Beiträge von Hinnerk

Moin!

Alte Fergusons haben keine Zahnrad-Hydraulikpumpe, sondern eine Vierzylinder-Boxerpumpe. Jawohl, vom Aufbau fast genauso wie ein VW-Käfer-Motor. Die "Kurbelwelle" der Hydraulikpumpe bildet die Zapfwelle. Das komplette Pumpenaggregat befindet sich im Getriebegehäuse und wird, wie oben schon geschrieben, mit der üblichen Zapfwellendrehzahl angetrieben. Daher gibt es keinen gleichmäßigen Ölfluß, sondern das Öl wird stoßweise gepumpt.
Ohne Gewicht an der Hydraulik merkt man das gar nicht, erst bei Belastung kann man die Kolbenstöße durchaus feststellen. verstärkt wird das zusätzlich noch, wenn man das falsche Öl im Getriebe hat. In der Regel wurden die alten Ferguson-Getriebe (und somit auch die Hydraulik) mit Motoröl betrieben, was dünnflüssiger ist. Wenn man dickes getriebeöl draufkippt, läuft die Hydraulik entsprechend härter.

Grüße, Hendrik

Ok, los geht's, der Reihe nach:

Lanz Eilbulldog D9538: Bj. 1935
Deutz F1M414: Bj. 1938
Lanz Bulldog D9506: Bj. 1938
Lanz ex-Holzgasbulldog D7506: Bj. 1942
Lanz Bulldog D7506: Bj. 1948
Allgaier R22: Bj. 1950
Hanomag R22: Bj. 1951
Güldner AF20H: Bj. 1952
Hanomag R12: Bj. 1954
Lanz Bulldog D1616: Bj. 1955
IHC Farmall DED3: Bj. 1955
Hanomag R19: Bj. 1955
Ferguson TEA 20: Bj. 1956
Deutz F2L612-6N: Bj. 1956
Hanomag R27: Bj. 1957
Eicher ED 13/Ii Bj. 1958
Hanomag R324SA: Bj. 1960
Hanomag R450 E: Bj. 1961
IHC D324 Standard: Bj. 1961
Fendt Fix 2: Bj. 1962
Massey Ferguson 65: Bj. 1963

Gruß, Hendrik

Moin!

ich würde hübsch die Finger von der Öldruckeinstellung lassen. Das wurde im Werk seinerzeit korrekt eingestellt.

Wie schon korrekt geschrieben wurde, wird der Zylinder nicht durch die ölpumpe zwangsgeschmiert, sondern durch Spritzöl.
Druckschmierungs gibt's in der Regel nur bei der Kurbelwellenlagerung, Pleullager, Kolbenbolzenlager und der Nockenwellelnlagerung.

Die Ventile werden meist entweder durch den Ölnebel/Dunst aus dem Kurbelwelleghäuse geschmiert und/oder durch Tropfenschmierung. Das sollte man einfach erkennen können, in dem man sich den Ventildecken von innen anschaut.

Sollte -davon mal ganz abgesehen- der Öldruck aufgrund von Verschleiß sehr niedrig sein, ist das verstellen des Überdruckventils nur Kurieren am Syndrom, das eigentliche Problem sitz ganz woanders. Vermutlich verschlissene Pleullager.

Gruß, Hendrik

Gruß, Hendrik

Moin!

In den letzten Wochen lag die komplette Arbeit am Ferguson bei der Elektrik. Normalerweise kann man mich mit Schaltplänen und Ohm-Metern jagen, wenn ich mich aber mal in die Materie vertieft habe, macht's mir sogar Spaß.

Da so ein kleiner grauer Ferguson von Haus aus in der Regel eine äußerst übersichtliche elektrische Anlage besitzt (Lichtmaschine-Regler-Batterie-Zündspule-Verteiler), und ich meinen TEA ja sowieso einer Komplettrestaurierung unterziehe, mußte ja sowieso alles komplett von Grund auf neu verkabelt werden.

Nun ist aber wie in vielen Dingen so, daß sich englische Technik häufig grundlegend von der festländisch-europäischen unterscheidet...zum Leidwesen des Restaurators.
Das hauptsächliche Problem, bei dem Engländer-Schrauber reihenweise ihre Hände über den Kopf zusammenschlagen, ist der vertauschte Masse-Anschluß der Bordelektrik. Bei englischen Schleppern bis ca. 1966 wird der Batterie-Pluspol mit Masse verbunden ("Lucas-System").
Meistens stellt das kein so großes Hindernis dar, es fließt der Strom halt einfach andersrum. Allerdings mag der Warnblinkschalter dieses Britische System ganz und gar nicht. Einige deutsche Ferguson-Restaurateure haben sich da schon die wildesten Relais zusammengelötet, um den Warnblinkschalter auszutricksen.

Komischerweise scheint sich einer der Vorbesitzer meines Fergies auch schon darüber den Kopf zerbrochen zu haben, denn als ich vor fast drei Jahren den Ferguson kaufte, war die Batterie "deutsch" angeklemmt, also Plus ist Plus, Minus ist Masse. Der Anlasser lief richtig rum, Die Lima wurde auch nicht exorbitant heiß und sogar die Ladekontrolleuchte erlosch unmittelbar beim Anlassen.
Wie das angehen könne, frug ich vor einiger Zeit den bekannten Ferguson-Teilehändler Hartmut Lindner aus Klein-Gerau. Ihm war das bekannt, denn es gab von Ferguson eine Anleitung zum Umpolen der Lichtmaschine. Dem Regler ist es ziemlich egal, wie rum der Strom fließt, innerhalb kürzester Zeit stellt er sich auf die Lichtmaschinenpolung ein.
Na, da war ich ja beruhigt, denn nun stand einer normalen Instandsetzung der elektrischen Anlage nichts mehr im Weg. Es mußte nur ein Gemisch des deutschen Schaltplanes mit dem englischen ausgetüftelt werden.

Mittlerweile ist die Zündung wieder ordnungsgemäß verkabelt, genauso wie die Lichtmaschine (Übrigens: die auf dem Festland genormten Bezeichnungen wie 31, 15, 51 usw. waren in England vollkommen unbekannt. Die Lichtmaschinenklemmen heißen dort D,F,E,A). Die Ladekontrolleuchte gibt auch schon erste Lebenszeichen von sich.

Die alte Hupe krächzt und schnarrt auch schon wieder, nicht anders als vor 50 Jahren. Sogar das Anlassen per Schalthebel funktioniert wieder, obwohl der alte Schalter mindestens 30 Jahre außer Betrieb war und mittels schnödem Drucktaster überbrückt wurde.

Das Zündschloß ist fertig und vollständig verkabelt und angeklemmt, alle acht Plätze des Sicherungskastens sind belegt.
Das war der Punkt, an dem ich mich entschied, als nächsten Schritt von hinten nach vorne zu verkabeln, d.h. von den Rückleuchten (und Anhängersteckdose) nach vorne zum Sicherungskasten.
Das anklemmen der Rückleuchten sowie das Verlegen der Kabel hat viel Spaß gemacht und es ist mir gelungen, es so unauffällig wie möglich zu gestalten.

Am kommenden Wochenende soll dann der Anschluß an den Sicherungskasten erfolgen. Mal sehen, ob mir dann ein (Rück-)Licht aufgeht...

Bevor ich's vergesse: Ich möchte mich gerne bei Helmut und Ferdinand bedanken, denn auf deren Homepage http://www.ferguson.de.vu habe ich einen (brauchbaren!) Schaltplan des alten englischen Systems gefunden. Ohne diesen Schaltplan wäre es mir nie so schnell gelungen, die Lichtmaschine mit Regler und Ladekontrolleuchte zu verbinden.

Gruß, Hendrik

Sorry, mein Fehler. Hab erst jetzt gelesen, daß es sich hierbei nicht um einen Deutz, sondern um einen Fendt handelt. Tschulligung!

Aber trotzdem: War's nicht auch bei Fendt so, daß die alten F15 (Hurth-Getriebe?) die kleine Bereifung haben, die späteren Fendt größere?

Gruß, Hendrik

Moin!

@5005:

Schau mal auf dein Typenschild! Welcher Typ steht dort eingeschlagen?
F1L514/50: Serienmäßig mit 8.00-20- Bereifung hinten und Vierganggetriebe!

F1L514/51: Mit größerer Breifung hinten (10-28, 7-32...) und Fünfganggetriebe.

Die /50 waren die Übergangsmodelle vom wassergekühlten 11er zum 15er, daher auch eher selten, da nur 1950/51 gebaut.

Gruß, Hendrik

Am schlimmsten leiden unter dem beschriebenen Syndrom die R22, R27 sowie alten R324. Die späten R324er ab Bj. 1960/61 weitaus weniger, da hier eine gleichmäßigere Kurbelwellenkröpfung zur Anwendung kam. Dadurch wird die Luft aus dem Kurbelgehäuse gleichmäßig durch die Entlüftung gedrückt und nicht so stoßweise wie bei den alten Dreizylindern.
Der Zweizylinder (R19, R19) leidet bekanntlich auch nicht an dieser Krankheit.

An alle "Leidenden":

Habt ihr in eurem Einfüllstutzen noch das Sieb drin? Wenn ja, nehmt einfach einen sauberen Putzlampen und steckt ihn locker (nicht stopfen!) in das Sieb. Ihr werdet sehen, die Abluft entweicht immernoch gut, aber es läuft so gut wie kein Ölmehr raus. Weiterer Nutzen: Von außen sieht man nichts!

Gruß, Hendrik

@Lutz

Auch noch der 3.152? Habe ich echt noch nie gesehen. Sollte ich mich geirrt haben, streite ich alles ab und behaupte ab jetzt das Gegenteil!

Gruß, Hendrik

Yep, auch aus dem Nordwesten alles Gute zum Geburtstach!

Schönes Forum mit vielen netten Leuten. Macht echt Laune! Viel Spaß weiterhin!

Gruß, Hendrik

Moin Wolf,

Zitat von Lindner45

Ich habe ja einen Perkins A 3.152 in meinem Lindner (allerdings keine gscheite Beschreibung zu kriegen, weshalb ich noch immer nicht ganz so schlau bin), der hat soviel ich gesehen habe ja auch eine Reihen ESP.

Ich glaube, da irrst du. Die Perkins-Motoren hatten in der Regel CAV-Verteilerpumpen.

Schau hier:
http://www.traktordelar.nu/mf1/mf35-motor.htm

Gruß, Hendrik

Zitat von oliwetti

...investiere ich jetzt lieber mehr und spare mir das Nacharbeiten.

Genauso sehe ich das auch.
Das Buchsenziehen steht mir auch noch bevor, nämlich bei meinem MF 65. Einen kompletten Satz Buchsen, Kolben, Ringe, usw. habe ich schon liegen.
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Mein MF 65 (Perkins AD 4.203) hat trockene Laufbuchsen, d.h. Rost sollte eigentlich nicht das Problem sein, ebenso die Abdichtung zum Külwasser.
Bin mal gespannt, wie das wird.

Gruß, Hendrik

Moin!
Der Traktorschrauber hat's schon richtig geschrieben. Eine typische "deutsche" Durchsteckbolzenkupplung, wie sie hierzulande jeder Schlepper hat, gab es eigentlich nicht für den grauen Ferguson, da zweiachsige Anhänger für den Schlepperzug seinerzeit in England, Amerika und Skandinavien unbekannt waren.
Der Konstrukteur, Harry Ferguson, konzipierte den Schlepper um die Hydraulik herum. Sein Konzept war, daß Schlepper und Gerät eine Einheit bilden sollten.
Der typische für den grauen Ferguson angebotene Anhänger hat eine sehr weit hinten angebrachte einzelne Achse und stützt sich schlepperseitig auf die Hitchkupplung auf. Dadurch lastet fast die Hälfte der Anhängelast auf der Hinterachse des Schleppers, wodurch er enorme Zugkräfte entwickeln kann.
Hier mal ein Bild des Ferguson-Anhängers:
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Hierbei handelt es sich um den kleinen 1,5-Tonnen-Anhänger. Es gab auch noch eine größere 3-Tonnen-Version sowie einen Langholzanhänger
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noch noch weitere Nettigkeiten.

Die deutschen Landwirte konnten (oder wollten) sich mit diesem ziemlich genialen System nicht anfreunden. Extra für Deutschland für deshalb eine normale Anhängekupplung angeboten. Dadurch konnten die deutschen Bauern zwar ihre Anhänger durch die Gegend ziehen, der Vorteil der intelligenten Lastverteilung ging aber verloren.

Auch spätere Ferguson wurden mit der Hitchkupplung ausgestattet. Hier mal ein Bild meines MF 65 Bj.62:
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Schöne Grüße,

Hendrik

Zitat von Hanomag R22

Legst wohl viel Wert auf Originalität.

Du hast es erkannt.
Mein Ziel ist es schon immer gewesen, die alten Schlepper im Originalzustand zu belassen oder aber in den Originalzustand zurückzuversetzen.
Ich weiß, daß das manchmal nicht ganz einfach ist und manchmal auch unmöglich ist.
Beispiel Ferguson: Ich würde ihn am liebsten ohne Lichtanlage, Blinker und Anhängekupplung restaurieren, aber dann kann ich mit ihm rein gar nichts mehr machen. Also musste ich einen Kompromiss finden.

Gruß, Hendrik

Hallo 22er, Hallo Super450driver,

Mein Ferguson bekommt seine Lichtfunktionen (Stand-Abblend-und Fernlicht) und den Blinker. Selbstversändlich auch mit Anhängersteckdose.

Der Fergy ist auf roter Nummer zugelassen. Glücklicherweise müssen Fahrzeuge mit 07er-Kannzeichen in meinem Landkreis nicht zum TÜV, daher sollte das kein Problem sein.
Ihr habt insofern beide recht, als daß ich mit meinem Fergy nicht "auf Achse" zu irgendwelchen Treffen fahren werde. Wenn, dann kommt er auf unseren Tieflader. Damit ich aber dennoch mal eine Runde über die Feldwege und durchs Dorf machen kann, bekommt er seine Blinker.
Die Roten Kennzeichen können einfach über die alten dänischen geschraubt werden. Alles schon vorbereitet!

Gruß, Hendrik

Nach nunmehr fast drei Wochen Pause (inkl. ein Wochende, an dem ich Arbeiten musste) heute nun ein update.

Die Arbeiten an meinem Ferguson TEA gehen voran, allerdigs nur in kleinen Schritten. Mal ein Kabel hier, ein bißchen Nachpinseln dort, ein kleines teil anschrauben an der anderen Stelle.

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Wie man sehenkann, habe ich jetzt endlich diese vermaledeite Öldruckleitung vom Motor zum Manometer fertig. Auch eine Sicherungsdose hat jetzt ihren Platz gefunden (aber erst, nachdem ich ein passendes Halteblech anfertigen musste). Merke: Ursprünglich hatten die kleinen grauen Fergusons keine Lichtanlage. Und wenn, dann keine Sicherungen.
Rechts neben dem Öldruckmanometer habe ich zwei Kippschalter installiert, der obere für Blinker (ein-aus-ein), der untere für die Zündung (ein-aus). Ich könnte theoretisch die Zündung nur über das Zündschloß laufen lassen, ich möchte aber eine zusätliche Möglichkeit haben, die Zündspule von der Bordelektrik zu trennen, d.h. um den Motor auszustellen.
Insgesamt bekommt mein Ferguson eine "Minimalelektrik" für die allernotwendigsten Funktionen. Auf "Schnickschnack" wie z.B. Bremslicht oder Warnblinkanlage werde ich großzügig verzichten.

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Zur leichteren Orientierung: links beginnt der Motorblock, rechts kann man das Lenkgetriebegehäuse erkennen.
Die untere Kupferleitung ist die besagte öldruckleitung zum Manometer, deren Biegen un anpassen mir einiges Kopfzerbrechen bescherte. Rechts im Bild ist der Magnetschalter (ein übergroßes Relais) zu sehen. Links, klar erkennbar, die alte Hupe (sie hupt sogar noch, was mich sehr freut!).

Der Großteil der letzen Wochen ging aber auf die Arbeit an der Motorhaube. Sie befand sich in einem erbärmlichen Zustand. Da die Seitenteile sowie das Front-T-Stück zudem noch aus Aluminium gerfertigt waren, war eine Reparatur unmöglich. Die Teile waren an verschiedenen Stellen eingerissen, überall stark verbeult und auch noch korrodiert. Der einzige Vorteil der Ferguson-Haubenkonstruktion besteht darin, daß sie aus Einzelteilen besteht und komplett zerlegt werden kann.

Die Frontgitter sowie die Haube sind aus Blech und waren in brauchbarem Zustand, lediglich die Haube musste großflächig ausgebeult und gerichtet werden.

Die Seitenteile und das Front-T-Stück habe ich mir bei den einschlägig bekannten Teilehändlern neu gekauft (schweineteuer aber dafür aus handfestem Blech). Das Anpassen der alten und neuen Haubenteile erweist sich aber als einzige Katastrophe: Nichts passt, Spaltmaße, wie sie unterschiedlicher nicht sein können, keine Bohrung passt überein... Horror pur.
Hier ein erstes Bild der prvisorisch zusammengesetzten Haube:

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Was man vielleicht erkennen kann: Die neuen Seitenteile (hellgrau) werden nur ca. 1/2 so lang wie die originalen geliefert. Warum, weiß kein Mensch. Ärgerlich genug ist es jedenfalls, da ich die Verlängerungen der Seitenteile selbst anfertigen und anpassen musste. Aufwendige Geschichte: Maß nehmen, Blech besorgen, zurechtschneiden, Kanten, Bohren, anschweißen etc.

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Detailaufnahme der Innenseite mit den (schon restaurierten) Gittern. Um die Haubenteile überhaupt soweit provisorisch montieren zu können, waren mehr als 2 Stunden Schleif-Dengel-Bieg- und Richtarbeiten vergangen

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Von außen geht's eigentlich, obwohl man auf dem Foto (zum Glück) nicht erkennen kann, daß hier nichts wirklich passt. Ich bin aber guter Hoffnung, daß es (vor allem schön geschliffen, gespachtelt und lackiert) ganz gut aussehen wird.

... Und jetzt: Der große Moment! Probemontage der Haube auf den Ferguson:
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...und von der anderen Seite:
[Blockierte Grafik: http://img95.imageshack.us/img95/9514/imgp1053up9.jpg]
...und von vorne:
[Blockierte Grafik: http://img95.imageshack.us/img95/7588/imgp1052bb8.jpg]

Scheint zu passen, perfekt ist aber was anderes. Was jetzt kommt, sind ein paar Kleinigkeiten, damit die Spaltmaße noch kleiner werden und die Haube besser auf den Schlepper passt. Anschließend wird die Haube zerlegt und komplet geschliffen, gespachtelt und dann lackiert.

Ich freu mich drauf!

Gruß, Hendrik

Hallo R22,

was sagt denn der Ölpegel im Hydrauliköltank? Ist irgendein Verlust festzustellen?

Ehrlichgesagt kann ich mir nicht vorstellen, daß bei deinem R27 dermaßen viel Öl ins Getriebe fließt, und die Hydraulik keinerlei Reaktion zeigt. Kontrolliere doch zusätzlich mal den Ölstand im Getriebe!

Vor allem bei Nullstellung des Hebels sollte das Hydrauliköl doch überhaupt keine Gelegenheit haben, ins Getriebe zu fließen...

Gruß, Hendrik

Moin,

mit den schnellen Getrieberädern ist das so 'ne Sache.
Der 38er Eilbulldog meines Vaters läuft 38, und das ist einerseits ganz schön, andererseits geht einem regelmäßig der Arsch auf Grundeis, wenn man mal 'ne Vollbremsung hinlegen muß. So ein 4,5-Tonnen-Schlepper hat einen Bremsweg wie ein Öltanker...

In meine 25er Glühkopfbulldogs habe ich schnelle Räder eingebaut. Normalerweise läuft ein D7506 mit Sechsganggetriebe schlappe 15,2 km/h, das war mir echt zu langsam. Nach dem Einbau laufen die Bulldogs jetzt knapp 20, was vollkommen ausreichend ist.

Ansonsten gebe ich -wie mein Vorredner- zu bedenken, daß sich die Zugleistung dramatisch verschlechtert, je länger so ein Getriebe übersetzt ist.

Gruß, Hendrik

Ach ja: wenn ich mal richtig gestresst von der Arbeit komme, setze ich mich gerne Mal auf meinen Vorkriegs-11er-Deutz, um dann mit Tempo 6 die Feldwege abzufahren....ich sage euch, DAS ist Entspannung!

Moin!

Nach einiger Abstinenz gibt's heute mal wieder Neuigkeiten von meiner Ferguson-Baustelle. Am letzten Wochenende lohnte der eher kleine Fortschritt nicht, ihn fotografisch festzuhalten.

Heute gings dann mit merklich größeren Schritten voran:

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Der frisch lackierte Kühler konnte montiert werden. Vorher natürlich die nagelneue Wasserpumpe samt Keilriemenscheibe und Ventilator.
Man stelle sich vor: eine komplett neue Wasserpumpe (kein Austauschteil) kostet sage und schreibe 56,-€. dafür baue ich die alte Pumpe nicht auseinander...
Kühlwasser wurde eingefüllt. Erstaunlicherweise traten keine Leckstellen auf...das kommt sicher noch.
Ebenfalls habe ich die Lichtmaschine und den Keilriemen montiert und vorschriftsmäßig gespannt.

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Das Gasgestänge erhielt seine Grundeinstellung. Der komplett mit Neuteilen überholte Vergaser wurde ebenfalls jetzt endgültig montiert. Mit ihm das Choke-Gestänge sowie das Lunftansaugrohr. Die Benzinleitung habe ich komplett neu angefertigt, mit Nevr-Dull poliert und dann mit Klarlack angesprüht. Man gönnt sich ja sonst nichts...
Wie man schon erkennen kann:

[Blockierte Grafik: http://img54.imageshack.us/img54/4364/imgp1045fd6.jpg]
...habe ich den Auspuff (mit Ofenlack gespritzt) auch angebaut. ich freue mich schon auf die Fehlzündungen beim Gaswegnehmen!

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Hier eine Detailaufnahme des Luftfilters. Bei den späten Benzin-Fergies (TEA und TED ab Bj. 1953) sog der Luftfilter seine Luft durch das Armaturenbrett an. Dafür wurde ein speziell geformter Gummi-"Schnorchel" auf den Luftfilter befestigt. Interessanterweise wird die Luft aus dem Kurbelgehäuse vomLuftfilter abgesaugt. Schlau!

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Der Fahrer kann seit heute auch wieder Lenken, er hat jetzt das dazu passende Steuerrad. Und auch das Armaturenbrett füllt sich zusehends.

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Das Haubenauflagegummi habe ich mir bereits letztes Jahr auf dem Teilemarkt in Nordhorn gekauft. Heute habe ich es stilecht mit Splinten befestigt.

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Die linke Motorseite. Der Anlasser ist jetzt auch wieder drin. Die neue Zündspule (vom VW Käfer!) passte auch auf Anhieb, also konnte auch die Verteilerkappe mit den Zündkabeln aufgesetzt werden. Das Biegen und Löten der Ölleitung zum Manometer hat den kompletten Nachmittag verschlungen und ist immernoch nicht fertig. Gut Ding will Weile haben!

[Blockierte Grafik: http://img452.imageshack.us/img452/8333/imgp1041uf8.jpg]
Zum Abschluß: "Hintenrum" tat sich heute auch noch was. Die Kotflügel siund jetzt endgültig fest, komplett mit den kleinen Alu-Reflektoren.
Auch das alte dänische Kennzeichen sitzt wieder da, wo es hingehört.

Das war's soweit von mir, ich werde mir jetzt ein gepflegtes Bierchen können, und den Tag ganz sinnig ausklingen lassen...

Bis denn,
Hendrik

Moin!

So, Freunde der Sonne,

heute gab's richtige Fortschritte. Das lag hauptsächlich daran, daß in der vergangenen Woche endlich meine zwei neuen Hinterreifen ankamen. Das Aufziehen der Reifen klappte sehr gut und war in einer Stunde erledigt.
Heute morgen erst noch etwas "Drecksarbeit", zerlegen und entrosten/ entlacken des Kühlers:
[Blockierte Grafik: http://img261.imageshack.us/img261/3127/imgp1017ja0.jpg]
Anschließend transportierte ich die Räder zum "englischen Patienten", um sie zu montieren.
Auch das klappte vorzüglich, sodaß im gleichen Atemzug der Schlepper auf dem Tieflader abgebockt und heruntergefahren (d.h. gerollt) werden konnte.
Der Fergy steht jetzt also wieder auf seinen eigenen Füßen und zusätzlich noch auf festem Boden.
[Blockierte Grafik: http://img293.imageshack.us/img293/2773/imgp1009gu3.jpg]

Wie jeder sehen kann, blieb es aber nicht dabei. Die Kotflügel montierte ich mit neuen Bolzen und Muttern....
[Blockierte Grafik: http://img254.imageshack.us/img254/958/imgp1012oj2.jpg]
...und auch der Fahrer kann jetzt stilecht platznehmen.
[Blockierte Grafik: http://img293.imageshack.us/img293/1329/imgp1013pc2.jpg]

Als nächstes montierte ich erstmal provisorisch den Vergaser und das Handgasgestänge, um es bei nächster Gelegenheit einzustellen. Nachdem das erledigt war, bekam mein TEA auch seinen mit frischem Öl gefüllten Luftfilter zurück.
[Blockierte Grafik: http://img263.imageshack.us/img263/5570/imgp1011hi7.jpg]
Hier nochmal ein (leicht unscharfes) Foto des neuen Typenschildes. Ich glaube, man kann gut erkennen, daß ich die Fahrgestellnumer habe eingravieren und schwarz hinterlegen lassen, anstatt sie selbst einzuschlagen:
[Blockierte Grafik: http://img181.imageshack.us/img181/7679/imgp1014yq3.jpg]
Für euch noch mal mein Ferguson im Profil (Gut zu sehen auch der montierte Batteriehalter samt Unterbau):
[Blockierte Grafik: http://img232.imageshack.us/img232/6515/imgp1015dh6.jpg]

Zu guter letzt- ich konnte halt nicht mehr warten- habe ich den Rückleuchten ihr Innenleben wiedergegeben. Ich hatte die Leuchten ganz bewußt in grau lackiert (ebenso die Scheinwerfer):
[Blockierte Grafik: http://img410.imageshack.us/img410/9213/imgp1016cn4.jpg]
Schick, oder?

Gruß, Hendrik

Moin!

Zitat von bautzchris

ich hab da was von einem schalter gelesen, der die hupe betätigen soll wenn der keilriemen reißt - sollte den der bautz auch haben????

Das wäre mir in genau dieser Form neu. Bei den Thermometern für luftgekühlte Motoren war früher (hauptsächlich bei Deutz) ein Kontakt integriert, der beim Erreichen des "roten" Temperaturbereiches den Hupen-Stromkreis schloß.
Auf deutsch: der Keilriemen reißt, der Motor wird zu heiß, Temperaturzeiger steigt und steigt, Kontakt der Hupe wird geschlossen- Warnton.

Gruß, Hendrik