brett vom Schmalspur noch keiner Hand angelegt hat.

    In den nächsten Tagen wird also der Zusammenbau der Motoren fokusiert.

    Fortsetzung folgt ;)

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    Weil mein Teilelieferant in Schweden noch Elche jagd diese Woche, muss ich mich bis zur Lieferung der Kurbelwellen- und Pleuellager mindestens bis Ende nächster Woche beschäftigen.
    Das ist allerdings gar kein Problem.

    Zunächst bereitete ich heute die beiden Motorhälften für den Zusammenbau vor und setzte Stößel, Nockenwelle, Drehzahlregler und die Ölschleuder ein.



    Da die Alugehäuse schön leicht sind, kann ich gemütlich auf der Werkbank schrauben und auch den halbwegs eingeräumten Block immer noch alleine tragen. Angenehm!
    Bevor ich mich den Eingeweiden widmete, drehte ich alle Stehbolzen in Dichtflächen heraus, bohrte die Gewinde nach, säuberte die Dichtflächen mit dem Akkuexzenterschleifer und feinem Sandpapier vorsichtig und setzte die Stehbolzen dann (wo nötig) mit Gewindedichtmasse wieder ein.



    Die nummerierten Stößel waren verschleißfrei und kommen ohne Bearbeitung zurück an ihren Platz.



    Schon beinahe dekorativ dieses Schaufelrad der Ölschleuder :)

    Obwohl das nur Kleinigkeiten waren, benötigte das pro Motor einen halben Tag. Die Zeit fliegt!

    Am Wochenende konnte ich sehr spontan ein Winkelgetriebe mit Riemenscheibe von einem AP17 ergattern. Eigentlich habe ich davon mehr als genug, aber halt keines mit brauchbarer Patina, die sich nahtlos ins Gesamtbild des Schmalspurs einfügen würde.
    Ich gebe zu, zunächst sah das (hier schon teilweise zerlegte) Getriebe auch nicht so sehr nach orange und Patina aus, sondern eher nach grün-rot und viel Öldreck:



    Um alles neu abzudichten zerlege ich das Getriebe komplett:



    Die Riemenscheibe wird nicht mehr benötigt, da sie den Hubstreben im Weg wären. An ihrer Stelle wird ein Blinddeckel das Gehäuse verschließen.
    Mit Spachtel, Stechbeitel, Bremsenreiniger und Tüchern befreite ich die Überreste des Originallacks in ewiger mühevoller Arbeit. Aber das Ergebnis lohnt sich:



    Den abgerissenen Hebel habe ich aus der Muffe ausgebohrt und einen neuen Hebel eingesetzt. Mit ihm wird die Zapfwelle ein- und ausgeschalten.

    Bis auf Kleinigkeiten und weitere Putzarbeiten bin ich nun bereit für die Lagerschalen...fragt sich nur was die Elche in Schweden machen :D

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    Lang ists schon wieder her, Zeit für ein klitzekleines Update!

    Das Paket aus Schweden ist längst da und es ging auch einige Schritte voran, jedoch hauptsächlich am anderen AP17. Darum gibt es auch nicht viel zu berichten.

    Wie angekündigt bin ich mit dem Lenkgetriebe im Gepäck zu meinem AP17-Kollegen Thomas gefahren. Er hat Reibahlen, mehr Ersatzteile und mehr Erfahrung, weshalb gerade das Lenkgetriebe sehr gut bei ihm vor Ort instandgesetzt werden kann.



    Erneut ging ein halber Arbeitstag für diese Baugruppe drauf. Vom Aufreiben der Führungen über das Abschleifen der Arme bis hin zum Ausgleich des Längsspiels der Spindel und letztlich der Endmontage wurde das Getriebe an diesem Tag mehrmals zusammen und wieder auseinander montiert. Das Ergebnis ist nun nahezu perfekt und die Geduld aufgebraucht. Danke Thomas an dieser Stelle für deinen Einsatz :thumbs:



    Nachdem der Motor des anderen AP17 mittlerweile schon eingebaut ist und ein weiterer Motor Ersatzteile spendet, war heute der Motor für den Schmalspur an der Reihe:



    Ausgestattet mit neuen Übermaß-Lagerschalen und einem Tropfen Öl ist die obere Hälfte des Motorgehäuses bereit für die aufs erste Untermaß geschliffene Kurbelwelle (70mm -0,25).



    Sitzt gut, dreht leicht, aber: hat Spiel. Die Prüfung mit der Fühlerlehre bestätigt das Gefühl: 0,4mm Längsspiel ist doppelt so viel wie vorgeschrieben.
    Da es aber keine Distanzringe für diesen Motor gibt, werde ich widerwillig damit leben müssen. Andererseits habe ich auch schon wesentlich schlimmeres gesehen, weshalb ich kaum Sorge habe, dass sich das Spiel negativ bemerkbar macht.

    Nun wartet die untere Motorhälfte auf Ersatzteile. Also wieder Zeit für eine kleine Pause bzw. vielleicht die ein oder andere Sekunde für mein Masterstudium.

    Bis bald

    • Offizieller Beitrag

    Die andere AP17-Baustelle ist beinahe abgeschlossen, darum kann ich meine Aufmerksamkeit nun wieder dem Schmalspur schenken.

    Obwohl das Winkelgetriebe schon überholt war, musste ich es wieder auseinandernehmen. Grund war ein entscheidender Hinweis: Das Gehäuse ist zur Riemenscheibe hin so breit, dass sich die Hubarme nicht montieren lassen würden, obwohl ich die Riemenscheibe ja schon abmontiert habe. Original gab es damals ein etwas anderes Winkelgetriebe für die Schmalspur. Ein solches zu finden, ist allerdings wie ein Sechser im Lotto. Darauf warte ich vorerst nicht, da ich die Zapfwelle benötigen werde. Also muss das Gehäuse gekürzt werden. Für den örtlichen Zerspanungsbetrieb ist das kein Problem, darum haben sich die Jungs der Sache nach Feierabend angenommen:




    Gewinde konnte ich selbst schneiden, ebenso wie die Löcher im Deckel senken, sodass ich Senkkopfschrauben verwenden kann:



    Fertig! Nicht original, aber funktionell. Sobald die Hubarme dran sind, wird sich zeigen wie erfolgreich die Aktion war.

    Nun geht es aber endlich weiter mit dem Motor. Weil ich der Optik wegen die Riemenscheibe für den Mähwerksantrieb wieder montieren will, brauche ich auch das entsprechende Innenleben dafür. Für die mit Gewalt herausoperierte Antriebswelle und das zerstörte Zahnrad brauchte ich also Ersatz. Den konnte mir zum Glück Thomas liefern, denn keiner meiner Schlachtmotoren ist genau in dieser Ausführung. Aber trotzdem kann auch hier nicht von Plug'nPlay ausgegangen werden, denn es ist ja schließlich aus dem Hause Allgaier :rolleyes: Die Ersatzwelle ist kürzer und auch die Aufnahme für die Riemenscheibe funktioniert mit einem Flanschzwischenstück ganz anders. Wenigstens das Zahnrad scheint brauchbar zu sein. Die alte Welle kam also auch zum Zerspaner, der mir die gehärteten Lagersitze auf Maß schliff und außerdem das 8er Loch für den Spannstift des Zahnrades auf 10mm auffräste, denn hier unterscheiden sich das alte und das neue Zahnrad doch. Mit allen Teilen auf Lager konnte ich die Montage wagen:



    Mit einer Gewindestange presste ich die beiden Lager oben und unten, sowie den Wellendichtring für die Riemenscheibe ein.
    Anschließend folgte die Montage der eisgekühlten Welle und des auf der Herdplatte angewärmten Zahnrades. Flutscht perfekt!

    Die Reinigung der Ölpumpe zeigte nichts außergewöhnliches, wenn auch das Saugrohr recht verstopft war mit Dreck, Dichtungsresten und einem halben Federring :/



    Zusammen mit der Antriebswelle kann auch sie wieder an ihren Platz:



    Damit ist nun auch die untere Hälfte des Motors vollständig, und kann mit der oberen Hälfte vereint werden:



    Trotz der Innereien sind beide Hälften dank Aluguss schön leicht, weshalb das Zusammensetzen ein Kinderspiel ist.

    • Offizieller Beitrag

    Als nächstes sollte es mit dem Schwungrad und der Kupplung weitergehen.
    Leider besitzt der AP17 keinen Kurbelwellensimmerring kupplungsseitig, sondern eine Art Gewinde auf dem Kurbelwellenstumpf , das das Öl nach innnen fördert. Außenrum kommt ein Fangring aus Blech, der raussuppendes Öl sammelt und über eine Rücklaufbohrung zurückleitet. Klingt gar nicht so schlecht, funktioniert aber meist nicht so toll. Mangels handwerklicher Möglichkeiten, kann ich den Stumpf und das Gehäuse auch nicht so ausdrehen, dass ich einen Dichtring einsetzen kann, also bleibt alles unverändert:



    Danach kann das Schwungrad eingesetzt werden. Die sechs Schrauben werden mit Draht gesichert. Neuerdings besitze ich für das verdrillen eine Drahtwirbelzange. Mit der wird die Verdrillung nicht nur besonders schön, sondern Spaß machts auch noch :love:
    Im Schwungrad eingegossen sind Lamellen, sodass das Schwungrad später gleichzeitig als Pumpenrad für das Öl in seinem inneren fungiert.



    Auf das Schwungrad kommt nun der schon lange vormontierte Deckel. Auf der Innenseite befindet sich drehbar gelagert das Turbinenrad. Auf der Außenseite sitzt die Aufnahme für die Trockenkupplung.

    Das System nannte sich Strömungskupplung und wurde groß beworben:
    http://porschediesel.stereofx.org/_material/Allg…17-Prototyp.pdf
    Was Allgaier damals verbaut hat, nannte Fendt Jahre später Turbokupplung und feierte große Erfolge damit. Besonders komfortables Fahren wird durch den Drehmomentwandler erreicht. Man kann beinahe unter jeder Last in einem großen Gang anfahren ohne den Motor abzuwürgen, weil keine kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor udn Getriebe besteht. Zuerst muss das Öl in der Kupplung das nötige Drehmoment aufbringen, um die Kupplung mitzudrehen. Bewährt hat sich das bei der geringen Leistung von 17 PS nicht, sodass später nur Drei- und Vierzylinder die Strömungskupplung serienmäßig bekamen. Nachteil (nicht nur) fürs Spazierenfahren: Die Kupplung schluckt natürlich etwas Leistung und der Schlepper ist vor allem im unteren Drehzahlbereich etwas träge.
    Aber weiter bei der Schrauberei!

    Mit augesetztem Lagerdeckel konnte auch die Kupplung montiert werden.



    Ich verbaute nicht nur eine neue Mitnehmerscheibe, sondern auch einen neuen Automaten, weil der Alte an einer Klammer geschweißt wurde. Sieht zwar stabil aus und hat offensichtlich seinen Dienst verrichtet, aber an der Stelle gehe ich nun kein Risiko ein, zumal die Teile ja relativ preiswert verfügbar sind.



    Bevor nun weitere Arbeiten am Motor stattfanden, widmete ich mich den Einspritzpumpen. Alle Innereien einmal raus und korrekt wieder zusammenbauen nach penibler Reinigung mit Benzin und Druckluft. Bisher habe ich das immer machen lassen, aber ich stelle fest, dass das gar nicht so schwer ist. Neue Plunger etc. habe ich ohnehin auf Lager.



    Direkt im Anschluss kommt die vorläufige Montage:



    Ohne Druckhalteventil in der Pumpe muss der Förderbeginn eingestellt werden. Das erfolgt durch eine präzise Einstellung einer gekonterten Sechskantschraube auf dem Pumpenstößel zwischen Nockenwelle und Pumpe. Kniffelig ist nur, dass 0,1mm in der Höhe einiges ausmachen. um genau zu sein 4mm am Schwungrad.



    Denn hier muss die Markierung für den jeweiligen Förderbeginn mit dem Gehäuse übereinstimmen.
    Normalerweise erfolgt das Feststellen des Förderbeginns mit der Tröpfchenmethode. Diesel läuft ungehindert durch die Pumpe in ein Gefäß und man dreht so lange am Schwungrad richtung FB bis es anfängt zu tropfen und schließlich der letzte Tropfen hängen bleibt. Präzise genug, aber eine Sauerei!
    Mein Freund Thomas hat mich auf eine einfachere Methode hingewiesen, die mir die Einstellung schon jetzt bei ausgebautem Motor ermöglicht.
    Und zwar mit Druckluft statt Diesel.



    Am Überlaufrohr wird ein Gefäß mit Wasser befestigt (geht besser zu zweit, wenn einer das Gefäß hält). Nun wird mit ganz wenig Druckluft in die Spritleitung gedrückt und am Schwungrad gedreht, bis keine Blasen mehr im Wasser aufsteigen. So einfach wie auch genial! Anschließend wird am Schwungrad gemessen, wie weit die Striche voneinander entfernt sind, Pumpen angebaut, Stößel eingestellt, Pumpen wieder drauf und Szenario wiederholen. Solange bis es für beide Pumpen passt. Auch das hat so wirklich Spaß gemacht!

  • Ich habe es zum Schluss einfach so gemacht: Mit einem Schlauch der außen aufliegt den Diesel-Eingang der Pumpe über Handdruck verschlossen. Dann den Motor drehen und mit dem Mund Luft durch den Schlauch blasen. Solbald keine Luft mehr durchzublasen geht, hat man den Förderbeginn erreicht. Da bei die Pumpe oben offen lassen, also kein Druckstuck etc. verweden. Die Feinjustieren habe ich dann bei fertigem Motor nach Gefühl gemacht. Da beim AP 16 der Standgaslauf sehr laut ist (aufgrund des Pumpenlelements) habe ich nach Gehör den Förderbeginn nach vorne verlegt, wodurch der Leerlauf "weicher" läuft, dafür nach oben allerdings etwas Leistung verloren geht.

    Gruß Andreas

    • Offizieller Beitrag

    Interessant, Andreas. Da würde mich ja tatsächlich mal der Unterschied an meinen Schleppern interessieren.

    Der Motorblock ist soweit ja fertig, also ran ans Getriebe:



    Bevor der Stirndeckel montiert werden kann, muss auch der vordere Kurbelwellenstumpf mit Andrehklaue wieder eingeschraubt werden. Weil dessen Dichtfläche recht mitgenommen war, kam eine Speedy Sleeve drüber:



    Aus Erfahrungen lernt man ja und darum hatte ich die passende Hülse schon auf Lager :)

    Das Lüftergehäuse war voller Dreck. Leider ist es durch die Schneckenform kaum mit Werkzeug geschweige denn Händen zu reinigen. Also muss das aus zwei Hälften zusammengenietete Gehäuse auseinander. Und das hat sich auch gelohnt!



    Eine Menge Dreck in einem so kleinen Gehäuse. Hohlnieten würden zu neumodisch aussehen, vorher waren schließlich auch Vollnieten drin. Bei einem Besuch bei Kollege Thomas konnten wir gemeinsam diese Arbeit erledigen, sodass auch dieses Detail stilecht bleibt...daran habe ich eine wahre Freude, auch wenn es sonst kaum jemandem auffallen würde :)
    Vervollständigt mit Lüfterrad und Schutzgitter:



    Und dann noch schnell im alten Jahr auf alle Viere stellen:



    Sieht ein wenig aus wie diese Pulling-Traktoren...hinten fette Räder, vorne nur Schubkarrenräder und ganz niedrig. Aber es kommt ja noch was dazu...
    In der Tat hängt er durch die kleinen Räder und die etwas größeren Räder vorne etwas schief. Ich werde statt den 4.00-15 mal 5.00-15 bestellen, das sollte etwas Abhilfe schaffen.

    Heute, im neuen Jahr wollte ich voller Tatendrang den Motor vervollständigen. ´




    Soweit ja ein schicker Anblick, leider kam ich nicht weiter. Die alten Zylinder waren so unrund, dass sie für dieses Übermaß nicht brauchbar waren. Andere Zylinder aus dem Lager mussten also herhalten. Optisch absolut identisch und insofern auch nicht überprüft. Stammen auch von einem Schlacht-AP17. Heute musste ich aber leider feststellen, dass die Buchsen am Bund unten einen minimal größeren Durchmesser haben und somit nicht in die Bohrung im Block passen. Schöner Start ins Jahr :rolleyes: Nun bin ich am überlegen, wie ich möglichst schnell Abhilfe schaffen kann...

    • Offizieller Beitrag

    Ein kleines Update am Morgen:

    Mit geeigneterem Messwerkzeug bei der örtlichen Dreherei konnte ich die Buchsen vermessen. Tatsächlich sind die Ersatzbuchsen mit 103,84 mm nur wenige Hundertstel größer im Vergleich zu der alten Buchse mit 103,83. Ich habe den Alublock also einige Zeit mit dem Campingbrenner erwärmt und schon war das Problem beseitigt.



    Der nächste Schock kam aber sogleich: um das Spaltmaß von 1mm zwischen Kolben und Kopf einzustellen hätte ich bei einem Zylinder 1,3 mm unterlegen müssen, beim anderen hatte ich aber 1,4 mm zu viel. Kurzes Schwitzen, dann die Idee: Zylinder vertauschen. Das schuf Erleichterung, beide müssen nun noch mit 0,2 mm unterlegt werden. Ursache sind wohl minimalst unterschiedlich lange Pleuel und Zylinder...ganz genau habe ich es aber nicht nachvollzogen wie diese Konstellation zustande kam.
    Und weil das Chaos ja noch nicht perfekt war, brach bei der Montage ein Kolbenring. Schneller Ersatz von Kollege Thomas ist unterwegs, aber erstmal ist (ausgerechnet über den Feiertag) Warten angesagt...

    Um die Zeit zu überbrücken widmete ich der Rucksackhydraulik.
    Der Rucksack ist ein in sich geschlossenes Krafthebersystem. Alle Komponenten von Hydraulikpumpe über das Öl bis hin zum Zylinder und der Hubwelle sitzen in einem Gehäuse. Dadurch war ein Nachrüsten sehr einfach. Mit nur vier Schrauben wird der Block hinten an das Getriebe angeschraubt. Die Zapfwelle treibt dann die Pumpe an. Im deutschen Raum wurden diese Heber seltenst verkauft. 1950/51 war hier noch zu sehr das Pferd verbreitet und damit entsprechend gezogene Geräte. Wenn ein Landwirt den Schritt in die Motorisierung wagte, dann zunächst nur mit einem reinen Zugschlepper, der die Geräte der Pferdegespanne zog. Nur selten wurden die Schlepper mit einem Kraftheber (sofern überhaupt erhältlich) und angehängten Geräten bestellt.
    Anders sah die Lage gefühlt auf dem ganzen restlichen Globus aus. Einfache Kraftheber gab es als Nachrüstlösung schon für den Fordson F (irgendwann nach 1917) und schon ab 1946 lieferte Ferguson sogar eine Regelhydraulik ab Werk beim TE20. Und überall wo der Ferguson verbreitet war, kauften die Landwirte auch den AP17 mit Rucksack. Zumindest fällt mir auf, dass AP17 aus Frankreich, BeNeLux und Skandinavien sehr häufig mit einem Rucksack daher kommen, Schlepper auf deutschem Boden jedoch so gut wie nie. Entsprechend selten ist diese Sonderausstattung hierzulande, wenn auch sie mangels Bekanntheit nicht wirklich einen großen Wert darstellt.

    Aber zurück zur Schrauberei:


    Der Deckel war schnell runter. Das Zugmaul hat Spiel ohne Ende, da muss ich auf jeden Fall was machen. Auch die Bohrungen in den Hubarmen, sowie sämtliche anderen Bohrungen und Bolzen in den Hebeln sind oval. Da werde ich jedes Teil bearbeiten, schließlich möchte ich ein weitestgehend spielfreies Dreipunktgestänge!

    Ein Blick ins Innere zeigt...



    ...die Konstruktion ist zwar so simpel wie genial, aber an Wartungsfreundlichkeit dachten die Ingenieure nicht wirklich. Das Ölsieb sitzt ganz unten unter der Ölpumpe (logischerweise). Der Zugang ist aber nur von oben möglich. Folglich muss alles ausgebaut werden, was ich aber zum reinigen und prüfen ohnehin vor hatte. Und da beginnt der Spaß. Kaum eine Verschraubung kann zügig geöffnet werden, weil es einfach sch*** eng ist.

    Sage und schreibe 4h später war das Gehäuse leer. Ich spülte es innen gut durch, säuberte es von außen und erneuerte alle Wellendichtringe.



    Heute gehe ich an die Einzelkomponenten und baue alles wieder zusammen.

  • Bezüglich dem gebrochenen Kolbenring hab ich eine Frage: Du montierst ja Kolben zuerst und schiebst den Zylinder drüber.

    Eicher z.B. prophezeit bei dieser Variante gebrochene Kolbenringe, da der Kolben keine Führung hat und nicht wie bei Deutz-Motoren (aufgrund von Zylinderkopfschauben anstelle Zugankern) auf dem Motorblock abgestützt werden kann.

    Ist dein Vorgehen gemäß Allgaier/Porsche so vorgesehen oder sollte hier wie bei Eicher vorgeschrieben herangegangen werden?

    Viele Grüße

    Eicher EKL15/II
    Eicher 3085 mit FH Synchron
    Eicher 3???

    Machen wir uns nichts vor: Saugmotoren haben leider keine Turbolader...

    • Offizieller Beitrag

    Hallo,

    Laut Porsche WHB ist das vorgehen so korrekt. Eine Montage wie beim Eicher ist gar nicht mal so einfach möglich.
    Der Ring ist aber auch nicht beim Aufsetzen der Zylinder gebrochen, sondern aus Unachtsamkeit beim Durchdrehen des Motors. Da hat sich der Kolben an der Bohrung verklemmt, ich habe es zu spät gemerkt und schon hatte er einen kleinen Knacks...also besser tauschen, sicher ist sicher.

    Gestern konnte ich den Heber natürlich nicht wieder vervollständigen. Die Dichtflächen zweier Wellen sind nicht mehr schön. Die Teile müssen zuerst überarbeitet werden...

  • Da der AP17, AP16, AP18 Standard 218, 207... alle den Motor ohne Revisionsdeckel haben, müssen zuerst die Pleuelstangen an die KW montiert werden. Dann kommen die Kolben da drauf, dann erst die Zylinder. Anders geht es gar nicht!

    Gruß Andreas

    • Offizieller Beitrag

    Nicht zwangsläufig, Andreas. Wenn der Motor eh auseinander ist, dann könnte man die Montage nach "Eicher-Prinzip" machen. Danach dann erst beide Motorhälften zusammenfügen. Einzige Bedingung wäre, dass die Pleuelstange durch den Zylinder passt...da wäre ich mir gerade allerdings nicht ganz sicher.

    Aber ist eh hinfällig. Zum einen hat das noch nie Jemand so gemacht, zum Anderen wird es auch nie Jemand so machen, denn selbst das WHB gibt es ja so vor.

    • Offizieller Beitrag

    Es ging einige Schritte weiter:

    Eigentlich sollte der die Überholung des Krafthebers als Wartezeitüberbrückung dienen. Nun muss ich auf instandgesetzte Einzelteile warten und der Kolbenring kam mittlerweile an. Also bleibt der Kraftheber wieder liegen und es geht weiter am Motor.

    Die Montage des Kolbenrings ging problemlos, auch das Aufsetzen des Zylinders und des Zylinderkops waren zunächst ohne Komplikation. Bevor die Kopfmuttern angezogen werden können müssen die Stößelrohre eingesetzt werden. DIe Federn habe ich im Schraubstock zusammengeklemmt und in spezielle Montageklammern gespannt:



    So lassen sich die Rohre schön einsetzen und nach Ansetzen der Kopfmuttern können die Klammern gezogen werden.
    Beim finalen Anziehen der Kopfmuttern wollte aber eine nicht fest werden. Der Ursache kam ich schnell auf den Grund:



    Das Gewinde im Alublock war ausgerissen. Prima, der nächste Rückschlag. Spontan fielen mir zwei Lösungen ein:

    1. alles wieder abmontieren, Bohrung sauber abkleben, Loch ausbohren und Gewindereparaturhülse einsetzen.
    Problem: ich habe so einen Reparatursatz nicht hier. Die Beschaffung benötigt weitere Tage, die ich dank meinem Zeitdruck nicht habe.
    Vorteil: eine ordentliche Lösung, die sicherlich ewig hält.
    2. Gewindeloch spülen und ausblasen, mit Flüssigmetall füllen, Bolzen wieder einschrauben in das flüssige 2K-Harz.
    Problem: Keine Ahnung ob das die Zugbelastung aushält. Eigentlich ist das Murks.
    Vorteil: Das Flüssigmetall habe ich da und die Reparatur geht schnell. Laut Datenblatt ist die Zugbelastung kein Problem und meine Erfahrungen damit sind sehr gut.

    Versuch macht bekanntlich kluch, also entscheide ich mich zunächst für die (Murks-) Lösung 2 mit der Option, dass ich bei Nichtgelingen immer noch Lösung 1 umsetzen kann. Das Harz habe ich auf der Herdplatte etwas warm gemacht, damit es schön flüssig ist (bei 4°C in meiner Werkstatt bekomm ich das kaum aus der Tube). Schön vermischt und ins Loch geschmiert.
    Der Bolzen kam sofort wieder aus dem Loch, weshalb ich ihn von oben beschwert habe:



    Nochmal 24h warten....

    In der Zwischenzeit habe ich mir die Spurstangen vorgenommen. Die Kugelköpfe sind überraschenderweise noch recht gut. Weil neue Köpfe mir zu "modern" ausschauen behalte ich die alten sehr gerne. Die Optik mit Schmiernippel und Blechabdeckkappe gefällt mir gut.
    Eine Reinigung der Stangen und Köpfe sowie überall neue Schmiernippel reichten aus.



    Am nächsten Tag war ich sehr gespannt, ob mir der Stehbolzen nun sofort wieder entgegen kommt, oder ob die Reparatur geglückt ist.
    Das Anziehen mit 70 Nm war kein Problem, hurra! Ich werde die Stelle natürlich weiter beobachten, aber die guten Erfahrungen mit dem Material lassen mich jetzt nach dem Belastungstest recht ruhig schlafen :)



    Nun konnten auch die Kipphebel montiert und das Ventilspiel eingestellt werden.

    Zum Abschluss des gestrigen Tages (man muss ja um 20 Uhr schon daheim sein...) montierte ich noch die Einspritzpumpen.



    Als nächstes stehen die Montage und Einstellung des Reglers, die Korrektur der Lenkung (siehe Bild :rolleyes:) und die Reinigung und Montage des Tanks auf dem Plan...

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