Beiträge von Commander89

Zitat von Gerald2712

Hallo Zusammen,

wie aus dem Treat hervorgeht, wurde bei meinem Porsche ja ziemlich gebastelt. Mir stellt sich jetzt die Frage, welches Spaltmass relevant ist, wenn Porsche Zylinderköpfe auf Deutz Zylinder/Kolben sitzen? Nehm ich die Werte von Porsche oder von Deutz? Derzeit ist weder das eine noch das andere, daher meiner Meinung nach auch die schlechten Kompressionswerte.

Danke für euren Input im Voraus.

Lg und schönen Sonntag

Gerald

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Ich gehe davon aus, dass du das Maß zwischen Zylinderkopf und Kolben in OT meinst (mir bekannt als Quetschmaß). Wenn dem so ist, ist das, meiner Meinung nach, nicht so ganz zu beantworten. Hierfür ausschlaggebend ist der Hubraum und die Geometrie des Brennraums, abhängig von der Kontur des Kolbens und des Zylinderkopfs. Das resultierende Brennraumvolumen im Verhältnis zum Hubraum hat maßgeblichen Einfluss auf die Kompression (sofern keine sonstigen Verluste).

Wenn also das Teil-Brennraumvolumen im Zylinderkopf ungleich zu dem im Deutz-Zylinderkopf ist, dann wäre ein Ausgleich der Deutz-Werte nötig. Ist das Volumen identisch, gibt der Teilbrennraum des Kolbens die entscheidenden Parameter vor und die Deutz-Werte müssten passen - ACHTUNG! - Das stimmt jedoch nur, sofern der Hub identisch ist. Passt auch der Hub nicht zum Brennraumvolumen, ändert sich nochmals das ganze Verhältnis.

Der Einfluss durch ggf. ungleiche Steuerzeiten des Ventiltriebs, würde ich im Vergleich dazu als geringfügig einstufen.

Das kann verschiedene Gründe haben. Kontrolliere mal die von mir genannten Punkte. Auch der Geberzylinder könnte ein Problem haben (wenn alle Bremsen betroffen sind, sehr wahrscheinlich) oder es liegt an einer Leitung. Also ran an die Arbeit und alles testen.

Dem würde ich zustimmen. Die Federn der Bremsbacken sollten es schaffen den Zylinder zurück zu stellen (ich habe garnicht erwartet, dass eine hydraulische Bremsbetätigung vorliegt). Sind die Backen/die Trommel arg verschlissen (so dass der Zylinder sehr weit ausfahren muss)? Ist der Zylinder rostig/verschmutzt? Ist die Backen-Mechanik gangbar? Sind die Federn in Ordnung und vollzählig und korekt montiert?

Es kann auch sein, dass der Varimot nicht über eine Sperre verfügt. So wie ich es verstehe wird er ja wie eine Raupe gelenkt (nach rechts lenken=nur linke Räder werden angetrieben bzw. Räder rechts gebremst / nach links lenken=nur rechte Räder werden angetrieben bzw. Räder links gebremst). Ist das so? Bei gesperrtem Differential wäre somit die Lenkung außer Funktion...

Achso! Nein nach hinten müsste es dicht bleiben, wenn es wie bei ZF üblich gebaut ist.

Das ist gänzlich normal bei einem funktionierendem Achsdifferential. Es wird dann immer das leichter anzutreibende Rad angetrieben. Vermutlich hast du eine Diff-Sperre um den Differential-Ausgleich zu sperren. Ist diese aktiviert, müssen beide Räder gleich angetrieben werden.

Bei den artverwandten Getrieben, welche ich kenne, ist es so. Es ist aber auch absolut kein Risiko, denn Undichtigkeiten entsehen nicht am oberen Deckel und ein Blick ins Getriebe hat auch noch nicht geschadet.

Ja es ist ein Benziner - man sieht ja den Vergaser auf den Bildern. Der Schlepper hat doch eine wunderschöne Patina, wie es aussieht. Viel zu schade für den Schrott!

Die Frage ist so nicht zu beantworten. Es kommt doch stark auf die inneren Werte an und nicht auf äußere Merkmale. Kann eine Historie nachgewiesen werden? Betriebsstunden plausibel und ggf. im niedrigen Bereich? Instandhaltungen und Instandsetzungen nachweisbar und gewissenhaft durchgeführt? Reifen neu oder alt? Lack übergejaucht oder gut lackiert oder auch schöne Patina? usw. usw.

So ist es! Original hat es einfach einen Deckel aus Messing und eine Leitung in Höhe des Deckels, als Überlauf. Das System sollte definitiv drucklos bleiben! So ist es ausgelegt!

Herzlich willkommen - auch in der Güldner-Gemeinde. Ein toller Schlepper der A20. Ich bin schon auf Bilder gespannt.

Zitat von Tom95

Man ist der schön geworden!

Hatte bisher, aufgrund fehlender Hydraulik, immer die Augen nach Zahnstangenkippern aufgehalten - bist du zufrieden mit der Handpumpe?

Wie ist es vorallem unter Last, will mir ja auch keinen Tennisarmpumpen oder hinterher Klimmzüge am Hebel der Pumpe machen (Man wird ja nicht jünger).

LG

Tom

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Die hydraulische Übersetzung ist eher so, dass man mehr Hübe braucht. Gerade auf dem großen Kolben des Teleskopzylinders ist die Kippgeschwindigkeit gering - der Kraftaufwand dafür aber auch.

Zitat von Martin a2w

Also der Kolben ist in der Laufbüchse hängen geblieben, hat gefressen.

Das Pleuel hat den kompletten unteren Bereich des Kolbens abgerissen.

Somit steckt der Kolben 2 Zyl. in der Laufbüchse.

Man sieht deutlich die Fressspuren in der Büchse.

Ich frage mich halt, ob ich die beiden Büchsen der Kolben tauschen kann und mit zwei neuen Übermasskolben den Schaden beheben kann...

Ohne den kompletten Motor auszubauen?

Aber am Ende kann man das erst sagen wenn alles raus ist.

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1. Abgesehen davon, dass du einen Schaden am Motor hast, hattest du scheinbar sehr viel Glück! Bei den meisten 2DN und 2DNS haut es das Pleul durch das Motorgehäuse.

2. Ja man kann die Buchsen so ziehen und ersetzen - nur der Kopf muss runter.

3. Das Pleul hat sehr wahrscheinlich gelitten - das würde ich ersetzen oder jedenfalls genauestens überprüfen.

4. Die Kurbelwelle und deren Hauptlager kannst du ohne Ausbau natürlich nicht bewerten, was natürlich ein Risiko darstellen würde.

Der erste Einsatz zu Grüngutsammelstelle. Ist schon cool, wenn man einfach abkippen kann.

Du müsstest erst mal eine handfeste Diagnose haben. Ein Pleullager kann man tauschen ohne sonst etwas zerlegen zu müssen. Geht natürlich nur, wenn die Kurbelwelle nichts hat. - Egal vlt. ist es ja auch was ganz anderes.

Die Beschreibung kenne ich so von meiner Schwester - die hatte bei ihrem Auto mal einen abgerissenen Lagerbock aus der Hauptlagergasse und ist damit noch fleißig weiter gefahren...

Das kann es in deinem Fall eigentlich nicht sein, da der 2DN(S) kein Mittellager hat. Ich könnte mir aber vorstellen, dass entweder eine Lagerschaale rausgeflogen ist oder sonst ein Gussteil gebrochen ist. Mache doch mal den Seitendeckel, am Motor links, runter und schaue mal rein. Wenn du den Deckel offen hast und den Dekompressionshebel (rechte Seite unter dem Zylinderkopf) betätigst, kannst du den Motor normal von Hand über den Riementrieb durchdrehen. Dann findet sich der Fehler womöglich sehr schnell.

Gruß

Zitat von 3085

Moin,

das wirfst du durcheinander. Spaltfilter (im Hauptstrom) und legierte Öle (HD-Öle) kamen etwa zur gleichen Zeit, nämlich Ende der 1940er Jahre, auf. Unlegierte Öle verwendet man in Motoren ohne Ölfilter oder mit Nebenstromspaltfilter. Sowas gibt es i.d.R. bei Vorkriegsmotoren.

Bei Motoren mit Spaltfilter im Hauptstrom ist das werksseitg eingefüllte HD-Öl dafür verantwortlich, Dreck in den Ölfilter zu befördern. Deswegen gehört da auch legiertes Öl, sprich HD-Öl nach BTA, rein.

Auch wenn die Wirkung eines Spaltfilters nicht mit der eines Papierfilters mithalten kann, so ist der Filter dennoch nicht mit HD-Öl überfordert. Nein, das wurde seinerzeit exakt so entwickelt.

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Ey Horst wie ist das noch mit den Ölen...

Nein lassen wir das lieber!

Ich bin kein Chemiker - in meinem Studium wurden Öle und deren Entwicklung jedoch behandelt. Ich bin davon ausgegangen, dass heutige Mehrbereichs-Öle nicht mit HD-Ölen der 50er-60er Jahre vergleichbar sind. Legierung ist halt auch nicht gleich Legierung. Die Reinigungswirkung ist definitiv eine Stärke moderner Öle.

Wie dem auch sei. Ich wechsel mein Öl weiterhin schön zeitig. Schaden kann es wohl nicht!

Zitat von micha324s

Moin Commander, auch dir vielen Dank für den Tip, dann werde ich mir das hinter die Ohren schreiben den Ölwechsel regelmäßig zu machen,👍👍

Sollte ich lieber 10w40 nehmen oder das gute alte 15w40?

Die Viskosität der beiden Mehrbereichsöle unterscheidet sich kaum. Beide sollten geeignet sein. Das "Problem", sofern man überhaupt davon sprechen darf, liegt eher bei der Legierung des Öls als bei der Viskosität. Frühere Öle hatten kaum Additive. Verschmutzungen, welche der Spaltfilter nicht auffangen konnte, wurden in sich absetzendem Ölschlamm gebunden. Bei heutigen Ölen führen Additive dazu, dass Verschmutzungen im Öl gebunden bleiben (sie sollen ja im Filter enden). Der Spaltfilter ist mit dieser Aufgabe jedoch überfordert...

Trotzdem - die meisten fahren niedrig legierte Mehrbereichsöle, z.B. mit API-Klassifizierung "CD", in ihren Schleppern mit Spaltfilter. Auch ich mache das so aber ich achte halt auf den regelmäßigen Ölwechsel.

Das Filterelement besteht aus eng nebeneinander liegenden Metallblättchen. Das Öl wird zwischen den Blättchen durch den Spalt gepumpt. Dabei bleiben gröbere Verschmutzungen über dem Spalt hängen. Durch die von Hinnerk erwähnte Ratsche wird das Filterelement an einem Gegenstück- ich nenne es mal Kamm vorbeigedreht. Die Verunreinigungen an der Oberfläche werden so von dem Filterelement abgestriffen und verbleiben im Spaltfiltergehäuse.

Aus diesem Grund ist das Reinigen des Filtergehäuses ebenso wichtig, wie das Reinigen des Filterelementes!

PS: Die Filterwirkung ist übrigens nicht vergleichbar mit heutigen Kartuschenfiltern. Für viele Motoren gibt es Umbausätze... Ich rate zu regelmäßigen Ölwechseln.

Gruß

Ja das sehe ich genau so. Hast du ein Werstatt-Endoskop? Dann könntest du mal rein schauen... hört sich für mich aber schon so nach stärkerem Verschleiß an. Wenn du rein schauen kannst und sich alles spiegelt, sehen die Laufbahnen so aus wie die von meinem Güldner, vor Austausch der Buchsen (der lief allerdings noch ohne jegliche Anzeichen).