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Beiträge von Flachland

    Moin,


    ich würde das ganze ähnlich lösen, wie Eicher es z.B. im Eichus HD12 gemacht hat:
    Der Zusatztank sitzt oberhalb von der Pumpe, hat unten einen Abgang zur Pumpe und oben natürlich eine Entlüftung. Angeschlossen ist der Zusatztank dann über einen Schlauch (original ein Rohr) an der Stelle der Entlüftung der Pumpe. Also Entlüftung an der Pumpe raus, Zuastztank anschließen und Entlüftung oben im Zusatztank wieder einbauen.


    Hier mal ein Bild aus dem Netz:
    https://www.google.de/imgres?i…whgKBkwGQ&iact=mrc&uact=8


    So könntest du den Tank auch über die Batterie unter die Haube legen :wink:


    Bei bedarf kann ich gerne detailliertere Bilder vom eichus machen...


    mfg Magnus

    Moin,


    hier erstmal noch das versprochene Bild, vielleicht hilft es dir, den Regler noch besser zu verstehen. Es sind jetzt nur die zum Regler gehörenden Teile aus der ETL so zusammenkopiert, wie sie auch in deinem Motor eingebaut sind.


    [Blockierte Grafik: http://www.bilder-hochladen.net/i/lqdh-h-1fca.jpg]


    Zur Erklärung der Funktion nehme ich jetzt nur die Zahlen aus der ETL/ von dem Bild, die Bezeichnungen dazu bitte ggf. selber aus der ETL suchen.


    Der gesamte Regler ist zum Korrigieren/ halten der Drehzahl da. hierzu sind (fast) alle Teile des Reglers, die im Bild sind, notwendig. Das ganze beruht auf eienm Kräftegleichgewicht aus den Federn 5 und 19 sowie den Fliehkräften der drei Kugeln 13. Die Kugeln 13 werden von der Reglerscheibe 14 lediglich gehalten, sodass sie gleichmäßig am Umfang verteilt sind. Die Regler-Deckscheibe 12 ist Innen wie Außen schräg (Tiefgezogenes Blech), auch das (nicht mit abgebildete) Zahnrad 16 hat eine zum Regler hin geneigte Fläche. Dreht sich der Regler nicht, sind 12 und 16 so nah aneinander wie es nur geht, die Kugeln 13 sind in der mitte vesammelt. Dreht sich der Regler nun mit zunehmender Geschwindigkeit, werden die Kugeln 13 durch die Fliehkräfte nach außen hin gedrückt, durch die schrägen Flächen auf 12 und 16 werden selbige auseinander gedrückt. Da das Zahnrad 16 fest auf der Welle ist, kann sich nur die Regler-Deckscheibe 12 bewegen, "von den Kugeln weg".


    Über die Hebel 64 und 21 gibt man die gewünschte Drehzahl vor, indem man die Feder 19 spannt, bzw. den Reglerhebel 15 Richtung Reglerscheibe 14 zieht. Der Reglerhebel ist auf der Stange 6 drehbar gelagert und kann sich gegen die Ferder 5 nach oben bewegen.
    Wenn der Motor sich nun dreht, versuchen die Kugeln 13 möglichst weit nach außen zu wandern, dadurch schieben sie wie schon geschrieben die Scheibe 12 zur Seite. Diese 12 drückt auf den Reglerhebel 15 nah am Drehgelenk (dieser kleine schraubenähnliche Ansatz), der daraufhin versucht gegen die Feder 19 zu wandern. Der Reglerhebel 15 wird hierbei versuchen gegen Feder 5 nach oben auszuweichen. Hier entseht das oben genannte Kräftegleichgewicht, welches für jede beliebige Drehzahl unterschiedlich ist (Höhe der Kugeln 13 zu Ferderspannung 19).
    Die Nummer 4 ist der Rauchgasbegrenzer/ Startknopf. wird der Gezogen, kann der Reglerhebel 15 ein Stück weiter verdreht werden und die ESP gibt die Mehrmenge frei und verstellt den Einspritzzeitpunkt etwas nach vorne.



    Das war jetzt viel Text, ich hoffe dennoch einigermaßen verständlich...


    Adressen habe ich leider noch nicht. mein eigenes Problem mit einer PFR ESP habe ich bisher durch eine ESP aus einem anderen, baugleichen Motor aus eigenem Bestand gelöst. Ist aber auch keine Dauerlösung sondern nur zur Fehlersuch so entstanden.


    mfg Magnus

    Moin,


    vielen Dank für die Korrektur des Motortyps und für die Verlinkung der Ersatzteileliste! Diese ist sogar aussagekräftiger, als die ETL vom Hatz :D


    Tafel 856 (Steuerelemente, Einspritzpumpe, Keilriemenscheibe für CRD 100) auf den Seiten 12 und 13 zeigt unter den Nummern 12 (Regler-Deckscheibe), 13 (Kugel 16mm) und 14 (Reglerscheibe) mit Kontakt zur Nummer 15 (Reglerhebel) sehr Wohl einen Drehzahlregler, Allerdings nicht in der Form, wie im Sachs D400L, sondern als Kugelregler... Wirkprinzip ist das gleiche, wie oben bereits beschrieben.


    Was du von außen verstellen kannst, ist der Beschleunigungshebel (Nummer 21 auf Tafel 856). dieser ist mit einer Feder (19) mit dem Reglerhebel verbunden.


    Ohne Drehzahl irgendwas an den einstellungen an der ESP zu testen ist in deienem Fall nicht wirksam, da der Regler prinzipiell sagt "ich hab keine Drehzahl, du kannst machen was du willst". Erst bei Drehzahlen um den Leerlauf rum fängt der Regler an, die Einspritzmenge zu verstellen...


    Guck dir die ETL nochmal genau an :wink:
    Mit einer spiegelverkehrten ESP wirst du kein Ergebnis erzielen können!


    Zu deinem weiteren Vorhaben:
    Wenn der Motor anspringt, hilft dir bei dem vorliegenden Problem auch kein neuer Diesel.
    Über die Dichtungsstärke verstellts du Förderbeginn und Fördermenge, das ist richtig. Bringt dich hier nur leider auch nicht weiter...


    Ich kann dir heute Abend nochmal eine Zeichnung des Aufbaus deines Reglers machen.


    mfg Magnus

    Moin,


    der bei dir eingebaute Hatz E780 ? hat sicherlich einen Drehzahlregler eingebaut, der die Drehzahl auf dem eingestellten Sollwert halten sollte.


    Ich gehe jetzt mal davon aus, dass du nur äußerlich die Ansteuerung des Gaszuges verändert hast, ansonsten wäre der Startknopf (Rauchgasbegrenzer) ja auch in regulärer Funktion...


    Bei deiner Einbausituation mit der spiegelverkehrten Steuerkannte versucht der Motor / Regler die Drehzahl durch "Gas wegnehmen", also verdrehen der Steuerkannte in der ESP die Drehzahl zu reduzieren. Nun ist aber durch die spiegelverkehrte Steuerkante hier "mehr Gas" statt "weniger", der Motor dreht also hoch, der Regler nimmt "noch weiter das Gas Zurück". Mit der normale ESP müsste bald die Nullförderung erreicht sein, geht mit deiner eingebauten ESP aber nicht, da die ja auf der ehemaligen Vollast-Seite liegt... :!:


    Lösungsmöglichkeiten:
    1.: Umbau des KOMPLETTEN Reglers bei beibehaltung der neuen ESP -> sehr aufwendig bis unmöglich
    2.: Überholung der alten ESP bei einem kompetenten Bosch-Dienst oder einen neue PASSENDE ESP besorgen.


    Zur Lektüre noch ein Link:
    prinzipieller Regler-Aufbau (dürfte im Hatz ähnlich wie im verlinkten Sachs sein, jedenfalls beide mit einer PFR ESP) : http://www.einachser.org/holder/Sachs/D400L%20Rep.htm
    Auf Seite 50 ist eine Zeichnung des Reglers im Sachs D400L zu sehen. Einen solchen Patienten hatte ich gerade vor mir...


    Die Ersatzteileliste von Hatz, die im Netz zu finden ist, ist leideer nicht sehr aussagekräftig...


    mfg
    Magnus

    Moin,
    bei dem Zustend möchte ich auch eindringlich von Leinölfirnis abraten!
    Ich habe hier gerade einen Pazienten, der vor 20 Jahren mal Leinölfirnis bekommen hat bei guter Lacksubstanz, wo ich alleine für die Motorhaube über 4 Stunde gebraucht habe um das Zeug da wieder runter zu bekommen... jetzt glänzt die Haube aber wieder.


    Leinölfirnis gehört für mich nur auf starke Patina und muss richtig verwendet werden.


    mfg Magnus

    Abend Lanzturm,


    es wäre sehr nett, wenn du mal auf PN's reagiernen könntest. Die Zeit um auf solche Sachen wie hier zu antworten hast du ja offensichtlich :?
    Ich hatte dir bereits am 30.1. eine PN geschickt mit einer Frage zur Ölpumpe im Bulli-Motor :wink: So langasam wirds ja wieder wärmer, da möchte ich eigentlich Mal weiterkommen...


    Mfg Flachland

    Moin,


    soweit ist das alles richtig. Es kann halt vorkommen, dass der Mehrmengenknopf bei längerer Standzeit oder auch einfach so mit der Zeit in seiner Führung festgammelt. Wenn ihn nun jemand (mit ein bisschen Kraft) drückt, kann es sein, dass die feder ihn nicht wieder hochdrückt.
    im Normalen Gasbereich hat dies keinen Einfluss, erst wenn hohe Leistungen vom Motor verlangt werden, kann die Reglerstange über den eigentlichen Vollastanschlag hinaus und so mehr Diesel einspritzen.


    @ Lanzturm:

    Zitat

    Ansonsten auch hier: Draufsetzen, vorglühen, starten.

    Bei den Eichermotoren entfällt nur das vorglühen, schließlich sind das schon Direkteinspritzer :roll:


    mfg Magnus

    Moin,


    Zitat

    Die Uhr läuft dann ja fröhlich weiter, auch wenn der Motor nicht läuft. Dann nutzt man den Eicher mal eine Woche nicht und schon sind wieder etliche Stunden drauf, die der Motor aber gar nicht gelaufen ist.

    Da würde ich aber das Kabel (+) zum Betriebsstundenzähler vom Zündschloss entweder auf die Ladekontrollleuchte oder den LIMA-Regler Klemme 61 legen. Beide Stellen kommen aufs Gleiche, je nachdem wie die vorhandene Kabellänge ist, kann zum Umklemmen auf die Ladekontrollleuchte das alte Kabel vielleicht reichen.


    Und schon fängt der Stundenzähler erst an zu zählen, wenn von die LIMA lädt... :wink:


    mfg Magnus

    Moin,


    Kronenmuttern werden auch heute noch (vereinzelt) eingebaut, allerdings verhindert der Splint in diesem Fall nur das Verlieren, nicht aber das Lockern durch Setzvorgänge, wie sie in jeder Trennfuge auftreten. Diese Setzvorgänge sind für das Lockern der Schraubverbindungen verantwortlich.


    Die von Lanzturm (Name wäre zum Ansprechen ganz schön :wink: ) angesprochenen Tellerfedern können bis zu einem bestimten Grad den Setzvorgängen entgegenwirken (durch nachspannen der Schraubverbindung), allerdings ist hier natürlich zu beachten, dass die Vorspannung der Schraubverbindung nicht unbedingt vollständig aufrecherhalten können, da durch die Federsteifigkeit der Tellerfedern hier Grenzen gesetzt sind...


    Zitat

    Die sicherste Schraubverbindung bekommt man wenn man eine Schraube mit möglichst langem Gewinde in ein entsprechend langes Gewinde einschraubt.

    Dazu sei noch zu sagen, dass längere Gewinde auch nur bis zu einem bestimmten Grad sinnvoll sind, da irgendwann keine Kraft mehr in das Gewinde übertragen werden kann.


    Mfg Magnus

    Moin,


    die Hubwelle ist beim 231er GT nicht direkt mit dem Hubzylinder verbunden, liegt somit nur auf einem anderen Hebel auf. um zum Beispiel mit einem angehängten Mähdrescher o.ä. an der Ackerschiene sicher fahren zu können, kann die Hubwelle in der unteren Position fixiert werden (andernfalls könnte der Mähdrescher bei Bodenwellen/ negativer Stützlast das Hubgestänge schlagartig hoch ziehen und den Schlepper aushebeln!). Diese Arretierung ist mit Sicherheit so ausgelegt, dass sie dem vollen Arbeitsdruck der Hydraulik stand hält, alleineschon weil diese Sperre leicht mal vergessen werden kann und die Hydraulik betätigt...


    Der GT hat ja auch kein Regelsteuergerät, sondern lediglich ein einfachwirkendes Druckventil oben am Armaturenbrett...


    Das dies nicht die endgültige Lösung sein wird kann sein, es macht aber wie oben angeführt auch wenig Sinn, in die Hydraulikanlage ein Absperrhahn einzubauen, da dieser schlicht keine Vorteile bringt.


    Andererseits kombiniere ich auch 231 GTs mit einem Einachs-Dreiseiten-Kipper mit Teleskopstempel, für den reicht die Ölmenge bei gesperrter Ackerschiene gut aus :wink:


    Ich habe leider auch gerade keine besseren Detailbilder zur Hand, könnte ich erst am Samstag machen...


    mfg Flachland

    Moin,


    Wie auf diesem Foto (aus den Weiten des Internets) zu sehen: http://www.fendt-oldtimer.de/i…chment/5818-sdc12266-jpg/ kann man mit dem Silbernen Bilzen am Hubarm die Hubwelle in zwei Positionen Arretieren: in Ackerschiene ganz unten in ausgehoben. Dies ist die originale Sperrung der Hydraulik, es wird normal Druck auf den Zylinder gegeben, aber in der Position ganz unen passiert halt nichts, wenn der Bolzen gesteckt ist. Ganz ohne Absperrhahn.
    In dem Falle des Fotos ist die Hubwelle gerade ganz oben arretiert.


    mfg Flachland

    Moin,


    Klasse T ist , wie auch L, an LoF- Zwecke gekoppelt und nach

    Zitat

    Also ich besitze jetzt auch kein Land

    dürfte er somit bei dir keine Rolle spielen :wink:


    Mfg
    Flachland

    Moin,


    zu 1): Eine kleine Gegenfrage: mein Motor dreht sich nicht, ist der Anlasser kaputt? - Lösung war aber es ist keine Batterie eingebaut :lol2:


    zu 2): Sicher gibt es eine Ablassschraube fürs Kühlwasser. Wie sonst sollte selbiges für tiefergehende Arbeiten am Motor oder sonstiges abgelassen werden :hammer:


    mfg Flachland

    Moin,


    der Freund und Helfer im Netzt spuckt dir nach kurzer Suche etliche Schnittzeichnungen und sogar Explosionszeichnungen raus :wink:
    Auch meine Empfehlung geht an einen (fähigen) Bosch-Dienst.


    Als Anmerkung sei noch gesagt, dass das "UT=95" das Einbaumaß darstellt und somit nicht dierekt zur Bezeichnung der Pumpe gehört. Da gibt es noch andere Kürzel, die auf dem kleinen blechschild verzeichnet sein sollten, auf jeden Fall aber ind der ETL zu finden sind :wink:


    Mfg Magnus

    Moin,


    darf ich fragen was an dem verschandelt ist?
    Abgesehen von den nach oben gebogenen und (vermutlich für den Obst- oder Weinbau) zugeschweißten hinteren Kotflügeln... Das Rohr an der Motorhaube ist ein ganz normaler Überrollbügel, wie er im Obst- und Weinbau vorkommt, nur eben in seiner geklappten Position.


    Wie gesagt, die Kotflügel sind überarbeitungsbedürftig, der Sitz ist ja quasi schon Standardausrüstung...


    Und nein, ich habe nichts mit dem angebotenen Schlepper zu tun...


    Mfg

    Moin,


    sofern ich davon ausgehen darf, dass der hinterste Spanngurt ins Zugmaul geht, kann die Ladungssicherung rein rechnerisch als grenzwertig ausreichend angesehen werden (gegen seitliches Verrutschen werden 3 Spanngurte beim Niederzurren gebraucht). Ist das zweite Hinterrad hingegen auch nur runtergezogen wie das Sichtbare, so ist die Ladungssicherung unzureichend :wink:


    Und damit nicht gleich die nächste Frage kommt, warum da ein Unterschied bei gleicher Anzahl an Gurten besteht, kommen hier noch ein paar Grundlagen ( :arrow: wen es näher interessiert, den verweise ich an die VDI-Richtlinie 2700, Blatt 2)


    Erst einmal die Klärung, wogegen überhaupt gesichert werden muss: gegen Verrutschen bei Verzögerung in Fahrtrichtung ("normale" Gefahrenbremsung o.ä.) sollte das 0,8-fache der Ladungsmasse gesichert sein (also entsprechende Kräfte durch Spanngurte oder auch Anfahrleisten abgefangen werden können), gegen seitliche Beschleunigungen (Kurvenfahrt) und Verzögerung entgegen der Fahrtrichtung (gemeinhin als Beschleunigung bezeichnet) sollten jeweils das 0,5-fache der Ladungsmasse gesichert sein.
    Dazu kann man entweder das Direktzurren (Formschlüssig) anwenden, oder das Zurren über Kraftschluss.


    Beim Direktzurren wird der Spanngurt direkt an der Ladung (bei uns natürlich am Schlepper) eingehängt, dann kann der Spanngurt maximal die Kraft aufnehmen, die auf dem Blauen Schnipsel als "LC" (Lashing Capacity) vermerkt ist. Bei den üblichen Großen Spanngurten sind das 2000daN, umgerechnet etwa 2 Tonne, die die Gurte halten können. Wenn man den Gurt dann noch als Schlaufe verwendet, so verdoppelt sich die LC im Regelfall... Hierbei muss man nur auch die Spannwinkel beachten, wenn man mit den Spanngurten diagonal verspannt! Dann müssen die in die jeweilige Richtung wirkenden Kräfte mit Hilfe von Sinus und Kosinus bestimmt werden!


    Beim Zurren über Kraftschluss hingegen ist nicht die LC entscheidend, sondern die Vorspannkraft, die mit einem Gurt erreicht werden kann. hierzu gibt es eine weitere Angabe auf dem Schnipsel: S(TF). Die Angabe S(HF) gibt die dazu nötige Handkraft an, mit der die Ratsche betätigt werden muss um die Vorspannkraft zu erreichen.
    Um hier die benötigte Zahl an Spanngurten zu berechnen, gibt es eine schöne Faustformel: F=(c-my)/(my*sin(w))*FG/2 bedeutet: "Gesamtvorspannkraft = ( Beschleunigungsbeiwert (vorwärts 0,8; seitwärts/ rückwärts 0,5) - Gleit-Reibbeiwert ) / ( Gleit-Reibbeiwert * Sinus( Gurtwinkel) ) * halbes Fahrzeuggewicht"
    Als Gleit-Reibbeiwert, der natürlich untergrundabhängig ist, sollte man lieber einen schlechteren Wert annehmen und somit besser sichern!
    Für einen Gummireifen auf einer Stahl-Ladefläche, die nass und dreckig ist (Sand zwischen Reifen und Ladefläche lässt sich selten vermeiden), wird in verschiedenen Quellen ein Wert von 0,15 bis 0,25 angegeben.
    Die Kräfte werden in "daN" angegeben, können überschlagshalber aber 1:1 in Gewichte (in Kilogramm) umgerechnet werden.


    Zum Schluss jetzt noch die Kurze Rechnung zu dem obigen Schlepper:
    F=(0,8-0,2)/(0,2*sin(90°))*900daN(Kg)/2 = 0,6/0,2*450daN= 1350daN die als Vorspannkräfte an den Rädern anliegen müssen, sofern NUR die Räder senkrecht nach unten gezurrt werden.
    Bei einer maximalen Vorspannkraft von 320daN pro Gurt macht das dann: N=F/S(TF)=1350daN/320daN= 4,22 Spanngurte! :arrow: Somit wären zur richtigen Sicherung 5 Spanngurte beim Niederzurren des Bulldogs notwendig :idea: Geht natürlich schlecht bei nur 4 Rädern :mrgreen: dann darf aber auch kein Gurtumleitung wie am Vorderrad dieses Bulldogs verwendet werden, da durch diese Vorspannkräfte nicht auf das Rad übertragen werden können und somit verloren gehen...


    Und falls jetzt die Frage kommt, wie das bei den Autotransportern aussieht: die sollten Anfahrschienen nutzen und gehen so auch wieder in eine formschlüssige Ladungssicherung.



    Im Zweifelsfall gilt natürlich auch weiterhin lieber ein Gurt zu viel, als ein Gurt zu wenig, ein Spanngurt kostet schließlich weniger, als ein Unfall mit Personenschaden durch (vorsätzlich) schlechte Ladungssicherung... und meine obigen Ausführungen sind zwar bestmöglich recherchiert, im Falle des Falles aber nicht rechtsbindent! :wink:
    Mir ist auch klar, dass in der Praxis selten jemand vor Fahrtantritt seine Ladungssicherung so genau durchrechnet, sondern erst genau hingeschaut wird, wenn es schon zu spät ist und ein Schaden vorliegt. (Ich habe bisher selbst kaum nachgerechnet, da wir meist direktzurren mit (mindestens) zwei Gurten hinten...)



    Zu guter Letzt noch der Hinweis an Willi: sofern dein Bulldog ordnungsgemäß gesichert war, wird "GTfan" seine Aussage zur Ladungssicherung sicher zurückziehen, es ist auf dem Bild nur etwas schlecht zu erkennen (auch ich habe den hinteren Gurt erst nicht gesehen). Ich für meinen Teil hätte zumindest noch einen Gurt über das zweite Vorderrad gelegt, um ein Springen des Schleppers zu verhindern, denn hierdurch könnte er sich auch aus dem anderen Gurt lösen...


    Jetzt noch zu diesem Hinweis

    Zitat

    Zudem hängt er im Stahlseil der Winde und die Handbremse wird auch zu sein!

    :pc:
    Die Anmerkung mit dem Stahlseil finde ich nur mäßig amüsant, wogegen soll das Bändchen denn halten? Beschleunigen kann ich auch so dosiert, das ich den Schlepper gar nicht anbinden brauche... eine Gefahrenbremsung kann ich mir neunmal nicht aussuchen und dagegen hilft dieses Seil rein Garnichts :roll: Noch dazu ist es offenbar eine Elektrowinde... Mehr muss ich dazu glaube ich nicht schreiben



    Nichts für Ungut, die Ladungssicherung war nicht Willis Anliegen...


    Mfg
    Magnus