er raucht grau bis schwarz
Auch wenns vorher so war, würde ich sagen da fehlt Luft.
Da gäbe es den berühmten Lappen im Ansaugkanal.
Undichte Ventile und Zylinderverschleiss führen auch zu geringen Verdichtung - die Luft entweicht vor der Einspritzung.
Und - Ich traue mich kaum zu fragen: Die Ventile wurden auch im richtigen OT eingestellt? Das würde auch die geringen Kompressionswerte erklären. Insofern wäre eine messen vorher schon hilfreichgewesen.
mfg
Andreas
Hallo,
ich hoffe mal das ichs nicht überlesen habe,
gibts Weissrauch beim "Nichtanspringen" oder wie sind die Symptome?
mfg
Andreas
Oh Sorry ,meine Glaskugel ist doch schon verstaubt.
ich habe mich an Deinen Werten und Vergleichswerten zum Puma orientiert und alles nach meiner Logik beschrieben (ich bin kein KFZ Elektriker so das ich die Werte jetzt im Kopf hätte)
Jetzt habe ich noch mal nach Widerstandswerten gesucht und dieses schöne Dokument gefunden:http://www.oskarsellschopp.de/Technik/Elektrik/e09.pdf
Es ist alles sehr schön systematisch beschrieben incl. Prüfung Kollektor.
Man geht von ~4 Ohm für das Feld aus und ~1 Ohm am Kollektor.
Vorallem zwischen DF und Masse darf kein Widerstand zu messen sein - also undendlich.
Trotzdem bleibts dabei: zerlegen und erst dann prüfen.
mfg
Andreas
Sagen die Werte bis jetzt auch schon was aus?
Du hast einen Masseschluss in den Feldspulen,
aber wenn Du Glück hast ist liegt die Verbindung zwischen den Spulen am Gehäuse an.
Die Verbindungsleitung sieht man wenn der Rotor ausgebaut ist.
Wiederhole die Messung nochmal bei ausgebautem Rotor.
Wenn die Werte dann gleich sind hast den Fehler vor der Nase.
Ansonsten hilfts nur die Feldspulen auszubauen und zu prüfen.
Diese sind mit gesicherten Schlitzschrauben am Gehäuse befestigt. Möglicherweise kann man da was isolieren wenn man die durchgescheuerte Stelle findet.
Ein andere Spule zu finden ist wahrscheinlich schwieriger als eine komplette Lichtmaschine.
Viel Erfolg
Andreas
der Kontakt brät zusammen weil zuviel Strom fließt (Kurzschluss Windungsschluss oder so) - glaubs mir.
Du mußt mal den Widerstand zwischen Feld und Plus und dann zwischen Masse und Plus messen. Dann vergleichst Du die Werte mal mit denen vom Puma - sollte ähnlich sein.
mfg
Andreas
Also wenn ich mir das noch mal in Ruhe durchlese:
Doch nun hab ich zwei Probleme:
1. Die Lima dreht mitlerweile nicht mehr als Motor (D- und DF an Masse D+ an Plus) nachem ich sie nach dem Lagertausch wieder zusammen gesetzt habe, sondern mein Netzteil schaltet ab --> Kurzschluss irgendwo.
komme ich zu dem Ergebnis das der Plusausgang der Lima bzw. deren Kohle auf Masse liegt. Deutlich wird es wenn man dieses Bild ansieht:[Blockierte Grafik: http://www.andreas-gruber.privat.t-online.de/lima.jpg]
Ich war wirklich sehr vorsichtig beim Lager wechseln, kann mir also nur schwer vorstellen, dass sie dadurch einen Schaden bekomen hat.
Ich kanns mir schon vorstellen 
mfg
Andreas
andreasw
Der Beitrag ist fast wie ein Ritterschlag- ich glaube ich hatte 6° vorgeschlagen 
Falls noch nicht geschehen würde ich jetzt den Synchronlauf der ESPs mittels Infrarottemperaturmessung am Krümmer noch prüfen und falls erforderlich an der Kopplungstange korrigieren - .
Dann läuft er möglicherweise so gut das mans garnicht mehr aushält. 
Ich freue mich mit
Andreas
Hallo,
ist halt schon ein Stück her als eingestellt und experimentiert habe ich dachte Sw13 M8,ist ja nun nicht so tragisch. Hauptsache du hast den richtigen Ansatz gefunden. Ich fahre jedenfalls dauerhaft mit FB 26°v.OT.
Ist viel angenehmer, selbst wenn mir dadurch ein Pferd an Leistung verloren geht.
Es gibt doch bestimmt bald Fotos von den Rädern? 
mfg
Andreas
Hallo,
es könnte an den Kohlen liegen, weil
Wenn ich allerdings Masse an D- und Plus an D+ anschließe, läuft sie in umgedrehter Richtung, wie sie es auch tun soll ...
da sie etwas schräg zum Kollektor gestellt sind schieben sie sich im Motorbetrieb vom Kollektor in die Führung, im Limabetrieb werden sie "gezogen". Wenn sie verschlissen sind oder auch nur die Litze klemmt könnte es den Effekt erklären.
mfg
Andreas
Hallo anderasw,
prima wenn ich den Dir helfen konnte 8).
Nur der Berechnung kann ich nicht folgen . Ich bin von einer Steigung 1,25 der Einstellschraube M8 augegangen. 1/6 sind dann 0,2mm welche 9,2mm Änderung FB am Schwungrad ausmachen. Und 1° Änderung entsprechen 3,47 mm daraus folgt eine Änderung von 2,7° oder wo liegt mein Denkfehler?
Vor allem ist es erstaunlich das damit das Problem behoben ist. Da denke ich dann doch wieder eher an 9° 
@ GTFan ich hätte statt modernere auch andere schreiben können. Letztlich habe ich nur
unnötigerweise
versucht das Problem zu veranschaulichen. Weil wie Du schön schreibst
Nicht jedem dürften die Zusammenhänge klar sein
Da fällt mir glatt wieder das Dieselprinzip ein. lassmer das
mfg
Andreas
moderne Motoren haben aber auch ein wesentlich breiteres Drehzahlband als ein Allgaier-Motor
es geht hier um die niederen Drehzahlen (Leerlauf 500-600) in welchen die Geräusche vorhanden sind - die liegen eher noch tiefer als bei moderneren Motoren. Man kann ein Thema auch zerreden.
Welche Hilfe sollte der Beitrag darstellen?
Na dann,
ich bin gespannt. Schade das die Pumpen schon beim Instandsetzer waren - die Elemente mit vorn liegender Steuerkante hätten sicher auch nicht mehr gekostet.
lt. Daten entspricht 1/4 Drehung 4,2° das wär mir zu wenig für einen eindeutigen Effekt. Die angesprochene Version liegt im Leerlauf glaube ich bei 17°. Die Verstellbereiche zwischen Leerlauf und Vollast bei moderneren Motoren welche last- und drehzahlabhängig regeln sind noch wesentlich größer.
Viel Erfolg
Andreas
Ok sorry,
ich habe zwar noch mal schnell den Beginn der Beiträge überflogen- und dabei Seite 6 übersehen peinlich 
.
Du hast wahrscheinlich noch die originale Ausführung der Einspritzpumpe(nelemente). Bei dieser wird bei den Porsches generell bei 34°vor OT eingespritzt. (Beim AP16 sinds glaube ich 32°)
Das ist nur für Volle Drehzahl und Vollgas optimal, in allen anderen Betriebsbereichen immer zu früh. Das führt zu diesem Verhalten. Die Lösung wäre der Einbau von Pumpenelementen mit vorn liegender Steuerkante. Diese wurden ab ca. 1959 verwendet. Dabei wird wenigstens bei Teillast der Förderbinn nach spät verlegt. Wenns richtig gut werden soll verwendest Du die Düse DN 30 SD158 und der Motor läft wesentlich weicher. http://die-pu-te.de/.
zum Test kannst Du einfach mal eine zweite Dichtung unter die ESP legen oder die Einstellschrauben um eine 1/3 Umdrehung hineinschrauben. Keine Angst, da kann nichts passieren außer das etwas Leistung flöten geht.
Wenns dann besser ist hast Du den frühen FB als Ursache und kannst Du überlegen was Du machst.
mfg
Andreas
Also die Zylinder hattest Du nicht runter?
ich denke da mußte Du noch mal ran. Im günstigen Fall sind es die oberen Pleuellager, die die Geräusche verursachen, wenn Du Pech hast - ich will Dir nicht den Mut nehmen - das volle Programm. Wenn Du wenig Erfahrung beim Schrauben hast ist halt das Problem das sich kein seriöser Instandsetzer auf eine günstige Kompromisslösung einlässt - das ist verständlich.
Wenn Du alles selbst machts kannst Du in kleinen Schritten ran gehen, hast aber das Problem das bei Misserfolg sehr viel Zeit drauf geht.
Bei meinem Junior war z.B. die Pleuelbuchse bzw. deren Reste lose im Pleuel die Ursache. Eine neue konnte ich garnicht einbauen weil das Pleuelauge schon ausgeleiert war. Also habe ich das Pleuelauge zentrisch auf Übermaß fräsen lassen und die Buchse selbst gedreht. Nun würden die meisten denken der Rest des Motors muß Schrott sein, war aber nicht. Lediglich die Kolbenringe hatten Stoßmasse jenseits von gut und böse. Ich habe dann - was man auch nicht soll - neue Ringe auf den Kolben gezogen, den leicht vorhanden Kante im Umkehrpunkt des Zylinders mit dem Dremel geglättet.
Ich fahre nun mindesten 700 h so und alles ist im Lot. Der Motor springt ab 10-15°C ohne glühen an und hat beste Kompressionswerte und läuft ruhig.
mfg
Andreas
Hallo,
ich habe noch einen 
200m durch 3,5m/min Zug "Geschwindigkeit" gibt 57 Minuten
mit Umlenkrolle 114 Minuten- ohne umspannen wegen Seillänge
mfg Andreas
Hallo,
das ist normal. Es wird nur über eine Stößelstange die gesamte Kipphebelschale (also der Ventiltrieb darin) geschmiert. Beim A111 war sogar nur ein Verbindungsrohr zum Kurbelgehäuse vorhanden. Da sollte der Öldampf genügen - sehr gewagt - deshalb wurde es dann über die Stange gemacht.
mfg
Andreas
Danke,
das ist doch mal was.
Ich hatte mich vor längerer Zeit damit beschäftigt und habe dann einen mechanischen Regler aus DDR Zeit verwendet weil dieser als Überlastbegrenzung eine nachgiebige Kennlinie hat. Nachteil: plusregelnd. Ich habe dann beide Anschlüsse der Feldwicklung nach außen geführt um plus- oder minusregelnde Regler verwenden zu können. Ähnliche Anleitungen wie Deine hatte ich zwar gefunden, aber die fehlende Strombegrenzung hat mich abgeschreckt. Zum weiteren Schutz durch bessere Kühlung der Lima habe ich dann auch das Abdeckband um die Kohlen weggelassen. Die Lima wird durch das Motorgehäuse schon warm genug und wenn dann noch die Verlustwärme dazu kommt wirds eng.
ps. kannst Du den Widerstand näher spezifizieren?
mfg
Andreas
Hallo Joschi,
das hört sicht interessant.
1. man nehme den Regler einer Drehstromlima
2. setze eine Rückstromsperrdiode in die + Leitung
(ein Typvorschlag wäre nicht schlecht)
3. beim Lastwiderstand hört mein Verständnis auf
damit erzeuge ich doch erst eine Last welche die Lima noch mehr belastet und einige der mageren 75 Watt verbrät.
wie heizt der den Regler auf?
das verstehe ich nicht. Ich bitte um Aufklärung
mfg
Andreas
Zitat von KawaschrauberHallo,
Glückwunsch zu dem schönen Schlepper in toller Optik. Wo findet man sowas? Wurde er im Netz angeboten oder hast Du ihn im Urlaub gefunden?
Gruß
Ralf
Ich glaube nicht das er das öffentlich posten wird
wirklich schöner Bericht.
So muß das sein, ich will ihn und ich hole ihn, ohne langes hin und her.
mfg Andreas
Also irgendwie alles nicht mehr original - aber halt Geschichte des Fahrzeugs, sofern Fahrzeuge irgendwelche Geschichten erzählen können.
genau das meine ich - nicht mal unbedingt den Originalzustand im Sinne von "Restaurieren".
am schlimmsten finde ich den Zustand "überrestauriert". Gerade beim PD Junior oft zu sehen. Da werden die sichtbaren Schrauben durch Edelstahl oder wenigstens durch "schön silber glänzend" ersetzt, auf dem Lack brechen sich die Fliegen die Beine und zu allem Überfluss hat der Besitzer keinen Plan von nichts (Landwirtschaft sowieso nicht). So und so viel Tausend Euro reingesteckt - das weis er.
Original wurden die Traktoren nach der Montage komplett lackiert, aber nicht in Hochglanz - wozu auch.
Bei mir steht im Vordergrund das der Traktor technisch ok ist. Gegen eine Drehstromlichtmaschine habe ich da auch nichts, da ich mir sicher bin das dieser Traktor dann auch noch wirklich benutzt wird und das finde ich gut.
Das ist jetzt wirklich meine persönliche Meinung, am Ende darf natürlich jeder mit seinem Eigentum machen was er will. Aber manchmal geht mir innerlich der Hut hoch bei dem was man so sieht oder liest.
Ps. Neulich habe ich eine frisch übertünchten Trecker gesehen mit Pflug sogar. Am Pflug war das was sonst von der Arbeit glänzt ,die Schare und Streichbleche, mit Silberbronze gestrichen [Blockierte Grafik: http://www.smileygarden.de/smilie/Kotzen/1.gif]
@ andreasw
Nochmals Respekt vor der Arbeit und was auch Viele nicht sehen, die Arbeit alles zu dokumentieren und für uns hier einzustellen.
Der Moderator kann den Beitrag auch zur Diskussion "Restaurierenn" verschieben. Sorry machnchmal wirds eben OT.
mfg Andreas
