Hallo Dagoli,
hast du hier
schon mal angefragt?
Ich kann dir aber nicht sagen, ob die Teile zwischen Diesel und Benziner auswechselbar sind. Das große Gehäuse (Kupplungsglocke) selbst ist wohl nicht baugleich.
Wenn du das schon mal auf hast, oben an der Stange für die Starterbetätigung ist auch ein Simmerring. So wie das bei dir aussieht, lief auch da schon Öl raus.
Viele Grüße,
Fabian
Hallo Ölprinz,
die höhere Legierung hat hauptsächlich Einfluss auf die Stabilität des Schmierfilms und die Druckfestigkeit des Öls. Was Schlamm und Dreck angeht hat sich da seit den frühen 50er Jahren nicht viel geändert.
Sich heute aus diesen Gründen auf HD-Einbereichsöle zu berufen zeigt dem Fachmann, wie sinnfrei und wissensbefreit die Stammtischparolen sind.
Die Siebe und Spaltfilter aus den 50ern sind den heutigen Feinfiltern natürlich unterlegen. Aber auch die Erstgenannten haben den Motor bis heute am Leben gehalten oder zumindest nicht zu dessen Tod geführt, obwohl auch damals schon HD-Öle zum Einsatz kamen.
Im Hobby-Einsatz sind die Ölwechselintervalle und die Belastungen außerdem in der Regel deutlich niedriger, als in den Jahren des aktiven Wirtschaftens. Das System hat also harte Arbeit und geringe Pflege überlebt, dann kann das nicht so falsch ausgelegt sein.
Ein besserer Filter als die Siebe und Spaltfilter schadet natürlich auch nicht, aber Aussagen wie "mit HD-Öl muss man einen anderen Filter nutzen sonst riskiert man einen Motorschaden" sind aus oben genannten Gründen einfach Quatsch.
Dein Schlepper stammt schon aus der Zeit der Wechselpatronen. Die haben sich ganz still und heimlich im Laufe der Zeit weiter entwickelt und sind besser geworden, wenn du etwas aus dem aktuellen Angebot des Marktführers nimmst, bist du bestens und auf Stand der Technik versorgt.
MfG
Fabian
Moin moin,
das ist ein Holder Einachser vom Typ ED10.
Die Sachen auf den letzten drei Bildern sind Eigenbauten, die sind nicht wirklich bewertbar.
Ansonsten sind mehr als ein Dutzend Exemplare deines Einachsers in einem großen Online-Kleinanzeigenportal angeboten, bei den meisten steht auch ein Wunschpreis oder eine Verhandlungsbasis dran. Damit bekommt man schon mal einen guten Überblick, was andere so denken. Ob die Preise am Ende auch so gezahlt werden, steht auf einem anderen Blatt, aber meilenweit wirds wohl nicht daneben liegen.
MfG
Fabian
Hallo Frederik,
wenn der Schlepper eh nur die 15-20 Minuten läuft, dann kannst du bei den aktuellen Außentemperaturen auch den gesamten Kühler abdecken.
Nimm dir am besten einmal die Zeit und überwache die Temperatur samt Anzeige über die Zeit sehr genau. Wenn du die Zeit kennst, die die Kühlwasseranzeige bis zu den 80 ° benötigt, dann weißt du wie lange du das dem Motor sorgenfrei zumuten kannst. Nur aus versehen vergessen darfst du den laufenden Schlepper dann nicht bei einem der nächsten Einsätze.
Wenn dein Schlepper keinen Thermostat besitzt, dann dürfte das Kühlsystem eh drucklos sein, oder? Oder ist da ein Kühlerdeckel mit Federbelastung drauf? Bei einem drucklosen System siehst du an den ersten Dampfwolken, wenn die Temperatur die 100 °C erreicht hat. Auch die Temperatur ist für einen gesunden Motor eigentlich nicht kritisch, gefährlicher ist die sich dadurch über die Zeit reduzierende Kühlwassermenge. Irgendwann ist plötzlich kein Wasser mehr da...
MfG
Fabian
Hallo Lars,
als Besitzer eines grauen TE-F (Diesel) und eines FE35 (Vierzylinder-Benziner) kann ich dir auch noch ein paar Dinge mit auf den Weg geben.
Achte auf Spiel in den Streben der Vorderachse, die jene in Richtung der Pedale abstützen. Beim Lenken sollte der Mittelachsträger nicht zu sehr "mitlenken", das würfe auf kräftigen Verschleiß an mehreren Stellen hinweisen. Gerade der Mittelachsbolzen ist beim grauen Ferguson eine gewisse Schwachstelle, schließlich lässt er sich nicht abschmieren. Zwischen diesem Mittelachsbolzen und der Achsschwinge sollte daher nicht übermäßig viel Spiel sein. Bei gekippter Motorhaube lässt sich da einigermaßen hin blicken und fühlen. Mit einem Wagenheber unterm Vorderachsträger lässt sich das nochmals besser beurteilen.
Die Kotflügel sind gern in den unteren Bereichen durchgerostet, dort wo die Verstärkungsbleche sitzen. Kein echtes Hindernis für jemanden mit Schweißgerät, auch neue Ersatzteile sind halbwegs erschwinglich.
Am Heckkraftheber sollten die Bolzen und Buchsen nicht allzu sehr ausgeschlagen sein. Insbesondere der lange Bolzen, der am Hinterachsgehäuse durch vier Führungen geführt wird, verdient genauere Blicke. Den Bolzen selbst gibt es neu zu kaufen, aber bei unsachgemäßer Nutzung oder übermäßigem Verschleiß ist gerne mal eines der Augen am Hinterachsgehäuse ausgebrochen, dann müsste dieses komplett gewechselt werden.
Der vom Verkäufer erwähnte Zugkraftverstärker wird vermutlich die sogenannte Hitch sein:
Dazu braucht man dann einen passenden Anhänger, sonst ist die nutzlos:
Ein solcher Anhänger steht auf dem einen Bild deines ersten Artikels im Hintergrund.
Ansonsten sind die Ferguson dankbare Fahrzeuge mit Fahrspaß, günstigen Preisen in Anschaffung und vor allem Ersatzteilen, extrem guter Ersatzteilversorgung (etwas verkompliziert durch den Brexit...).
Wie möchtest du dein Boot denn ziehen? Genauer gesagt, mit was für einer Zugöse ist das denn ausgestattet? Die "normalen" Zugmäuler wie sie ansonsten jeder Traktor und LKW besitzt sind bei den Ferguson aufgrund der Eigenheiten des Ferguson-Systems eher selten anzutreffen. Eine Kugelkopfkupplung sollte an den Schrauben unterhalb des Hinterachsgehäuses befestigt werden. Ein Kugelkopf an der Ackerschiene ist nur auf den ersten Blick eine gute Idee, eigentlich aber technisch ohne gewisse Vorkehrungen halsbrecherisch und nicht ohne Grund in Deutschland nicht erlaubt.
Viele Grüße,
Fabian
Hallo Rolf,
wenn du Hilfe haben möchtest - die Mitarbeit ist keine Einbahnstraße! Obendrein ist Geduld eine Tugend, die enorm hilft sich den zeitlichen Möglichkeiten der Hilfsbereiten anzupassen. Wer keine Zeit hat, darf natürlich auch die kostenpflichtige Sofortlösung in der örtlichen Schlosserwerkstatt in Anspruch nehmen...
Dir wurden hier schon wesentliche Fragen gestellt, ich würde noch die Frage hinzufügen ob du eine Ersatzteilliste für deinen Schlepper besitzt?
Daraus würde dir in der Explosionszeichnung nämlich der Aufbau und die Montagereihenfolge klar werden. Auch würde diese dir verraten, dass da Radbolzen M14 mit gerändeltem Schaft von hinten eingeschlagen sind. Der abschließende Bund der M14- Radschrauben ist dabei an einer Stelle abgeflacht, damit der Bund nicht mit der Welle kollidiert.
Die Ersatzteilliste kostet im Internet weniger als eine Tankfüllung und einen Bruchteil einer Mechanikerstunde!
MfG
Fabian
Eckard,
was du Gebasteltes zuhause liegen hast ist komplett irrelevant. Von der rechtlichen Seite hast du scheinbar echt keine Ahnung.
Jegliche technische Änderung wird vom Gutachter kritisch beäugt, wenn es zum Unfall kam. Relevant ist dann, ob diese Veränderung Einfluss oder ursächlich für das Unfallgeschehen ist. Da sind Schweißarbeiten genauso zu werten wie deine laienhafte "Druckerhöhung". Du hast das Überdruckventil manipuliert, nichts anderes.
Da man im Straßenverkehr keine Ladung mit dem Frontlader transportieren darf, wird ein veränderer Frontlader wohl kaum dort kaputt gehen und einen Unfall verursachen.
MfG
Fabian
Moin,
zum Frontlader der Kategorie 3 gehören auch größere Hubzylinder. Wenn du diese mit an den kleinen Schlepper übernimmst, ist dieser für die gesteigerten Hubkräfte nicht gewappnet. Auch ist die Kat. 3-Schwinge für sich schon deutlich schwerer als eine kleine Schwinge.
Es gab in grauer Vorzeit sogar in der 25 PS-Klasse Schwingen der Kategorie 3, bspw. am Hanomag R324S. Man hat dann allerdings aus guten Gründen bei wachsenden Schlepperleistungen und sich verändernden Gewichtsklassen die Frontlader angepasst. Das Material kam mit den Belastungen einfach nicht klar.
Umbauen auf breiter ist eigentlich einfach , aber bei einen Unfall wäre die Rechtliche Seite ein Problem für dich .
Unfug.
Tatsächlich würde das Maß der großen Frontladerschwinge sogar zur kleinen Konsole passen. Aber die Bolzen haben allesamt einen anderen Durchmesser, da passt überhaupt nichts mal eben so.
Das mit dem Unfall ist ebenso Quatsch.
MfG
Fabian
Hallo Klaus,
das sollte eigentlich gehen. Nutzt du den denn überhaupt im Winter?
Mit einigen Stunden Einsatzzeit im Schnee kann ich da zumindest keine Auffälligkeiten melden.
Denkst du dran, dass das Reglergehäuse des Motors ein eigener Ölhaushalt ist? Der sollte regelmäßig kontrolliert werden und im Rahmen eines gründlichen Kundendienstes auch mal gewechselt werden.
MfG
Fabian
Moin moin,
da der Holder E12 einen Sachs D600L montiert hat, sollte man wissen dass das ein luftgekühlter Zweitakt-Diesel mit Frischölschmierung ist.
Wenn man schon soweit googelt um die für die Ölwahl absolut unwichtige Info zum Direkteinspritzer zu finden, dann sollte man auch ein Auge auf die Art der Schmierung des Motors werfen. Darauf kommt es schließlich an, Eckart.
So, jetzt zum richtigen Öl:
Ich habe in diversen Sachs D400L und D500 bisher sehr gute Erfahrungen mit SAE30-Zweitaktölen gemacht. Namentlich nutze ich das Liqui-Moly SAE30 Bulldogöl.
Alles andere aus den obigen Beiträgen bitte gründlich vergessen! Moderne Mehrbereichsöle führen bei den Motoren zu massivem Qualmen und Ölspucken, da diese Öle nicht für Zweitakter geeignet sind.
MfG
Fabian
Moin moin Namenloser,
da klebt die Fahrkupplung, ja. Das kann mal passieren, insbesondere nach längerer Standzeit.
Entweder du findest einen Punkt am Kupplungsgestänge, an dem du die frei klopfen kannst. Oder du schickst den Schlepper zur schweren Bodenbearbeitung bei getretener Kupplung, da wird die sich frei ruckeln.
MfG
Fabian
der letzte Beitrag im von dir verlinkten Thema ist der bisher erfolglose Kontaktversuch des hiesigen Themenstarters mit dem dortigen Themenstarter 
MfG
Fabian
Moin moin,
das ist eine 12 V-Dose die mit 20 A abgesichert ist.
Bei älteren Maschinen zweipolig nach ISO 4165, bei neueren Maschinen dreipolig nach ISO 9680.
MfG
Fabian
Moin moin,
mit den Achsschenkeln sind vermutlich die Antriebswellen der Vorderräder gemeint.
Diese sollen beim HD12 aus dem VW-Regal stammen, jedoch modifiziert sein. Das ist eine bekannte Schwachstelle, oftmals lässt sich die Radnabe nicht mehr wirklich darauf befestigen. Hier hatte ich das mal geschildert:
) zu kriegen. Dieser Eichus ist mittlerweile auch fahrbereit,… 
Sowohl das Gewinde wie auch die Keilwellenverzahnung können verschleißen. Eine Reparaturlösung habe ich zum Glück noch nicht austüfteln müssen, bisher hält alles.
MfG
Fabian
Moin moin,
das Öl bei der Kompressionsmessung soll kurzzeitig die Kolbenringe etwas besser abdichten. Wenn das deutliche Unterschiede hervorruft, weist das tatsächlich auf verstärkten Verschleiß in dem Bereich hin. Ein anderer Faktor für fehlende Komoression sind nicht dichtende Ventile.
Wenn denn die Werte wirklich so niedrig sind wie du schreibst, kann ich kaum glauben dass der Motor zuvor problemlos ansprang. Ein bisschen zweifel ich an den Ergebnissen.
Zum Förderbeginn kannst du in diesem Thema einiges zu deinem Motor passend nachlesen:
Noch zu deinem ersten Beitrag, die Frage mit der Dekompressionsvorrichtung:
Der Vorgänger -Motor im TE-F besitzt unterm Amaturenbrett rechts einen solchen Hebel. Bei deinem Motor müsste das eigentlich in der Bedienungsanleitung stehen, besitzt du ein Exemplar davon?
Eine Dekompressionsvorrichtung hebt jedoch Ventile aus, so dass der Druck der Verdichtung nahe null ist. Eine Reduzierung auf deine Werte ist damit bei korrekter Funktion aller Komponenten nicht erklärbar.
MfG
Fabian
Moin moin
Es kann sein, dass infolge des Defekts von der ESP die Kolbenringe oder die Ventile Schaden genommen haben. Dadurch ließe sich die sehr schlechte Kompression erklären.
Das musst du mir noch mal erklären , wie das zusammenhängen soll.
Bei allem anderen würde ich meinem Vorredner weitestgehend zustimmen. Die Kompressionswerte sind nicht toll, und da der Motor eh nicht zu den Startfreudigsten gehört, kann da ein großer Teil der Ursache liegen. Eine Wiederholung des Tests mit etwas Öl in jedem Zylinder würde das noch etwas eingrenzen.
Was aber auch eine mögliche Ursache für schwerfälliges Starten ist, ist ein nicht ganz passender Förderbeginn der Einspritzpumpe.
MfG
Fabian
Moin, das mit den Stopfbuchsen ist eigentlich eine überholte Technik , die auch damals schon bei nicht mehr allen Baas-Zylindern verwendet wurde.
Wer die Muße hat, kann in dem verlinkten Thread mal lese. Da sind viele Anleitungen, Erklärungen und Teilelisten für unterschiedliche Ausführungen zu finden.
Mfg
Fabian
Hallo Robi,
durch die Vergabe der Baas-Typenbezeichnungen bin ich auch noch nicht durchgestiegen...
Die 2650 soll die Länge der Schwinge sein. Da gabs einige Varianten, viele davon mit sicherlich den gleichen Zylindern oder zumindest gleichen Zyl.-Durchmessern.
Die Typenbezeichnung hilft dir hier also nur sehr bedingt weiter. Um die Dichtungen zu ersetzen, brauchst du deren Außen- und Innendurchmesser sowie die Dichtringhöhe. Den Innendurchmesser kannst du ganz einfach messen, er entspricht dem Kolbenstangendurchmesser.
Die Dichtringe sollten eigentlich Normteile sein und bei jedem technischen Handel oder Hydraulikspezialisten zu bekommen sein.
Wichtig für die Demontage: Die Überwurfmutter am oberen Ende des Zylinders ist recht spröde. Versuche sie mit Hammer, Meißel und ähnlichem Werkzeug zu öffnen enden oft mit zwei halben Überwurfmuttern! Lieber mit Sorgfalt einen passenden Hakenschlüssel bauen oder besorgen!
Hydraulikzylinder niemals Mithilfe von Druckluft trennen! Die Kolbenstangen werden zu Geschossen, selbst wenn man nur mal kurz die Ausblaspistole auf den Schlauchstutzen hält. Im besten Fall hat "nur" die verchromte Kolbenstange nachher Macken, die sie unbrauchbar machen. Schlimmer sind neue Öffnungen in Werkzeugschrank, Werkstattwand oder Magengrube des Schrauberkumpels!
Für eine leckagefreie Funktion ist natürlich auch eine einwandfreie Oberfläche der Kolbenstange notwendig. Manch ein Dichtungswechsel war nach kurzer Zeit schon wieder hinfällig , da die neuen Dichtringe wieder hinüber waren.
MfG
Fabian
Moin moin,
die einfache und ursprüngliche Lösung liegt in einer Verlängerung der eigentlichen Radbolzen:
In diesem Fall haben die ein für Ferguson passendes Gewinde, was dein IHC hat müsstest du prüfen. Solche Adapter gibts für verschiedene Gewinde.
Eine Kopplung der Räder über andere Bohrungen in den Felgen wird aufwändig, da der Rundlauf nicht einfach hinzukriegen ist. All die moderneren Systeme über Schnellverschlüsse usw sind gebraucht nur selten vollständig zu bekommen.
Die Zwillinge sind in der Regel eine Reifengröße kleiner als die inneren Reifen, damit die bei der Straßenfahrt in der Luft hängen. Dies reduziert die Belastungen auf den Verbindern ganz gleich welcher Bauart erheblich .
MfG
Fabian
Moin moin,
meines Erachtens ist das keine M6-Madenschraube als Sicherung, sondern ein Stift der breit geschlagen wurde oder gar einen Schweißpunkt erhalten hat.
Könnten die so aussehen?
Natürlich mit anderer Gewindegröße, aber von der Grundform her...
Die Zahl 30 auf der Achse weist auf eine 30-Zentner-Achse hin. Bei dem Baujahr könnte es sich durchaus um eine Achse aus Wehrmachtsbeständen handeln oder zumindest baugleich sein mit den entsprechenden Achsen. Diese Seite ist üppig, aber nur halbwegs hilfreich :
MfG
Fabian
