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Warum nicht mal eine Raupe? Allis-Chalmers M, Baujahr 1940!

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    Moin Hinnerk,


    nimm es mir nicht krum, aber ich fühle mich etwas veralbert.

    Am Sonnabend schilderst Du Deine Überlegungen zu den "Kettenpolstern", ja fragst nach Alternativen. Und heute bist Du "nach einigem Hin und Her" schon mit fertigen "Polstern" auf der Kette hier mit dem Ergebnis...

    Ja, nee is klar und die Spedition hat das nach der Bestellung mal fix innerhalb des letzten Wochenendes geliefert.... usw. .

    Aber ich verstehe schon. Du willst Deinen Beitrag spannend halten. ;)


    Die Lösung selbst finde ich gut.


    Besten Gruß vom Dirk!

    Fiat DT 615
    Fiat DT 315
    MAN A32A/0
    MAN 2 K1
    MAN 4R2
    MAN AS 330 ( 1xA Bj.52, 1xFH Bj.51 beide in üblen Zustand)
    Deutz F1L514
    Deutz E3.4 ( Leuchtgasmotor Bj. 1902)
    und und und...

  • Lieber Dirk,


    ich verstehe nicht, weshalb du dich "veralbert" fühlst. Wie du vielleicht übersehen hast, habe ich alle Beiträge in diesem Thread im Präteritum geschrieben. Allein dadurch sollte Dir aufgefallen sein, dass der Inhalt nicht tagesaktuell sein kann.


    ...Am Sonnabend schilderst Du Deine Überlegungen zu den "Kettenpolstern", ja fragst nach Alternativen....

    Nö. Ich habe nicht nach Alternativen gefragt. Viel mehr habe ich geschrieben:

    ...irgendein alternatives Material musste es doch geben, gewissermaßen die berühmte Eierlegende Wollmilchsau.

    Das ist keine Frage, das ist der Gedanke, der mir seinerzeit (Präteritum!) durch den Kopf ging.

    Aber Du wie auch andere haben daraufhin Ihre Ideen zu eben diesem Aspekt hier gepostet, was ich total super finde. Nicht nur, dass es die gleichen Pros und Kontras widerspiegelt, die mir auch durch den Kopf gingen (das Hin und Her, wie ich schrieb). Sondern auch, dass nun jeder Oldtimer-Raupen-Freund, der jetzt oder zukünftig vor dem Kettenproblem steht, hier im Traktorhof Lösungsansätze findet. Danke nochmals dafür!


    Und das hier...

    ...Du willst Deinen Beitrag spannend halten.

    ...ist nun wirklich nicht der Zweck der Übung, allenfalls ein angenehmer Nebeneffekt. Ich möchte die Geschichte hier für alle interessant und chronologisch richtig ausführen.


    Und wo ich schon gerade beim zitieren bin:

    Die Lösung selbst finde ich gut.

    Danke!


    Gruß, Hendrik

  • Moin Hinnerk,


    sehr interessantes Thema. Dafür ergibt sich bestimmt mal hier und da eine Einsatzmöglichkeit, ein Zugpendel hat die Maschine ja...(Baum des Nachbarn raus ziehen, eine Pflug etc...) . Aber gleich eine Frage. Ist die Raupe ursprünglich für die Landwirtschaft oder für das Baugewerbe entwickelt worden? Es scheint jedenfalls eine Menge an Zusatzausrüstung gegeben zu haben.


    Grüße aus dem mittlerweile etwas kühlen Norden

    Uwe

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  • Hier musste Abhilfe geschaffen werden. Ich durchstöberte das Internet und Oldtimerzeitschriften, um herauszufinden, wie andere Raupenbesitzer das Problem gelöst haben. Meine Erkenntnis: manche schrauben Holzklötze auf Ihre Kettenplatten, andere lassen sich speziell angefertigte Gummiblöcke auf die Bodenplatten vulkanisieren.

    Die Verwendung von Holz war zunächst mein Favorit, denn das Material ist leicht und kostengünstig zu beschaffen, zudem noch leicht zu bearbeiten. Nachteil: es kann brechen, reißen, splittern und Wasser ziehen.

    Gummi fand ich chic, da es kein Wasser zieht, ein gewissen Maß an Dämpfung aufweist und durch die Vulkanisierung professionell und recht "werksmäßig" aussieht. Nachteil: es ist unglaublich teuer. Für die 62 Bodenplatten meiner Allis-Chalmers wäre ein ansehnlicher vierstelliger Betrag fällig gewesen.


    Nicht nur, dass es die gleichen Pros und Kontras widerspiegelt, die mir auch durch den Kopf gingen (das Hin und Her, wie ich schrieb). Sondern auch, dass nun jeder Oldtimer-Raupen-Freund, der jetzt oder zukünftig vor dem Kettenproblem steht, hier im Traktorhof Lösungsansätze findet. Danke nochmals dafür!

    Um die eine Extremlösung noch mal zu thematisieren:

    Neben dem Aufvulkanisieren von Gummi auf die Platten direkt, gibt es auch eine Möglichkeit, Kuststoffklötze aufzuschrauben. Denn bei nahezu allen Fabrikaten sind in den Kettenplatten Löcher, die für sowas genutzt werden können. Sowohl bei historischen Ackerraupen, wie auch bei modernen Baumaschinen. Und für letztere gibt es Hersteller, die sowas anbieten können.

    Wie man sieht und ich aus persönlicher Anschauung bestätigen kann, sind die sehr abriebfest, hinterlassen keine Spuren auch auf Pflaster (sowohl farblich wie auch durch Verwerfungen) und schlucken eine Menge Lärm. Selbst zweistellige Geschwindigkeiten auf der Straße sind damit problemlos möglich!8):pfeif:

    In die Klötze sind Gewindebolzen in einem bestimmten Abstand einvulkanisiert, hier gibt es verschiedene Maße. Und was bei Baumaschinen längerfristig hält, sollte im Hobbyeinsatz keinerlei Probleme bereiten. Jedoch sollte jedem klar sein, dass man sich für eine Ausrüstung einer Raupe mit diesen Platten auch einen mittleren Standardschlepper in TÜV-fertigem Zustand kaufen kann! Gegenrechnen kann man dann höchstens noch den deutlich erhöhten Nutz- und Spielwert der Raupe...


    Hendriks Suche nach Alternativlösungen ist daher nur allzu verständlich und nach jetzigem Stand auch zu einem Ergebnis gekommen, das sowohl in der Geldbörse wie auch in der Haltbarkeit in Hobby-Dimensionen bleibt.


    MfG

    Fabian

  • Danke Fabian für die Bilder und deine Erläuterungen. Dann sollten nun weitgehend alle möglichen "Umbereifungen" für alte Kettenschlepper hier erwähnt worden sein. Wie man sieht, ein doch recht weites Feld mit verschiedensten Lösungen- von Do-It-Yourself mit Baumarkt-Materialien bis hin zu Einzelanfertigungen aus Spezial-Materialien. Für jeden Geschmack und Geldbeutel ist was dabei.


    Moin Uwe,


    die Allis-Chalmers M wurde als universell einsetzbare Raupe konstruiert. Werksseitig gab es sie mit zwei unterschiedlichen Spurweiten (und somit unterschiedlich breiten Bodenplatten) oder als Orchard-Version für den Einsatz z.B. in Obstplantagen. Die werkseitigen Sonderausstattungen beziehen sich allesamt auf die landwirtschaftliche Nutzung, so z.B. die hier zu sehende Riemenscheibe oder eine Lichtanlage, Kabinen, etc.

    Meine Allis wurde, wie die allermeisten, die nach England exportiert wurden, nur in der Landwirtschaft eingesetzt. Hauptsächlich vor schweren Pflügen und vor Dreschmaschinen.


    Durch eine Vielzahl an Anbaugeräten, welche von Drittanbietern hergestellt wurden, konnte die Allis-Chalmers M auch im Baugewerbe und im Forst eingesetzt werden. Da gab es gleich mehrere Anbieter von Planierschildern, schweren Seilwinden, Schürfkübeln und so weiter.


    Gruß, Hendrik

  • Moin,


    die Technik der 80 Jahre alten Raupe war nun wieder fit und auf unserem Hof hinterließ sie auch keine unschönen Markierungen mehr. Ich konnte nun zum angenehmen Teil übergehen: die Optik!

    Die Allis war ja wirklich in einem erhaltenswerten Originalzustand, mit reichlich Originallack und ohne ernsthaftem Rost. Wie geschaffen für eine konservierende Leinölbehandlung.



    Die Haube und die Kabine schliff ich zuvor mit 800er Schleifpapier, um hier eine etwas glattere Oberfläche zu erhalten. Danach dann ganz dünner Auftrag von Leinölfirnis mit einem Lappen. Auf den Bildern glänzt es noch sehr, weil da das Leinölfirnis ganz frisch aufgetragen war.


    Im Tageslicht wirkte es dann schon besser. Ketten und Laufwerk habe ich nur ganz dünn mit einer Ölsprühpistole eingenebelt. Das alte Kennzeichen hinten an der Kabine war leider schon etwas zu sehr mitgenommen. Ein feiner Pinsel und etwas passende Farbe genügten, um das originale Erscheinungsbild wieder herzustellen.

    Zu guter letzt erhielt die Allis ihre Seitenbleche zurück. Sie sind ein schönes Detail, denn sie waren früher eine Sonderausstattung und wurden häufig im späteren Leben einfach weggeworfen, da unnötig. Das macht sie heute um so seltener. Das auspuffseitige Blech war an einem Steg eingerissen. Das konnte unsichtbar auf der Rückseite geschweisst werden.


    Und hier noch ein kleines Video, welches zeigt, wie leicht sich die Allis auch trotz des großen Motors starten lässt.

    https://www.youtube.com/watch?v=ICdEVONNUb8


    Gruß, Hendrik

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  • Moin,


    jetzt, wo alles fit war, sollte die Allis-Chalmers auch mal ein wenig ackern. Hierfür holte ich meinen Anhängepflug aus der Scheune.


        

    Der Pflug ist ein John Deere Model A-B-H Baujahr 1947. Er besitzt drei Schare mit einer Breite von jeweils 16 Zoll. Bei unseren Bodenverhältnissen benötigt dieser Pflug eine Zugmaschine mit einer Motorleistung von ca. 40 PS und reichlich Gewicht auf der Hinterachse. Die Raupe sollte diese Anforderung durchaus erfüllen.


    Ich musste das Zuggeschirr des Pfluges ein wenig justieren, da die Raupe auf dem ungepflügten Land und nicht in der Furche fährt.


    Nun konnte es auf's Feld gehen. Der Tank war voll, die Raupe sprang wie gewohnt super an... los ging's!

    Das Pflügen funktionierte gut, wie ich es erhofft hatte. Keinerlei Traktionsprobleme, die Raupe musste sich auch nicht übermäßig anstrengen.


    Alles lief super... bis zum vierten Durchgang. Da markte ich auf ein Mal, dass die Raupe begann, unrund zu laufen. Dampf und Kühlwasser kam aus dem Kühler... der Motor lief dann nur noch auf drei Pötten. Och nein, nicht die Zylinderkopfdichtung! ||:cursing:


    An den Feldrand konnte ich mich noch retten... dann war Feierabend. Schnell den Motor ausstellen und Kühlwasser ablassen, damit nicht soviel in die Brennräume und die Ölwanne läuft.


    Werners Spruch stimmt also: "Aaabeit zieht Aaabeit nach sich!"


    Gruß, Hendrik

  • Ich kann dir nicht wirklich sagen, ob sich die Klötze auf dem Feld bemerkbar machen. Bevor ich mit den Klötzen gepflügt habe, bin ich ja nur spaßeshalber ein paar Mal mit den "werksseitigen" Ketten über den Acker gefahren, ohne jede angehängte Last.


    Auf jeden Fall haben die Ketten mit Klötzen immer noch ausreichend Traktion. Beim Pflügen konnte ich keinen Schlupf feststellen.


    Gruß, Hendrik

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  • Das macht bestimmt Spaß mit ner Raupe übers Feld zu ackern ^^

    Vielleicht kommt morgen schon der Beitrag, dass die Zylinderkopfdichtung nun getauscht ist und der Rest vom Feld bearbeitet wurde. Ich drück die Daumen:thumbup::)

  • Hallo Yilo,


    nicht ganz... das wäre ja langweilig. Da schildere ich hier die Reparatur doch lieber Schritt für Schritt!



    Um den Zylinderkopf abnehmen zu können, musste zunächst die Kabine gelöst und ca. 20cm nach hinten gerückt werden, damit ich wiederum den Tank abnehmen konnte.


    Und so sah's dann unter dem Ventildeckel aus. Gar nicht mal so übel für einen Motor des Baujahres 1940. Viel Öl, aber kaum Schlamm, Dreck oder Kruste. Aber vor allem: kein Wasser!


    Gruß, Hendrik

  • Nach der Demontage des Ventiltriebs konnte der Zylinderkopf abgenommen werden.

    Ein englischer Allis-Chalmers-Sammler wies mich auf einen hohlgebohrten Stehbolzen hin, durch den das Öl zur Kipphebelwellenschmierung gefördert wird. Diese neigen dazu, bei zu großem Kraftaufwand abzuscheren.


    Mit diesem Hinweis im Hinterkopf ging ich entsprechend vorsichtig an die Sache und hatte Erfolg. Alle Stehbolzen blieben heile.

    ...und da lag er nun, der sackschwere Zylinderkopf. Meine Frau packte mit an, alleine kann man den Kopf nicht abheben.


    Ein erster Blick in die Brennräume ließ vermuten, dass die undichte Stelle irgendwo im Bereich des ersten und zweiten Zylinders sein musste. Hier konnte ich Wasserspuren entdecken. Ansonsten: keine übermäßigen Ablagerungen, rehbraune Auslassventile. Offensichtlich eine saubere Verbrennung.


    Überraschenderweise konnte ich keine gerissene oder gebrochene Stelle an der Zylinderkopfdichtung ausmachen. Alt, aber intakt... sehr ominös.


    Auch der Block zeigte keine Beschädigungen, Risse, Verfärbungen. Im Gegenteil: ich konnte keinerlei Anlaufkante oben im Zylinder erfühlen. Fast wie neu!

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  • Bei der näheren Begutachtung des Zylindekopfes fiel mir auf, dass ein Ventil "Made in England" war und zudem noch drei Körnerschläge aufwies. Das bewies, dass der Motor nicht zum ersten Mal geöffnet wurde.


    Weiter ging's mit der Zerlegung des Kopfes:

    Keines der anderen Ventile war "Made in England". Warum in der Vergangenheit nur dieses eine Ventil ersetzt wurde, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.


    Ich reinigte den Zylinderkopf mit Zopfbürste und anderen Hilfsmitteln. Einen Riss im Brennraum oder ähnliches konnte ich dabei nicht entdecken.

    Ob die Zylinderkopfmuttern nach dem früheren Austausch des Ventils vielleicht nicht korrekt angezogen bzw. nachgezogen wurden?


    Gußdatum des Zylinderkopfes: 23. Mai 1939.

    Und jetzt: Zylinderkopf zum planen geben, neue Zylinderkopfdichtung in den USA bestellen.

  • Ich sehe keinerlei Spuren am Kopf, Block oder ZKD, die auf eine Undichtigkeit hinweisen. Warum denkst Du an Zylinder 1 oder 2?

    Lässt Du den Kopf abdrücken? Wenn es einen Riss gäbe, könnte der ja auch weiter oben im Kopf im Bereich der Luftansaugung oder Ventilführung liegen, je nachdem wie die Wasserkanäle da verlaufen. Das ganze ohne Befund wieder zusammenzubauen ist vielleicht auch nicht so sinnvoll... Wie sieht's denn aus dem mit dem Laufbüchsenüberstand? Ist vielleicht eine Büchse abgesackt oder möglicherweise sogar unterhalb des Bundes gerissen? (sind das überhaupt nasse Laufbüchsen?)


    Viel Erfolg bei der weiteren Diagnose und Reparatur!

  • Moin,


    beim abnehmen des Zylinderkopfes konnte ich sehen, dass die Brennräume der ersten beiden Zylinder nass waren, die von Zylinder drei und vier nicht. Daher vermute ich, dass irgendwo in diesem Bereich die Ursache lag.

    Die Allis hat nasse Laufbuchsen. Der Büchsenüberstand war überall gleichmäßig vorhanden. Wäre eine Laufbuchse abgesackt, hätte ich schon eher Wasser im Öl gehabt, ebenso Wasser im Brennraum, wenn der Kopf gerissen gewesen wäre. Der Überdruck im Kühlkreislauf kam schlagartig- einhergehend mit dem "Verlust" mindestens eines Zylinders.


    Bei der Reinigung der Blockoberfläche fiel mir dann auf, dass bei der letzten Öffnung des Motors nicht nur das Ventil getauscht wurde:

    Die Allis hatte wohl eine komplette Motorüberholung erhalten, inklusive Übermaßkolben (+ 0,02 Zoll). Ob die originalen Buchsen aufgebohrt wurden oder ob neue Übermaßbuchsen eingebauten wurden, kann ich nicht sagen. Fest steht aber: Allis-Chalmers hat für die "M" keine Übermaßkolben angeboten. Diese stammen wohl von einem unbekannten britischen Ersatzteilanbieter. Jetzt scheint es mir auch logisch, dass die Laufbuchsen keinerlei Anlaufkante aufweisen. Nach der Überholung hat die Allis nicht mehr viele Stunden geleistet, vielleicht hat man daher auch versäumt, die Zylinderkopfmuttern (mehrmals) nach einigen Betriebsstunden nach zu ziehen.

    Das Nachziehen der Zylinderkopfmuttern ist nämlich zugegebenermaßen reichlich umständlich, da hierzu zunächst die Kabine versetzt, danach die Motorhaube und schließlich der über dem Motor liegende Tank demontiert werden müssen.


    Bei der Demontage des Zylinderkopfes kamen mir die Muttern nicht sonderlich fest vor- vielleicht (hoffentlich) lag dort der Hase im Pfeffer.


    Um den Motor weiter gründlichen reinigen zu können, demontierte ich den schweren Kühler. Um eine Überhitzung ausschließen zu können, "blubberte" ich den Kühler mit Wasser und Druckluft durch. Gleiches führte ich am Motorblock durch und entfernte so einen Großteil der Ablagerungen im Kühlwassermantel. Schaden konnte es nicht.


    Gruß, Hendrik

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  • Während ich auf meine Zylinderkopfdichtung aus den USA wartete, wurde der Zylinderkopf geplant. Es folgte das Einschleifen der Ventile. Das war nur zum Teil erfolgreich: ein Auslassventil, interessanterweise das weiter oben gezeigte nicht orginale "Made in England", liess sich nicht im Ventilsitz abdichten. Es war krumm... da konnte ich so viel schleifen, wie ich wollte. Also musste ich nochmals eine Bestellung in die USA kabeln.


    Arbeit lag genug auf der Werkbank... also beschäftigte ich mich zunächst mit anderen Sachen, bis mein Ventil ankam. Die Kipphebelwelle führt im Inneren Öl zur Schmierung der Kipphebel, welches im Betrieb aus den kleinen Bohrungen oben in den Kipphebeln austritt. Aus den Kipphebeln meiner Raupe trat wohl schon lange kein Öl mehr aus, denn die hohlgebohrte Welle saß komplett mit Ölschlamm zu. sämtliche Bohrungen waren verstopft.

    Ich zerlegte sie in ihre Einzelteile und wusch alles gründlich aus.


      

    Diese Bilder zeigen zwei der acht Ventilteller. Wie man deutlich sehen kann, zeigen sie in der Mitte eine charakteristische Rissbildung. Das verunsicherte mich sehr, so etwas hatte ich bisher noch nie gesehen. Sechs der acht Ventilteller wiesen diese Risse auf, wenngleich in verschieden starker Ausprägung.

    Bis heute kann ich mir keinen Reim darauf machen, ob diese Risse vom Herstellungsprozess, durch Alterung oder wodurch auch immer entstanden.

    Obwohl die Raupe bei mir keine nennenswerten Betriebsstunden bekommen wird, hatte ich ein ungutes Gefühl bei diesen Rissen. Ich versuchte nun, in diesem Punkt Erfahrungen und Meinungen anderer Allis-Chalmers "M"-Besitzer zu bekommen. Vielleicht sehen die Ventilteller ja immer so aus?


    Mit dem Zylinderkopf holte ich auch meinen Krümmer vom Motoreninstandsetzer ab. Die großen Krümmer der Allis-Chalmers "M" neigen zum verziehen, hervorgerufen durch die extrem hohen Temperaturen, die beim Betrieb mit Kerosene auf sie einwirken. Bei meinem Krümmer war ein Versatz von mehreren Millimetern zwischen Einlass-und Auslasskanälen festzustellen.

    Neue Krümmer sind zum Glück zu bekommen. 650$ das Stück plus Versand und Zoll sind eine Ansage... da versuchte ich es zunächst mal mit einer entsprechenden Überarbeitung.

  • Die neue Zylinderkopfdichtung kam wohlbehalten an. Brachte mir leider noch nichts, da mein neues Auslassventil noch auf dem Weg aus den USA war.


    Ich nutzte die Zeit, um die sonst schlecht zugängliche Stirnseite des Motors von altem Dreck zu befreien. Dabei öffnete ich auch den Drehzahlregler. Er saß voll mit altem Ölschlamm. Soweit wie möglich zerlegte ich ihn und wusch das Gehäuse aus.


    Als nächstes dann die Kühlwasserpumpe. Grundsätzlich war sie gut in Schuss, da spielfrei und dicht. Ich fertigte eine neue Dichtung zum Zylinderkopf an und längte neue Kühlwasserschläuche ab. Natürlich wurde auch sie von alten Verkrustungen befreit.


    Ein wenig Arbeit floss dann doch noch in die Wasserpumpe, genauer gesagt in die verstellbare Riemenscheibe. Sie war durch Rost schwergängig, sodass sich der Riemen nur mühsam spannen ließ. Ich zerlegte die Riemenscheibe, reinigte die Kontaktflächen und setzte sie danach gut geschmiert mit neuen Schrauben wieder zusammen.



    Zu guter letzt noch ein Funktionstest des 80 Jahre alten Thermostats. Er funktioniert immer noch wie 1940. Amerikanische Wertarbeit!

  • Wie schön, Post aus den USA! Das neue Auslassventil war eingetroffen. Endlich konnten die Arbeiten an der Raupe fortgesetzt werden.


    Und, o Wunder, das neue Ventil ließ sich sauber einschleifen und bestand auch den abschließenden Bremsenreiniger-Dichtigkeitstest mit Bravour.


    Auch beim noch bestehenden Problem mit den Ventilfedertellern, die fast alle diese ominösen Risse aufwiesen, zeigte sich Licht am Ende des Tunnels. Ein britischer Allis-Chalmers-Sammler hatte noch eine größere Anzahl dieser Teller in seinem Bestand und schickte sie mir zu.

    Nach einer gründlichen Reinigung der Teile konnte ich feststellen, dass kein einziger der Federteller des britischen Sammlers Risse aufwies. Insofern denke ich, dass die Entscheidung richtig war, hier neue bzw. rissfreie Federteller einzubauen. Weshalb es bei den orignalen Federtellern meiner Raupe zu dieser Rissbildung kam, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.


       

    Der Zylinderkopf war nun montagefertig. Die neue Zylinderkopfdichtung lag ja bereits parat, also nichts wie los!


    Meine Frau packte liebenswerterweise wieder mit an, und schon saß der Kopf wieder auf dem Rumpf. Um auf Nummer sicher zu gehen, bestrich ich zuvor die Bereiche um die Kühlwasserkanäle mit einem anaeroben Dichtungsmittel. Nachdem ich die Zylindkopfmuttern vorschriftsmäßig angezogen hatte (Achtung nochmal... hohlgebohrter Stehbolzen, nicht abreißen beim anziehen!), montierte ich sogleich die Kühlwasserpumpe und spannte den Keilriemen. Es würde nie leichter gehen als jetzt ohne Kühler und Tank.


    Mein alter Herr hatte Zeit und Lust und so fertigte er mir neue Stehbolzen für den Ansaug-/Auspuffkrümmer an, da die originalen durch Korrosion und die hohen Krümmertemperaturen im TVO-Betrieb schon stark geschwächt waren und sich teilweise nicht mehr in einem Stück herausschrauben ließen.

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