Beiträge von GTfan

    Moin moin,

    hier steht ebenfalls ein einsatzbereiter Mengele SF300 in der Sammlung, als Allrad-Ausführung.

    Sämtliche Unterlagen sind vorhanden, ich habe dir eine persönliche Nachricht geschickt.


    MfG

    Fabian

    Hallo Justin,


    das mit dem Öldruck kannst du dir an den Hut stecken.

    Wenn der zu niedrig ist, ist da ziemlich sicher was im Argen mit der Kurbelwelle und/oder den Kurbelwellenlagern. Wenn der jedoch in Ordnung ist, heißt das nicht, dass der Rest des Motors in Ordnung ist.

    Das schlechte Startverhalten wirst du beispielsweise ziemlich sicher nicht am Öldrucktester bestätigen können.


    Eine absolut zuverlässige Zustandsanalyse eines Motors ist nur möglich, wenn man alles zerlegt, betrachtet und gründlich mit viel Fachwissen vermessen kann.

    Aktionen wie die Öldruckmessung, Kompressionsmessung und ein Druckverlusttest können nur Symptome veranschaulichen und Hinweise auf mögliche Baustellen geben. Manche Patienten sind aber auch ohne auffällige Symptome todkrank, andere haben viele Symptome ohne dass ernste Probleme verborgen sind.


    Vor dem Bildschirm kann man über vielen Diskutieren.

    Wenn du nicht weißt welches Öldruck-Manometer du brauchst, frage ich mich ob du einer Baustelle wirklich gewachsen bist. Andernfalls solltest du deinen Fokus hin zu vollständig restaurierten Schleppern und dickeren Brieftaschen verschieben.


    MfG

    Fabian

    Hallo Anton,

    ich kenne es nicht, dass der Zahnkranz in irgendeiner Weise geschmiert wird.

    Durch die Drehzahl des Motors/Schwungrads schleudert alles was über einen leichten Film hinaus geht unweigerlich nach außen ans Gehäuse.

    Kann es sein, dass das ölige Schwungrad ein Hinweis auf eine undichte Kurbelwellendichtung ist?


    MfG

    Fabian

    Hallo Wolfgang (?),

    normalerweise gehört da ganz sicher ein Dichtring unter die Ablassschraube. An solchen Stellen werden in der Regel Kupfer- oder Aluringe verwendet.

    Ob dieser nun vorhanden ist oder nicht, das können wir dir nicht beantworten. Der einzig mögliche Ratschlag wäre, dort selbst versuchen etwas zu erkennen. Wenn das nicht möglich ist, eventuell die Schraube leicht öffnen und in den sich vergrößernden Spalt gucken.

    Kupferringe werden in der Regel nur einmal wirklich dicht, nach dem Öffnen brauchts normalerweise einen Neuen/frisch ausgeglühten. Bei dir ist es eh schon undicht. Aber dichter wird es durch das bloße Nachsehen aber auch nicht. Was bringt dir die Erkenntnis, ob da nun ein Dichtring drin ist oder nicht, wenn es trotzdem weiter tropft?

    MfG

    Fabian

    Moin moin,


    der Wechsel auf ein Mehrbereichsöl bietet sich bei allen Nachkriegsfahrzeugen nahezu immer an. Ganz unabhängig von der Filterausstattung.


    Reinigende Additive sind in den Motorölen seit Mitte der 1950er absoluter Standard. Egal ob nun Ein- oder Mehrbereichsöl. Dein Schlepper hat das also quasi sein gesamtes Arbeitsleben schon erhalten. Mit dem bisherigen Filter ist der Schlepper immerhin schon 70 Jahre alt geworden, und das bei zwischenzeitlich sicherlich schlechterer Pflege als heutzutage. Das Bessere ist natürlich stets des Guten Feind, ein moderner Filter wird niemals schaden, hab ich bei dem Schlepper mit der höchsten Laufleistung hier auch nachgerüstet.


    Wirklicher Dreck entsteht im Motor nicht mehr, seit schwefelfreie Kraftstoffe Standard sind. Die heutige schwarze Suppe beim Ölwechsel ist im Vergleich zu früher harmlos. Und deine Wechselintervalle sind ja auch sehr gründlich.

    Den Öldruck solltest du so oder so immer im Auge behalten, solange Werte von über 1 bar erreicht werden ist alles im Lot. Viele Motoren laufen auch mit wesentlich weniger Öldruck im Standgas noch viele Jahre .

    wenn bei einer Motorreperatur Semi Lager verwendet wurden ist ein moderner Ölfilter Pflicht (diese Lager haben keine weiche Laufschicht )

    Mir ist kein Nachkriegsmotor mit gegossenen Pleuellagerschalen im Schlepperbereich bekannt. Und gerade die auswechselbaren Halbschalen bestehen häufig aus mehreren Schichten, hart und weich.


    Du kannst es natürlich eher anders herum ausdrücken: Ölfilter kamen überhaupt erst nach dem Krieg auf, selbst wenn es anfangs "nur" Spaltfilter waren. Vor dem Krieg gabs nur Ansaugsiebe unter der Ölpumpe...


    MfG

    Fabian

    Hello Shamrock,

    your question concerning the differences between both liners possibly lead to an easy solution. The solution you aimed at and I totally forgot to think about.

    My answer earlier this day implicated that the liners with a bore of 125 mm for the A22 fit to the engine block of the A24 so there is only one version to be rebuilt.

    To be sure, you should ask an check Michael. But if I remember correctly he once told me I will have to use both liner and piston for the A22 on our A24 in case of heavy wear on the parts.

    So normally it should be able to machine a 125 mm liner up to 130 mm. But, as I said before,better ask Michael and in case use his parts.

    Kind regards,

    Fabian

    Hello Shamrock,

    nice to hear of an Allgaier in Ireland. The A24 is quite a rare type even over here in Germany.

    The consequence of the low production number an the even lower number of survivors is a lack of parts that are unique for the A24.

    The only source for new spare parts is Michael Blechschmidt. You might have found his webpage already:

    Allgaier R18-R22-A22-A24 - neue Ersatzteile
    Allgaier R18-R22-A22-A24, Uetze
    www.michael-blechschmidt.info

    He has no new 130 mm pistons or liners because there are not enough potential customers for a commercial rebuilt.

    Your request sounds as if your piston is reuseable? Do you have the opportunity to produce a liner on your own?

    Otherwise you will have to switch to the 125 mm version and buy a new piston, too.

    I do not believe that there is a "new old stock" liner anywhere to find that still hasnt been found and sold to a user.

    Kind regards and good luck,

    Fabian

    Hallo Georges,

    wo sich die Teile befinden, kannst du über den Ersatzteilkatalog mit den Explosionszeichnungen herausfinden.

    https://partscatalog.deere.com/jdrc/search/type/model/term/6100

    Ein Werkstatthandbuch zu dem Schlepper ist nicht frei verfügbar und eigentlich nur für Werkstätten vorgesehen. Es umfasst über 1200 Seiten.

    Wenn du den Sensor und den Thermostaten nicht selbst am Motor findest, wird dir das Handbuch auch nicht weiterhelfen. Grundlegende Dinge werden dort vorausgesetzt.

    John Deere hat das Urheberrecht auf die Bücher, Angebote zu Kopien oder ähnliches werden hier nicht veröffentlicht.

    MfG

    Fabian

    Moin,

    der zylindrische Bund zeigt, dass es Einschlag-Nippel sind, da liegst du richtig.

    Entweder greifst du die mit einer guten (Wasserpumpen-)Zange und ziehst sie heraus, oder schlägst am Fuß mit einem kleinen scharfen Meißel+Hammer wechselseitig so, dass der Nippel nach oben ausgetrieben wird.

    Zuerst immer mit der Zange versuchen, notfalls beim Ziehen etwas drehen.

    Montiert werden neue Nippel am besten mit einem passenden kleinen Rohr oder einem Hohlspannstift. Der Kopf der Schmiernippel ist kleiner als der zylindrische Bund. Das Rohr sollte also über den Kopf passen und sich ausschließlich am Bund abstützen.

    MfG

    Fabian

    Hallo Hauke,

    theoretisch kannst du bei beidem ein Motoröl der Viskositätsklasse SAE 15W40 EP nehmen.

    Laut Bedienungsanleitung soll es bei beidem ein Motoröl SAE 20W20 EP oder Getriebeöl SAE 80 EP sein.

    Es sollte ein Öl mit EP-Additiven verwendet werden, wie es die Bezeichnungen oben auch verraten. Die sind quasi Standard, auch UTTO-Öle und STOU-Öle sollten dies in der Liste haben.

    Viele Grüße,

    Fabian

    Achte darauf das du kein Modell

    kaufst das Englisches Werkzeug

    braucht. Das kostet auch viel Geld .

    Als Besitzer zweier Ferguson kann ich dir ganz entspannt berichten, dass ich mit meinem zölligen Werkzeug problemlos auskomme.

    Das ist dieser Satz Ring-Maul-Schlüssel für heute17 €

    Und dieser Knarrenkasten für heute 70€:

    Was mich die vor fünfzehn Jahren gekostet haben, kann ich dir nicht sagen. Dass ich den einen Ferguson damit komplett bis auf die allerletzte Schraube zerlegt hab, hingegen schon.

    Auch ist es meine eigene Erfahrung, dass die metrischen Schlüsselweiten eben auch bei fast allen zölligen Köpfen gut passen.

    Was auch immer du mit dem Verweis auf ein anderes Forum meinst, du kannst mich gern per PN aufklären.


    H

    3. Bei meinen Luftgekühlen , und das sind nicht nur Deutz , läuft ab den Starten die Lüftung . Die kann man nicht abschalten .

    Nach 2-3 Kilometer sind gerade mal die Zylinderköpfe und Zylinder warm . Der Rumpf ? Nein , das dauert .

    Bei einen Wassergekühlten ist das Thermostat beim starten aber geschlossen und das Wasser wird erwärmt .

    Fahre auch hin und wieder Wassergekühlte .

    Hast du bei einem Wassergekühlten mal nach 2-3 Kilometern an den Rumpf gefasst? Der Rumpf, der beim Luftgekühlten kühl bleibt, wenn sich Zylinder und Zylinderkopf schon erwärmt haben, das ist das Kurbelgehäuse. Das erwärmt sich erst, wenn das Motoröl warm ist, das stimmt.

    Fass mal beim wassergekühlten Motor nach 2-3 Kilometern an die Ölwanne, da ist auch noch alles kalt.

    MfG Fabian

    Bosch

    Ich weiß, dass Bosch Reihenpumpen hergestellt hat.

    Dass die Verteilerpumpe am Ford 2000 von Bosch gewesen sein soll, das wäre neu für mich gewesen. Natürlich hat auch Bosch sowas produziert, aber Ford hat in der Regel Lucas oder CAV verwendet.


    Die Fotos vom Themenstarter zeigen ja die Lösung...

    Dennoch hat sie an der linken seite ein paar schrauben, die für den Abflass und das Auffülen gedacht sein könnten oder?

    nein, eine Verteilerpumpe wird ausschließlich durch den Kraftstoff geschmiert, da gibts keinen gesonderten Ölhaushalt.

    Mfg Fabian

    ja, Eckard, so sieht eine Reiheneinspritzpumpe aus, bei der der Antrieb einer Förderpumpe vorgesehen ist. Mal eben den dreieckigen Deckel unten abschrauben, das geht halt auch nur wenn die Förderpumpe nicht verbaut ist. Dieser Deckel ist aber absolut nicht bei jeder Reihenpumpe vorhanden.

    Da alle mir bekannten Ford 2000 eine Verteiler-Einspritzpumpe besitzen, sind deine Tips an der Stelle eh komplett unpassend. An solch einer Einspritzpumpe muss kein Öl gewechselt werden. Der technische Aufbau ist grundlegend anders und Tips wie "die große Schraube oben öffnen und dann die Kleine unten" gehen mit Glück harmlos aus, mit Pech waren es genau die falschen Schrauben.

    Einzig, dass das eine Bosch-Pumpe sein soll, das wäre mir neu.

    Mfg Fabian

    Hohenloher:

    Mit Deutz, IHC und MF kannst du wenig falsch machen. Brot und Butter-Maschinen mit verhältnismäßig niedrigen Kauf- und Ersatzteilpreisen. Einfache, weit verbreitete Technik, zu der man bei Bedarf fast überall Hilfe findet.

    Am besten schau mit einem Auge danach, was bei dir in der Gegend weit verbreitet ist. Umso größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass du in der nächsten Dorfschmiede auf erfahrene Mechaniker stößt.

    JonSlow

    Die Hanomag sind schön und gut. Aber was derzeit in der vom Themenstarter genannten Preisklasse angeboten wird, entspricht nicht den eingangs geäußerten Ansprüchen. Das sind alles Baustellen und Scheunenfunde, nichts zum draufsetzen und losfahren.

    Eckard, wo soll ich anfangen dir zu widersprechen, und wo aufhören?

    Das sind doch reihenweise Stammtischparolen, die keiner Überprüfung standhalten.

    Weiter oben machst du Angst vor zölligem Werkzeug, dann ist das plötzlich nicht mehr so schlimm wie früher.

    Fakt ist, dass es vernünftige Knarrenkästen für den Wert einer Tankfüllung gibt. Fakt ist auch, dass die meisten zölligen Schraubenköpfe auch perfekt zu den metrischen Schlüsselweiten passen. Man kommt also auch mit normalem Werkzeug zurecht. Vor allem wenn man eigentlich überhaupt nicht schrauben möchte, wie der Themenstarter.

    Pauschale Lautstärken- und Leistungsvergleiche zwischen luft- und wassergekühlten Motoren sind kompletter Unsinn und leicht widerlegbar. Ich spare mir eine Aufzählung leiser luftgekühlter und lauter wassergekühlter Motoren...

    Deine These mit dem Warmlaufen ist ebenfalls falsch! Viel wichtiger und relevanter als die Art der Kühlung ist das Vorhandensein eines Thermostaten, bei beiden Kühlungsarten. Für den Themenstarter und seine Fragestellung aber komplett irrelevant.

    moin,

    Normales Motoröl ist da richtig, genau.

    Meist ist an den Einspritzpumpen ein Überlaufröhrchen. Da Diesel leichter als Motoröl ist, wird es beim Auffüllen einfach darüber heraus "gedrückt".

    Auf der Vorderseite vieler Reihenpumpen mit eigenem Ölhaushalt ist oft ein kleiner Pegelstab. Durch dessen Öffnung kann man das Öl auffüllen, solange bis aus dem Überlauf Öl heraus kommt.

    Oftmals kommt halt zuerst Diesel, der muss da auch raus. Also nicht aufhören, wenn

    Wenn das alte Öl sehr dreckig ist , kann man den Deckel abbauen

    und mit Diesel und Gartenspritze alles von innen ausspülen .

    Damit säuberst du nicht den Ölsumpf. Der Deckel bedeckt die Federn der Pumpenstößel, das Öl ist "eine Etage darunter". Da kommt man nicht ran zum säubern...

    Das, was du in den Bereich hinter dem Deckel kippst, das kommt durchaus unten an. Aber da kommt es eben auch nur durch das Überlaufröhrchen wieder heraus.

    mfg

    Fabian