Beiträge von Eckard der Waldbauer

2.26 Hydraulikpumpe , Modelle und Grundlagen

In meinem F3L812D verbaue ich eine neue Hydraulikpumpe . In F3L812S verbaue ich ggf .eine gebrauchte die ich überholen werde . Darüber schreibe ich wenn ich den S aufbaue und ggf zu weiteren Unterschiede schreibe . Auch bin ich immer noch auf der Suche nach einer ETL zu den Hydraulikpumpen der HY/ZFR Serie .

Im Bild 265 ist die neue Pumpe von Blue Ascend mit 14 ccm und 175 Bar Druck . Das ist die neuste Bauform die auch so von Bosch so geliefert wird . Nur das Bosch 2-3 mal so teuer . Im Bild 266 ist das Zubehör was in einer Plastiktüte mit geliefert wird . Auf der Pumpe ist der Sicherungskeil , die Mutter und das Sicherungsbleches . Früher wurde die Mutter als Selbstsicherne Metallmutter verbaut oder mit einem Federing . Selbstsichernde Metallmuttern fressen sich ins Gewinde , was ich als Nachteil erachte .

Im Bild 267 ist eine Pumpe aus einem F3L812S , war in einem 40.1S verbaut und im Bild 268 ist die gleiche Pumpe aus dem meinem F3L812D . Boschnummer 0510510323 bzw. HY/ZFR 1/14 CL 112/1 . 175 Bar und 14 ccm . Im Bild 269 sieht man die ältere Bauform aus einem Deutz 4005 HY/ZFR 1/11 AL 112/1 . 175 Bar und 11 ccm . Im Deutz D40L mit dem F3L812 wurde die HY/ZFR 1/11 AL 104 mit 150 Bar und 11ccm verbaut . Der Hydraulikblock sind beim D40L und 4005 Bauartgleich , unterscheiden sich aber im Detail .

Im F3L912 / 4006 wurde die HY/ZFR 1/11CL 112/1 mit 175 Bar und 11 ccm verbaut . Alternativ wurde bei der Hydrauliklenkung die 1/14CL mit 14 ccm verbaut . Im Bild 270 ist die neue Pumpe mit einem gebrauchten Zahnrad zu sehen . Geliefert werden dabei leider keine Schrauben .
Im Bild 271 sieht man wie die O-Ringe in einem Beispiel in einen Stutzen verbaut werden . Die O-Ringe sind für den jeweiligen Stutzen zu wählen . Mitgeliefert wurden die für den 4005 . Wenn sie nicht passen , jeder Lama hat so was liegen . Einfach bei den mal Fragen . Das Zahnrad ist bei allen F3L812 / 811 und den 911 / 912 und einigen anderen Modellen gleich . Bei eBay habe ich ein neues für 80 Euro gesehen .

Alle die wie ich ein F3L812D für 2500 U/min haben sollten sich ihr Zahnrad genauer ansehen . Alle Zahnräder im Stirnbereich sind besonders gehärtet aus dem von der Hydraulikölpumpe . Das kann zu einen höheren Verschleiß führen da diese Zahnrad weicher ist .

Teilweise wurden Tamdempumpen verbaut , so das Hydraulik und Hydraulische Lenkung vollständig getrennt betrieben werden konnten . Dazu habe ich keine eigenen Bilder .

Auch unterscheiden sich die Stutzen in der Bauform und in den Druckfestigkeiten . Mauch Hydraulik hat diverse im Angebot .

Hallo Sam ,

im Grunde genommen eine einfache Sache . Diese Schlitzschraube , nur als Beispiel , muss mindestens mit 6 Kpm angezogen werden . Das + 1 bedeutet das 1 Kpm als Tolerranz nach oben gegeben ist . Man muss beachten das zu damaliger Zeit nicht überall ein Drehmomentschlüssel zur Verfügung stand . So wurden dann Mindestwerte ( 6 Kpm ) und eine Toleranz nach oben angegeben . 1 Kpm sind in etwa 9,80665 Nm . Wird in der Praxis meistens mit 9,81 oder 10 gerundet .

Ich würde dann mit 65 oder 70 Nm und meinen geeichten Drehmoment anziehen da ich die Abweichung kenne . Am Motor / im Motor oder im Getriebe würde ich nie mit einem Ungeprüften Drehoment arbeiten .

Eine Toleranz nach unten ( als Beispiel - 1 ) ist schlecht da sich die Bauteile lösen könnten , daher sind die Angaben immer im + . Heute zieht man immer nach Drehmoment oder Drehmoment mit Winkelgrade an .

Gruß Eckard

2.25 Zwischenflansch für der ESP montieren .

Der Zwischenflansch sollte vollständig gereinigt sein . Ich habe ihn in einen Reinigungsbad gehabt und mit feiner Stahlwolle nachgereinigt . So ist er Sauber . Die Stiftschrauben sollte man mit einer Mutter auf leichtgängigkeit prüfen . Ggf mit einer Schneidmutter M10 nachschneiden .
Wenn notwendig tauschen . Es sind Stiftschrauben M10 x 30 DIN 939 .

Im Bild 258 sieht man den Zwischenflansch , die Dichtung , die Zylinderschrauben M8 x 15 und die Aluminium-Dichtscheiben . Im Bild 258 sieht man die Dichtung wie sie auf den Zwischenflanschin der richtigen Position liegt . Nur so passen die Bohrungen für die Schrauben . Die Dichtung passt vermutlich in allen F3L- F6L 812 / 912 .

Im Original wurden im Motor die Dichtscheiben in Kupfer verbaut . Dem Vollsatz lagen sie in Aluminium bei . Achtung ! Die normale Kupfer-Dichtscheibe hat eine etwas größere Bohrung und ist imAußendurchmesser kleiner . Also eine kleinere Dichtfläche . Im Bild 260 ist das ganz klar zu erkennen.

Die Dichtung habe ich mit Öl behandelt , dadurch wird sie weicher und passt sich möglichen Unebenheiten an . Die Dichtfläche am Motor im Bild 261 ist ebenfalls zu reinigen . Mit feiner Stahlwolle geht das gut . Im nächsten Schritt setzt man den Zwischenflansch mit Dichtung in der richtigen Position im Motorblock . Darauf achten das die Schraubenbohrungen ebenfalls auf der richtigen Position liegen . Nun macht man die Dichtscheiben auf den Schrauben und wenn man möchte kann man zusätzlich Loctite 542 aufs Gewinde machen . Man setzt die Schrauben mit einer Innensechskantnuss an ihrer vorgesehenen Position . Mit einen Drehmomentschlüssel habe ich die Schrauben erst mit 10 Nm über Kreuz angezogen . Anschließend mit 30 Nm . Auf der Innenseite vom Motor , sollten die Schrauben gleich raus schauen . Wenn nicht , bitte prüfen ob der Zwischenflansch gleichmäßig anliegt . Hierzu Bild 262 . Anschließend habe ich jeweils 2 Muttern auf den Stiftschrauben als Schutz gemacht , hierzu Bild 263 .

Der Zwischenflansch vom F3L912D hat eine andere Form , sieht eher wie die Dichtung aus .

Benötigtes Werkzeug bei mir : Drehmomentschlüssel mit Verlängerung und 6 mm Innensechskantnuss . Etwas Öl mit Pinsel , Stahlwolle ( fein ) und Loctite 542 .

2.24 Ölansaugrohr kurz Saugrohr anbauen .

Beim Ölansaugrohr muss man darauf achten das das Rohr das man verbauen möchte auch passt . Da mein Motor aus einen Bagger kam und eine ander Ölwanne hatte , ist ein anderes Ansaugrohr verbaut worden als was im Traktor gehört . Im Bild 252 ist das linke Ansaugrohr vom 812D . Es ist in der Länge kürzer und in der Höhe Länger . Stößt daher bei der Ölwanne vom Traktor an der Wand und würde den Ölschlamm in der Wanne ansaugen .
Laut ETL F3L812 gibt es eine Variante .
Laut ETL F3L811 / 812 D gibt es 5 Varianten mit verschiedenen Längen .
Laut ETL F3L911 / 912 D gibt es mindestens 5 Varianten mit untertschiedlichen Höhen und 2 andere Ausführungen .
Bitte hier genauer Hinschauen wenn man ein Motor umbaut oder aus 2 Stück 1 macht .

Das Saugrohr hat eine Pressring der als Halt und Abdichtung dient . Gut zu sehen in Bild 257 . Diesen prüfen , genauso das Gewinde der
Überwurfmutter . Am Gewinde des Saurohrs kann man ein Hauch von Loctite 242 machen und einen kleinen Trofen gut verteilen auf den
Pressring . Das Ansaugrohr auf dem Motor stellen und die Überwurf-Mutter Handfest anziehen . Ich habe iher Locktite 542 verwendet .
Das braucht 24 Stunden um Auszuhärten . Im Original wurde nur Öl daran gemacht , aber die Teile sind ja schon gebraucht .
Muss jeder für sich selber entscheiden , Bild 253 . Nun werden die beiden Schrauben M8 x12 und die Federinge an der Halterung am Motor Handfest angezogen . Ich habe hier ebenfalls die Schrauben zusätzlich mit Loctite gesichert . Maximal können hier Schrauben mit einer Länge von 15 mm verbaut werden . 20 mm geht hier nicht . Im nächsten Schritt werden die beiden M8 Schrauben gemäß einer Drehmomenttabelle angezogen . Hierbei immer die Gütte beachten . Nun wird die Überwurfmutter mit einem 30 mm Maulschlüssel angezogen . Hierzu das Bild 254 . In den Bildern 255 ( 812 / S ) und 256 ( 812 Bagger ) sieht man die Unterschiede der Ölwannen . Die vom Bagger hat mehr Volumen als eine vom Traktor . Das kommt wegen den Vorderachsblock . Nach dem alles angezogen ist , habe ich nochmals das Spaltmaß der Ölpumpe geprüft . Im letzten Schritt habe ich die zukünftige Ölwanne auf dem Motor gelegt und rein gesehen ob das Saugrohr frei ist .

Werkzeug bei mir : 30er Mauelschlüssel , Drehmomentschlüssel 1/4 mit Verlängerung und 13er Nuss . Loctite wer will . Taschenlampe .

2.23 Ölpumpe montieren

Der Motor liegt aufgebockt mit der Kurbelwelle nach oben . Im ersten Schritt werden die beiden Schrauben die die Ölpumpe
halten sowie die Schraubenlöcher mit Bremsreiniger gereinigt . Das sind M8 x 60 und Sicherungsscheiben . Nun ölt man das Druckrohr sowie die Bohrung im Motor und die Anschlussseite der Pumpe ein . Jetzt steckt man das Rohr leicht in der Pumpe ( Bild 247 ) und dann die Pumpe auf den Zahnrad der Kurbelwelle . Gleichzeitig steckt man das Druckrohr in der dafür vorgesehener Bohrung . Aber nur soweit reinstecken das man danach die große Scheibe zwischen Lagerblock und Rohr stecken kann . Nun montiert man die Scheibe und den Halter mit der mit der Schraube , diese erst nur ganz leicht mit der Hand anziehen und gleichzeitig das Druckrohr ran drücken . Das ganze ist etwas fummelig .

Im nächsten Schritt mache ich ein Papierstreifen ( 0,1 mm ) zwischen den beiden Zahnrädern . Der Papierstreifen ist in etwa 5- 6 Zentimerter lang und nur so breit wie das Zahnrad der Ölpumpe . Eher nur 1 cm breit . Die Schrauben bekommen bei mir ein Ölbeständiges Loctite an
Gewinde . Hierzu muss das Gewinde und die Bohrungen Ölfrei sein . Sonst kann durch Verunreinigung das Loctite nicht seine Festigkeit haben .
Loctite 542 wäre meine Wahl . Jetzt drückt man die Pumpe in das ander Zahnrad , jetz kann man die Schrauben und das Abschirmblech Handfest montieren , ggf. etwas mehr . Jetzt prüfen ob man das Saugroh anschließen kann .

Im nächsten Schritt dreht man die Zahnräder so das das Papier wieder nach rechts wieder raus kommt . Es sollte wie eine Ziehermonika aussehen ohne dabei Risse zu haben . Anschließend habe ich die Schrauben mit Drehmoment ( 25 Nm ) angezogen . Die Schrauben sind 8.8 . Jetzt wird die Schraube des Zwischenzahnrades mit 20 Nm vorgezogen und anschließen mit 60 Grad nachziehen . Hierzu das Bild 249 . Das Spaltmaß nochmals prüfen in dem man wieder ein Papierstreifen zwischen den Zahnrädern dreht und wieder raus dreht .

Das Spaltmaß sollte laut WHB 912 , Seite 22 0,094 und 0,014 mm liegen .

Die O-Ringe auf dem Druckrohr sind neu und sind aus FKM . Dieses Gummi ist Hitzebeständiger als die normalen Dichtringe . Die Maße sind 20 mm Aussen , 14 mm Innen und Ringstärke 3 mm .

Benötigtes Werkzeug bei mir : 13er und 17er Mauelschlüssel , Drehmomentschlüssel mit Adapter von 1/4 auf 1/2 . Gradmesser , meine Abgesägte Knarre 1/2 und ein Rohr . 13er Nuss 1/4 und 17er Nuss 1/2 . Bremsreiniger , Öl mit Pinsel und Loctite . Putzlappen .

Ersatzteile bei mir : Neue Ölpumpe und die grünen O-Ringe

Was aus der Reihe , Anziehvorschriften für Schrauben

Im Werkstatthandbuch der Baureihe 912 Ausgabe 1968 steht einiges zum Thema Anziehvorschrift für Schrauben auf Seite 46 . Ggf bitte lesen . Diese Angaben gelten für Schrauben die am Gewind und der Auflagefläche mit Motorenöl benetzt worden sind .

Der Grundwert mit den Schrauben vorgezogen werden sollen ist
2 kpm , das sind ungefähr 20 Nm . Gilt für F3L bis F6L 812 und 912 .
Dann wird in Graden weiter angezogen . Gilt Teilweise auch für den F2L .
Zylinderkopfschrauben 45+45+45
Pleuelschrauben 30+30+30
Spannschraube Kühlgebläse 90
Schwungradschrauben 45+45
Gegengewichtschrauben 45+45
Keilriemenscheibe 210
Sechkantmutter zur Dehnschraube Einspritzventil 60
Schraube für Zwischenradlagerung 60
Mutter am Einspritzpumpenantrieb 6 kpm +1 entspricht 60-70 Nm , Schrauben am Lagerblock der Kurbelwelle 30+30+45

Diese Angaben werde ich nach und nach mit Hilfe eines Admins weiter vervollständigen falls ich weitere Schrauben / Muttern mit solchen Angaben finden sollte .

Mich würde es interresieren wie das zum Beispiel bei Eicher oder anderen gehandhabt wurde .

2.22 Zwischenzahnrad einbauen .

Ich verbaue hier nur das Zwischenzahnrad und stelle sie gegen den Nockenwellenzahnrad und den Kurbelwellenzahnrad ein . Das Zahnrad für der Einspritzpumpe ( Spritzversteller ) und das Zahnrad mit der Ölpumpe werden später verbaut .

Im ersten Schritt sollte man die Körnerpunkte die auf den Zahnrädern zu finden sind mit einen Weißenmarkierstift durch Striche markieren .

Auf dem Zwischenzahnrad Bild 239 sieht man die Markierungen sowie die Farbliche Markierung von Deutz . Die Markierung von Deutz besagt das man diese bei der Montage sehen muss . Die dritte Markierung sieht man leider nicht , aber wenn man das Bild vergrößert dann sieht man die Körnerpunkte . Lagerblock aufsetzen , hier ist der 812D und 912D von Nachteil da diese eine Fixierhülse haben . Nun verdreht man man das Zwischenzahnrad so das es zu den Markierungen auf den Kurbelwellenzahnrad und Nockenwellenzahnrad passt . Es hilft die Nockenwelle etwas raus zu ziehen , ca 1 cm . Schraube wird nur Handfest angezogen . Im WHB 812 Seite 64 und im WHB 912 Seite 76 bitte nachlesen . Auf dem Zahnrad für der ESP sind 2 Markierungen einmal eine 3 für 3 Zylinder und Körnerpunkt / e für 4 und 6 Zylinder . Nach der Montage die Zahnräder nochmals mit Motoröl behandeln . Wenn man die Mockenwelle verschoben hat , ist zu prüfen ob die Ventilstößel noch auf ihrer Position sind .

Werkzeug bei mir : Farbmarkierer und etwas Öl für den Lagerzapfen und den Zahnrädern .

Was aus der Reihe , vermessen von Bauteilen .

Nicht jeder hat das Werkzeug und die Erfahrung Bauteile zu vermessen . Hier sind die Pleuel , die Kurbelwelle und das Zwischenzahnrad zu nennen .

Man hat dann 3 Möglichkeiten :
Reine Sichtprüfung . Das heißt das man bei der Kurbelwelle die Laufflächen und die Lager betrachtet . Solange kein optischer Schaden vorhanden ist , kann man ohne das Vermessen weiter arbeiten . Sprich neue Lager verbauen . Beim Pleuel sollten kein Grad oder Kerben zu sehen sein . Auch hier sollten die alten Lager keinen sehbaren Schaden haben . Auch prüft man ob diePleuel nach der Montage lose nach oben haben . Das Zwischenzahnrad hat ein Passlager . Hier kann man den Zapfen und das Lager optisch prüfen und ob Lose vorhanden ist .

Möglichkeit zwei :
Gebt die genannten Teile euren Lama des Vertrauens . Dieser kann die Teile vermessen , leider können nicht mehr alle Lama das machen da sie nicht immer die Notwendigen Messwerkzeuge haben . Auch benötigen sie das passende WHB.

Möglichkeit drei :
Wenn ihr einen Motoreninstandsetzer zur Hand habt oder eine Maschinenbaufirma , kann diese das Vermessen für euch vornehmen . Wenn Passlager verbaut sind und diese getauscht werden müssen , ist der Motoreninstandsetzer oft die erste Wahl . Ggf. schickt euer Lama sogar die Teile zu einen Motoreninstandsetzer . Auch hier gilt , immer das passende WHB zu haben .

2.21 Pleuel montieren

Um die Pleuel vernünftig zu montieren , sollte der Motorblock auf der Seite gelegt werden . Am besten auf der Seite wo der Anlasser montiert wird . Zusätzlich sollte man dann ein Holz unter dem Block setzen . Hierzu das Bild 234 . Im nächsten Schritt dreht man die Kurbelwelle so das der Hubzapfen Richtung Zylinderbohrung zeigt . Nun steckt man das geölte Pleuel auf den geölten Hubzapfen . Jetzt dreht man die Kurbelwelle und führt das Pleuel nach . Die Seite mit den Nummern sollte hierbei nach oben zeigen . Wenn der Hubzapfen Richtung Ölwanne zeigt , setzt man die untere Halbschale des Pleuels auf und zieht die Dehnschrauben mit der Hand an . Im nächsten Schritt dreht man mit der Hand und einer 19er Nuss die Dehnschrauben an . Das wiederholt man an allen Hubzapfen . Hierzu die Bilder 235 und 236 . Im nächsten Schritt werden die Dehnschrauben mit 20 Nm angezogen . Ich habe sie erst min 10 Nm und dann erst mit 20 Nm angezogen . In Bild 237 sieht man den geeichten Dremomentschlüssel . Jetzt habe ich den Motorblock auf den Kopf gestellt und dabei den Block um etwar 10 Zentimeter angehoben , so das die Kurbelwelle frei drehen kann . Nun werden die Schrauben an jeden Pleuel wechselseitig mit 3 x 30 Grad nachgespannt . Bild 238 dazu .

Also 20 Nm + 30° + 30° + 30° .

Werkzeug bei mir : 19er Nuss kurze Verlängerung , Gradmesser 1/2 Zoll , Knarre 1/2 Zoll und ein Rohr als Verlängerung . Drehmomentschlüssel . Sowie Motorenöl und ein Pinsel . Holzstücke zum Aufbocken .

2.20 Auswichten der Kolben-Pleueleinheit ( Praxis )

Im ersten Schritt habe ich die Pleuel mit den neuen Lagen ( unten ) und den neuen Pleuelschrauben versehen . Die neuen Lagerschalen lassen sich nur in einer Position im Pleuel
verbauen , da sie eine Aussparung haben und im Pleuel ein Gegenstück haben .
Im nächsten Schritt werden die Pleuel gewogen , mit den Endergebniss :
Pleuel 37 1713 Gr.
Pleuel 36 1727 Gr.
Pleuel 371 1726 Gr.

Im nächsten Schritt werden die Kolbenbolzen gewogen , diese lagen unter
dem Kolbenboden sicher verpackt . Ergebniss :
Kolbenbolzen 1 409 Gr.
Kolbenbolzen 2 405 Gr.
Kolbenbolzen 3 405 Gr.

Im Schritt Nummer 3 werden die Kolben mit den vormontierten Ringen
vermessen . Ergebniss :
Kolben 1 1180 Gr.
Kolben 2 1184 Gr.
Kolben 3 1176 Gr.

Anmerkung : Kolben + Zylinder + Bolzen haben immer die gleiche Zahl . Kolben und Zylinder bleinen immer zusammen . Gewogen habe ich auf einer Wage die 1 Gramm genau messen soll . Hierzu das Bild 231 , gekauft bei eBay . Die Messvorgang habe ich mindestens 3 mal je Bauteil / Baugruppe gemacht .

Jetzt habe ich den leichtesten Pleuel den schwersten Bolzen und Kolben zu geteilt . Also bei den anderen Einheiten kurz nachgerechnet . Ergebniss :
Pleuel 37 mit 1713 Gr. + B. 1 409 Gr. + Kolben 2 1184 Gr. = 3306 Gr.
Pleuel 36 mit 1727 Gr. + B. 2 405 Gr. + Kolben 3 1176 Gr. = 3308 Gr.
Pleuel 371 mit 1726 Gr. + B. 3 405 Gr. + Kolben 1 1180 Gr. = 3311Gr.
Hier werde ich keine weiteren Anpassungen vornehmen .

Außerdem habe ich noch andere Pleuel gewogen und Gewichte zwischen 1801 und 1709 Gramm gehabt , Komplett mit Lagern und den Schrauben ( Kurze Gewinde ) .

Bei den Pleuelschrauben gibt es ja 2 Bauformen . Bild 233 dazu . Gewinde bis zum Kopf oder nur auf halber Länge . Beim Gewinde bis zum Kopf sind die Pleuelschrauben 6 Gramm pro
Stück schwerer . Wenn zum Beispiel ein Pleuel 12 Gramm leichter ist , kann man die anderen Pleuel mit Schrauben mit kurzen Gewinde verbauen und das leichte Pleuel mit den Schrauben mit dem Gewinde bis zum Kopf . So läst sich ggf . auch das Gewicht anpassen .

Ursprünglich wollte ich die Originalen Kolbensätze wiederverwenden , aber da neue 812D inzwischen Preislich sehr günstig geworden sind habe ich mir neue besorgt . Preis 180 Euro pro Satz bei Delegro . Was ich dabei nicht so gut finde das da kein O-Ring bei liegt .

2.19 Auswichten der Kolben-Pleueleinheit ( Theorie und Grundlagen )

Warum macht man das ? Der Sinn liegt darin den Motor mehr laufruhe und somit etwas leiser zu machen . Je runder und gleichmäßiger ein Motor läuft desto höher , kann wenn man will und darf auf Grund des Materials , ist die mögliche Drehzahl ohne oder mit geringen Vibrationen .
Für mich ist der Rundlauf und Lärm ein wichtiger Punkt bei meinen zukünftigen Haubttraktor , da er beim Ausmähen meiner Plantage sowie Wege sauber halten arbeiten soll . Dazu kommen Transportaufgaben .

Je nach Größe der Motoren oder der Kolben / Pleuel ist hier die Art und Weise wie man es bewerkstelligen kann unterschiedlich . Als erstes werden die Kolbeneinheiten , also Kolben , Kolbenringe , Sicherungs-Ringe als ganzes gewogen . Dann die Kolbenbolzen wiegen .
Wenn der Kolben vollständig montiert im Zylinder geliefert wurde , sollte man diese Kennzeichnen . Zum Beispiel beides je mit 1 und beim nächsten Satz mit 2 usw. Im nächsten Schritt werden die Pleuel gewogen inklusive der Lager und Pleuelschrauben .

Bei Deutz ist es so das die Pleuel eine Farbliche Kennzeichnung haben oder haben sollten . Bei Mehrzylindermotoren ist die gleiche Farbe und somit gleiche Gewichtsklasse von Vorteil bzw. auch Vorgeschrieben . Hier bitte in den jeweiligen WHB schauen . Beim 2 und 3 Zylinder bei der Baureihen 612 bis 812 ist es nicht zwingend vorgeschrieben . Bei den 4 und 6 Zylinder der Baureihe 812 ja .

Wenn man nun die Einheiten , bei meinen Motor 3 x je 3 Einheiten , gewogen hat und deren Gewicht kennt , kann man die beste Paarung schon Rechnerisch ermitteln . Je nach Hersteller und Baureihe gibt es verschiedene Angaben wie groß der Unterschied bei den Paaren sein darf . Hier in diesen Fall beim F3L812D würde es reichen nur die beste Paarung zu wählen . Sollte so bei allen F3L 712 bis alle frühen 912 so sein . Falls jemand ander Informationen hat , bitte schreiben .

Wenn man nun das weiter Obtimieren will oder muss , geschied es über Materialentnahme . Bei den genannten Baureihen kann man die Materialentnahme am besten am Pleuel bei der Gussnaht machen . Das wird mit einer feinen Feile gemacht . Ist im Motoren WHB beschrieben .

Bei den genannten Baureihen und deren 3 Zylindern , ist ein Unterschied beim Gewicht von 1-2 Gramm ein sehr guter Wert .

Es gibt noch 2 weitere Möglichkeiten wie man Material entfernt .
1. Bohrungen am Kolben / Kolbenboden . Wird bei Großmotoren oft so angewendet .
2. Mit einem Senker an der Innenkannte beim Kolbenbolzen beidseitig Material abnehmen .

Anmerkung : Die Pleuel sollten vor dem Wiegen geprüft werden . Das ggf. dem Lama machen lassen . Hierzu das Motoren WHB 812 Seite 45 bis 46 lesen .

Werkzeuge bei mir : Eine Fein-Waage , Taschenrechner

2.18 Ölpumpe prüfen

Die Ölpumpe ist mit 40L / min angegeben und hat einen M28 Anschluß . Es gibt auch stärkere Pumpen mit einen größeren Anschluß M33 und 60L / min . Die mit dem M28 Anschluss ist bei den meisten F3L 812 / 812S / 812D / 912 / 913 gleich . Also bitte Prüfen .

Eine neue sieht etwas anders aus als das Original . Bei der neuen ist scheinbar im Gehäuse etwas mehr Material verbaut worden und statt der Senkschrauben sind Innen-Sechskantschrauben verbaut . Bei der alten sind auf dem Deckel Agaben zum Hersteller aus England drauf . Hierzu die Bilder 227 und 228 .

Als erstes kann man am Zahnrad das Axiale Spiel prüfen . Auch ob das Zahnrad Seitlich kippelt . Mit einem großen Kreuz-Schraubendreher kann man die Senkschrauben entfernen . Wenn der Deckel ab ist , sieht man das Zahnrad und den Gegenläufer , kenne nicht den richtigen Namen .
Den Gegenläufer kann man so entnehmen . Nun kann man prüfen ob Einlaufspuren auf dem Zahnrad und Gegenläufer sind . Auch ob das Zahnrad am Deckel Spuren hinterlassen hat . Im Gehäuse ebenfalls nach Schäden schauen . Diese Pumpe hat leichte Einlaufspuren auf dem Gegenläufer und auf dem Zahnrad Richtung Deckel . Hierzu die Bilder 229 und 230 .

Der Preis einer Standartpumpe liegt bei 80 Euro und der größeren liegt bei 120 Euro . Da lohnt es sich nicht diese Pumpen zu überholen . Mit Paste zum Ventile einschleifen würde man das Zahnrad und Deckel sicher noch nacharbeiten können , aber ob dann die Literleistung dann noch Stimmt ? Auch muss dann eine neue Dichtung aus einen entsprechend Hitzebeständigen Material sein .

Wenn man bei einer neuen Pumpe das Axialespiel prüfen möchte , bitte etwas Öl in der Pumpe geben so das alle Flächen gut geölt sind . Sollte man beim Einbau sowieso machen .

Funktion : Das Zahnrad ist im Gegenläufer versetzt und dieser dreht sich mit dem Zahnrad . Richtung Ansaugfilter entseht erst Unterdruck und wenn sich alles weiter gedreht wird das Öl nach oben raus gedrückt .

Bei Bedarf einfach bei Google eingeben Deutz Ölpumpe 912

Werkzeug bei mir : Goßer Bit mit Knarre / großer Kreuzschrauben-Dreher .

2.17 Kurbelwelle einbauen , Teil 2

Im ersten Schritt setzt man den oberen Lagerdeckel mit den Schrauben undUnterlegscheiben ein . Beginnend mit der Nr. 1 auf der Kupplungsseite . Auch hier alles gut mit Öl benetzen . Dazu die Bilder 220 und 221 . Ich habe mit einem Stück Aluminium und einen leichten Hammerschlag geprüft ob die oberen Lagerdeckel richtig aufliegen . Die Auflageflächen sollten Ölfrei sein . Im nächsten Schritt habe ich die Schrauben mit Drehmoment angezogen . Zu erst mit 10 Nm und dann mit 20 Nm , man kann auch gleich mit 20 Nm die Schrauben anziehen . Beginnend mit der Nr. 2 dann 3 dann 4 dann 1 . Im Bild 223 sieht man den Drehmomentschlüssel . Hierbei ist eine kurze Verlängerung nötig da die Schrauben tiefer im Block sitzen . Im nächsten Schritt werden die Schrauben mit Winkelgrade angezogen . Gemäß WHB Seite 77 mit 30°+30°+45° . Gleiche Reihenfolge . Man benötigt einen Knebel mit Verlängerung da der Kraftaufwand hoch ist . Ich habe eine abgesägte Knarre die nur noch für festziehen geeignet ist und ein passendes Rohr dafür genommen , hier das Bild 224 .

Das Axiale Spiel kann man schon nach dem Anziehen mit 20 NM das erste mal prüfen , dabei wird ein Montiereisen zwischen Lagerblock 2 und der Kurbelwelle gedrückt . Nun kann man ganz vorne denn Luftspalt zwischen Kurbelwelle und Anlaufscheibe messen . Bild 225 dazu .
Angegeben ist ein Axialesspiel von 0,110 bis 0,274 . Wenn man ein größeres hat Spiel hat sollte man entsprechen andere verbauen . Nach dem man die Lagerblöcke vollständig angezogen hat sollte man dies Prüfen spätestens wiederholen / machen .

Wie zieht man nach Grade an ? Dieses Werkzeug hat eine Scheibe mit Gradangaben und ein verstellbaren Deckel mit Markierung . Sowie ein Hebel . Man setzt dieses Werkzeug mit der Nuss , in diesen Fall eine 22er , auf der Schraube und dreht den Hebel gegen den Block . Nun setzt man die Knare oder den Knebel mit leichten Druck auf . Nun kann man den Deckel mit der Markierung z.B. auf Null drehen . Jetzt die gewünschte Gradanzahl anziehen . Hierzu das Bild 224 und 226 .

Werkzeug bei mir : Fühlerlehre , Aluminiumstück , Hammer , 22er Nuss , kurze Verlängerung 1/2 " , Knebel oder Knarre mit Rohrverlängerung . Drehmomentschlüssel 1/2" oder 1/4" mit Adapter , geeignet für 20 Nm .

2.16 Kurbrlwelle einbauen Teil 1

Wichtiger Hinweis ! Im Motor sind viele scharfe Kanten ! Also mit Vorsicht arbeiten .

Die Kurbelwellenlager sind immer Satzweise zu verbauen . Im Bild sieht man eine Lagerschale , diese ist Oben und unten gleich und hat eine Ölnut und eine Ölbohrung . Siehe Bild 214 . Es ist eine Auskastung vorhanden die im Motorblock ihr Gegenstück hat , hierzu das Bild 215 .
Als erstes werden die Flächen wo die Lager eingesetzt werden mit Motorenöl und Pinsel behandelt . Erst dann legt man die Lagerschalen im Motor . Hierbei beachten das diese Links und Rechts gleichmäßig bündig sind . Dazu das Bild 216 . Nun werden die Anlaufscheiben im Motorblock auf dem Lagerblock mit der Nr. 1 mit Öl eingesetzt , das ist der Richtung Kupplung . Nochmals das Bild 215 . Zu beachten ist das die Schmiernuten immer der Gleitflächen der Kurbelwelle zeigen .

Die gut geölte Kurbelwelle kann man nun im Motorblock legen . Sieht man im Bild 217 . Wenn man den losen Lagerblockdeckel , ( kenne nicht den richtigen Namen davon ) mit der Nr. 1 genauer betrachtet , sieht man das 2 Stifte verbaut sind . Deren Funktion ist das die Anlaufscheiben sich nicht mitdrehen sonder fest auf ihrer Position bleiben . Entsprechen sollte man die Anlaufscheiben im Motorblock mit einen kleinen Schraubendreher verschieben .
Hierzu die Bilder 218 und 219 .

Anmerkung zu der Qualität der Anlaufscheiben . Ich habe festgestellt das die Qualität teilweise sehr schlecht ist . Zum Beispiel das die Schmiernut fast nicht vorhanden ist . Ggf . beim Verkäufer reklamieren . Hier wäre es von Vorteil beim Lama zu kaufen .

Benötigtes Werkzeug : Pinsel und kleine Schraubendreher sowie etwas Motorenöl .

2.15 Anlaufscheiben , Pleuellager und Kurbelwellenlager

Die vier Kurbelwellenlager sind beim 812 Baugleich wie beim 912 . Wenn die Kurbelwelle geschliffen worden ist , ist es auch kein Problem entsprechende Lager zu bekommen . Kolbenschmidtnummer wäre zum Beispiel 78 042 600 STD.
Die Pleuellager unten vom 812 haben ein anderes Maß als die vom 912 . Hierzu hat Karel Vermosen im Deutz-Forum schon mal was geschrieben . Auch diese Lager sind leicht zu bekommen , auch für einer schon geschliffenen Kurbelwelle . Zum Beispiel bei Delegro.nl zum sehr günstigen Preis .

Die Anlaufscheiben sind beim 812 soweit ich weiß , anders als beim 912 . Im Bild 212 sieht man die Anlaufscheiben vom 912 als Satz . Im Bild 213 sind die vom 812 mit einem Kupferweichmetall . Die gibt es auch als ( Vermutlich ) Zinn-Legierung .
Da habe ich keine Nummer , da ich noch zwei Satz liegen hatte wo keine Nummer drauf war .

Wichtig ist das man die Anlaufscheiben messen muss , da diese auch mit unterschiedlichen Maßen gibt . Hierzu bei den jeweiliegen Motortype die ETL prüfen . Da stehen die Übermaße drin .

Beim 912 gibt es 5 Stufen und beim 812 gab es 4 . Über der Anlaufscheibe wird das Axiale Maß eingestellt . Dazu später im Bericht mehr .

2.14 Nockenwelle einsetzen .

In diesen Motor kommt die verbesserte Nockenwelle da diese für höhre Drehzahlen geeignet ist , es ist die Variante für über 2300 U/min . Alle Bohrungen und das Lager im Gehäuse mit Öl behandeln . Die Nockenwelle auch . Beim reinschieben der Nockenwelle ist darauf zu achten das sie nicht auf dem Lager schlagen kann wenn die Welle frei ist . Mann sollte auch das Lager / Gleitscheibe an der Nockenwelle auf leichten Lauf geprüft haben . Siehe hierzu Bild 207 . Vorne vor dem Zahnrad ist ein Zapfen , in diesen ist der Vierkant für den Traktormeter . Im Bild 205 ist der Zapfen zu sehen . Im Bild 208 sieht man wo der Vierkant von der Traktormeterwelle ist .
Nockenwellenlager einsetzen , Ventilstößel einsetzen und Nockenwelle im Motor stecken ist bei allen F3L 812 und 912 gleich .

Werkzeuge bei mir : Pinsel und Motorenöl

2.13 Ventilstößel einsetzen .

Im nächsten Schritt werden die Ventilstößel ins Gehäuse gesteckt . Hierzu wird das Gehäuse auf dem Kopf gelegt . Im ersten Schritt sollten die Bohrungen im Gehäuse mit Öl behandelt werden und anschließend die Ventilstößel auch . Beim reinstecken sollte kein Spiel feststellbar sein . Die Ventilstößel liegen jetzt auf dem Gehäuse auf und stören nicht bei der Montage der Nockenwelle .
Die Ventilstößel vom 612 / 712 unterscheiden sich von die aus dem 812 / 912 . Hierzu das Bild 202 und 203 .

Werkzeug bei mir : Pinsel und Öl

2.12 Nockenwellenlager einbauen

Das Lager habe ich im Kühlfach runtergekühlt , das macht es etwas leichter es zu montieren . Die Bohrung wo es rein kommt , ist gut geölt . Kurz vor dem einsetzen mache ich noch Öl am Lager .

Im ersten Schritt werden 2 Gewindestangen im Gehäuse verbaut . Einmal M 8 ( Außen ) und einmal M10 ( Innen ) , 130 mm lang . Die Gewindestange innen wird durch das Innengewinde gedreht bis es im Motor bündig ist . Anschließen mit einer Mutter gesichert . Ich verwende da gerne Flanschmuttern , man kann unter der Mutter auch eine CU-Scheibe oder eine POM-Scheibe verbauen um abdrücke zu verhindern . Die M8 Gewindestange wird mit 2 Muttern ganz ins Innengewinde gedreht . Hierzu die Bilder 194 , 195 und 196 .

Nun das geölte Lager auf Position setzen und mit einen kleinen Hammer und einer weichen Unterlage ganz leicht ins Gehäuse gesetzt . Im Lager zeigt die Bohrung nach oben und Richtung Haubtölkanal . Hierzu die Bilder 197 und 198 . Kurze Seite zeigt nach innen !
Ich habe auf dem Lager eine runde POM-Scheibe gesetzt . Ist weich und verhindert das sich ein Grad am Lager bilden kann . Hat einen etwas größeren Durchmesser als da Lager .

Im nächten Schritt habe ich ein Flacheisen ( 100 X 250 X 10 ) das 2 Bohrungen mit dem Abstand 223 mm und Bohrungsdurchmesser 10,5 mm hat aufgesetzt . Je eine Mutter auf den Gewindestangen und mit 2 Ringmaulschlüssel das Lager gleichmäßig ins Gehäuse geschoben . Da das POM einen größeren Durchmesser hat , wird das Lager bündig mit dem Gehäuse . Das ist so richtig . Hierzu die Bilder 199 , 200 und 201 .

Werkzeuge bei mir : Kleiner Hammer , 13er und 17er Ring-Maul und die beschriebene Einziehvorrichtung . Pinsel und Öl .

Ersatzteile bei mir : Neues Nockenwellenlager

2.11 Ventilstößel prüfen .

Bei den Ventilstößel ist es leider so das viele davon Pittingbildung haben . Sprich kleine Vertiefungen in der Fläche . Diese können zu erhöhten Verschleiß der Nockenwelle führen . Im Bild 191 sieht man das der linke Ventilstößel schon die ersten kleinen Vertiefungen in der Fläche hat . Der rechte hat das so nicht . Den Schaft auf Riefen prüfen . Die Bohrung die man im Bild 192 sieht sorgt für der Schmierung Richtung Kipphebel . Von oben gesehen sieht man im Ventilstößel diese Bohrung , auch ist der Stößel dort innen halbrund wo die Stößelstange drin läuft . Zusätzlich ist eine weitere Vertiefung . Hier bildet sich im Laufe der Zeit eine Art Zapfen an der Stößelstange . Hierzu Bild 193 . Dieses auch prüfen . Bei der Stößelstange schreibe ich da noch einiges dazu .

Zu beachten ist es das man die Ventilstößel vor der Nockenwelle im Motorblock verbaut . Auch hier die Bohrungen prüfen .

Der Ventilstößel ist zum Beispiel Baugleich beim 811/812/912/913 also D40L ( 812 ) , 4005, 4006 und vielen anderen .
Vergleichsnummer wäre 03371885 . Alte Nummer aus der ETL wäre 213 6057 .
Kosten zum Beispiel bei DMT 13,10 Euro + Versand ( Stand 09.2024 ) . Bei solchen kleinen Preisen braucht man keine beschädigte verbauen .
Gebrauchte kaufen macht überhaubt kein Sinn . Es gibt bei Ebay noch billigere Anbieter aber ob die Qualität noch stimmt lässt sich nicht sagen .

Ersatzteile bei mir : Ventilstößel aus meinem Lagerbestand

2.10 Neues Nockenwellenlager

Das neue Nockenwellenlager ( Bild 190 ) unterscheidet sich vom alten . Es ist aus dem 912 / 913er Programm , laut ETL mit allen F3L812 und allen 912 gleich , auch für 4 und 6 Zylinder . ET-Nr. ist 73 419 600 , 02139737 , 04156548 . Alte Bezeichnung Tafel M2A 0150-01-46.04

Geeignet für Wellendurchmesser von 47,934 bis 47,95 . Also bitte genau Nachmessen . Wer kein Werkzeug dafür hat , sollte die Lagerstelle von seinem Lama vermessen lassen .

Es unterscheidet sich einmal darin das es keine Buchse im Klassischen Sinn ist , sondern ein Schnitt hat . Als Legierung innen ist gesintertes Kupfer-Blei . Früher waren es oft Zinn-Blei oder ander Weichmetalle . Hersteller ist Kolbenschmidt / Rheinmetall ( laut Verpackung ) .