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Beiträge von Schraubergottchen

    In den letzten beiden Wochen ist nicht arg viel passiert. Viele Kleinigkeiten, aber wenig Bilder gemacht.

    Den Regler habe ich zusammengebaut, aber mich beschleicht ein Gefühl, dass da was noch nicht stimmt. Beim Probelauf werd ichs sehen...
    Bei der Reinigung des Tanks ist mir ein klitzekleines Loch aufgefallen. Forenkollege und Kumpel Marco hat mir das geschweist. Und weil ich eh bei ihm war, habe ich mich dem festgerosteten und ausgeleierten Dreipunktgestänge gewidmet.



    Sämtliche ovalen 15er Bohrungen habe ich auf 18 aufgebohrt und neue Bolzen angefertigt. Die Form der Unterlenker ist aber komisch. Sobald ich sie mal montiert habe, seht ihr was ich meine. Die sind viel zu lange. Vermutlich müssen die nachher noch gekröpft werden. Soalnge warte ich auch noch mit dem erneuern der Kat.1-Augen.

    Ein weiterer Dorn in meinem Auge war das Zugmaul. Dieses ist im Deckel der Rucksackhydraulik gelagert. Leider war keiner der Ingenieure bei Allgaier so clever, dort eine Schmierbohrung einzuplanen. Entsprechend verschlissen war die 40er Bohrung. Beim örtlichen Zerspaner wurde auf 43mm aufgefräst und ein Bekannter hat mir einen neuen Bolzen gedreht.





    Das Zugmaul ansich hat in einer Bohrung eine Feder und eine Kugel, die in Nuten am Gehäuse einrastet. Die Kugel war allerdings nach 70 Jahren 36-eckig und die Feder zur Hälfte abgerostet. Mit viel Rostlöser und einigen Tagen Zeit habe ich beides rausgbekommen.



    Eine neue Feder muss ich noch organisieren. Dann beide Flächen etwas eben schleifen und neue Rast-Nuten einfräsen, dann kann das ganze hoffentlich wieder zusammen.

    Zu guter Letzt noch eine Seitenansicht vom derzeitigen Stand:



    Ich bin dabei eine provisorische Elektrik zu verdrahten für einen Probelauf. Der soll nämlich diese Woche noch erfolgen. Die Hydraulik dürfte diese Woche auch fertig werden.

    Es ging einige Schritte weiter:

    Eigentlich sollte der die Überholung des Krafthebers als Wartezeitüberbrückung dienen. Nun muss ich auf instandgesetzte Einzelteile warten und der Kolbenring kam mittlerweile an. Also bleibt der Kraftheber wieder liegen und es geht weiter am Motor.

    Die Montage des Kolbenrings ging problemlos, auch das Aufsetzen des Zylinders und des Zylinderkops waren zunächst ohne Komplikation. Bevor die Kopfmuttern angezogen werden können müssen die Stößelrohre eingesetzt werden. DIe Federn habe ich im Schraubstock zusammengeklemmt und in spezielle Montageklammern gespannt:



    So lassen sich die Rohre schön einsetzen und nach Ansetzen der Kopfmuttern können die Klammern gezogen werden.
    Beim finalen Anziehen der Kopfmuttern wollte aber eine nicht fest werden. Der Ursache kam ich schnell auf den Grund:



    Das Gewinde im Alublock war ausgerissen. Prima, der nächste Rückschlag. Spontan fielen mir zwei Lösungen ein:

    1. alles wieder abmontieren, Bohrung sauber abkleben, Loch ausbohren und Gewindereparaturhülse einsetzen.
    Problem: ich habe so einen Reparatursatz nicht hier. Die Beschaffung benötigt weitere Tage, die ich dank meinem Zeitdruck nicht habe.
    Vorteil: eine ordentliche Lösung, die sicherlich ewig hält.
    2. Gewindeloch spülen und ausblasen, mit Flüssigmetall füllen, Bolzen wieder einschrauben in das flüssige 2K-Harz.
    Problem: Keine Ahnung ob das die Zugbelastung aushält. Eigentlich ist das Murks.
    Vorteil: Das Flüssigmetall habe ich da und die Reparatur geht schnell. Laut Datenblatt ist die Zugbelastung kein Problem und meine Erfahrungen damit sind sehr gut.

    Versuch macht bekanntlich kluch, also entscheide ich mich zunächst für die (Murks-) Lösung 2 mit der Option, dass ich bei Nichtgelingen immer noch Lösung 1 umsetzen kann. Das Harz habe ich auf der Herdplatte etwas warm gemacht, damit es schön flüssig ist (bei 4°C in meiner Werkstatt bekomm ich das kaum aus der Tube). Schön vermischt und ins Loch geschmiert.
    Der Bolzen kam sofort wieder aus dem Loch, weshalb ich ihn von oben beschwert habe:



    Nochmal 24h warten....

    In der Zwischenzeit habe ich mir die Spurstangen vorgenommen. Die Kugelköpfe sind überraschenderweise noch recht gut. Weil neue Köpfe mir zu "modern" ausschauen behalte ich die alten sehr gerne. Die Optik mit Schmiernippel und Blechabdeckkappe gefällt mir gut.
    Eine Reinigung der Stangen und Köpfe sowie überall neue Schmiernippel reichten aus.



    Am nächsten Tag war ich sehr gespannt, ob mir der Stehbolzen nun sofort wieder entgegen kommt, oder ob die Reparatur geglückt ist.
    Das Anziehen mit 70 Nm war kein Problem, hurra! Ich werde die Stelle natürlich weiter beobachten, aber die guten Erfahrungen mit dem Material lassen mich jetzt nach dem Belastungstest recht ruhig schlafen :)



    Nun konnten auch die Kipphebel montiert und das Ventilspiel eingestellt werden.

    Zum Abschluss des gestrigen Tages (man muss ja um 20 Uhr schon daheim sein...) montierte ich noch die Einspritzpumpen.



    Als nächstes stehen die Montage und Einstellung des Reglers, die Korrektur der Lenkung (siehe Bild :rolleyes:) und die Reinigung und Montage des Tanks auf dem Plan...

    Nicht zwangsläufig, Andreas. Wenn der Motor eh auseinander ist, dann könnte man die Montage nach "Eicher-Prinzip" machen. Danach dann erst beide Motorhälften zusammenfügen. Einzige Bedingung wäre, dass die Pleuelstange durch den Zylinder passt...da wäre ich mir gerade allerdings nicht ganz sicher.

    Aber ist eh hinfällig. Zum einen hat das noch nie Jemand so gemacht, zum Anderen wird es auch nie Jemand so machen, denn selbst das WHB gibt es ja so vor.

    Hallo,

    Laut Porsche WHB ist das vorgehen so korrekt. Eine Montage wie beim Eicher ist gar nicht mal so einfach möglich.
    Der Ring ist aber auch nicht beim Aufsetzen der Zylinder gebrochen, sondern aus Unachtsamkeit beim Durchdrehen des Motors. Da hat sich der Kolben an der Bohrung verklemmt, ich habe es zu spät gemerkt und schon hatte er einen kleinen Knacks...also besser tauschen, sicher ist sicher.

    Gestern konnte ich den Heber natürlich nicht wieder vervollständigen. Die Dichtflächen zweier Wellen sind nicht mehr schön. Die Teile müssen zuerst überarbeitet werden...

    Ein kleines Update am Morgen:

    Mit geeigneterem Messwerkzeug bei der örtlichen Dreherei konnte ich die Buchsen vermessen. Tatsächlich sind die Ersatzbuchsen mit 103,84 mm nur wenige Hundertstel größer im Vergleich zu der alten Buchse mit 103,83. Ich habe den Alublock also einige Zeit mit dem Campingbrenner erwärmt und schon war das Problem beseitigt.



    Der nächste Schock kam aber sogleich: um das Spaltmaß von 1mm zwischen Kolben und Kopf einzustellen hätte ich bei einem Zylinder 1,3 mm unterlegen müssen, beim anderen hatte ich aber 1,4 mm zu viel. Kurzes Schwitzen, dann die Idee: Zylinder vertauschen. Das schuf Erleichterung, beide müssen nun noch mit 0,2 mm unterlegt werden. Ursache sind wohl minimalst unterschiedlich lange Pleuel und Zylinder...ganz genau habe ich es aber nicht nachvollzogen wie diese Konstellation zustande kam.
    Und weil das Chaos ja noch nicht perfekt war, brach bei der Montage ein Kolbenring. Schneller Ersatz von Kollege Thomas ist unterwegs, aber erstmal ist (ausgerechnet über den Feiertag) Warten angesagt...

    Um die Zeit zu überbrücken widmete ich der Rucksackhydraulik.
    Der Rucksack ist ein in sich geschlossenes Krafthebersystem. Alle Komponenten von Hydraulikpumpe über das Öl bis hin zum Zylinder und der Hubwelle sitzen in einem Gehäuse. Dadurch war ein Nachrüsten sehr einfach. Mit nur vier Schrauben wird der Block hinten an das Getriebe angeschraubt. Die Zapfwelle treibt dann die Pumpe an. Im deutschen Raum wurden diese Heber seltenst verkauft. 1950/51 war hier noch zu sehr das Pferd verbreitet und damit entsprechend gezogene Geräte. Wenn ein Landwirt den Schritt in die Motorisierung wagte, dann zunächst nur mit einem reinen Zugschlepper, der die Geräte der Pferdegespanne zog. Nur selten wurden die Schlepper mit einem Kraftheber (sofern überhaupt erhältlich) und angehängten Geräten bestellt.
    Anders sah die Lage gefühlt auf dem ganzen restlichen Globus aus. Einfache Kraftheber gab es als Nachrüstlösung schon für den Fordson F (irgendwann nach 1917) und schon ab 1946 lieferte Ferguson sogar eine Regelhydraulik ab Werk beim TE20. Und überall wo der Ferguson verbreitet war, kauften die Landwirte auch den AP17 mit Rucksack. Zumindest fällt mir auf, dass AP17 aus Frankreich, BeNeLux und Skandinavien sehr häufig mit einem Rucksack daher kommen, Schlepper auf deutschem Boden jedoch so gut wie nie. Entsprechend selten ist diese Sonderausstattung hierzulande, wenn auch sie mangels Bekanntheit nicht wirklich einen großen Wert darstellt.

    Aber zurück zur Schrauberei:


    Der Deckel war schnell runter. Das Zugmaul hat Spiel ohne Ende, da muss ich auf jeden Fall was machen. Auch die Bohrungen in den Hubarmen, sowie sämtliche anderen Bohrungen und Bolzen in den Hebeln sind oval. Da werde ich jedes Teil bearbeiten, schließlich möchte ich ein weitestgehend spielfreies Dreipunktgestänge!

    Ein Blick ins Innere zeigt...



    ...die Konstruktion ist zwar so simpel wie genial, aber an Wartungsfreundlichkeit dachten die Ingenieure nicht wirklich. Das Ölsieb sitzt ganz unten unter der Ölpumpe (logischerweise). Der Zugang ist aber nur von oben möglich. Folglich muss alles ausgebaut werden, was ich aber zum reinigen und prüfen ohnehin vor hatte. Und da beginnt der Spaß. Kaum eine Verschraubung kann zügig geöffnet werden, weil es einfach sch*** eng ist.

    Sage und schreibe 4h später war das Gehäuse leer. Ich spülte es innen gut durch, säuberte es von außen und erneuerte alle Wellendichtringe.



    Heute gehe ich an die Einzelkomponenten und baue alles wieder zusammen.

    Interessant, Andreas. Da würde mich ja tatsächlich mal der Unterschied an meinen Schleppern interessieren.

    Der Motorblock ist soweit ja fertig, also ran ans Getriebe:



    Bevor der Stirndeckel montiert werden kann, muss auch der vordere Kurbelwellenstumpf mit Andrehklaue wieder eingeschraubt werden. Weil dessen Dichtfläche recht mitgenommen war, kam eine Speedy Sleeve drüber:



    Aus Erfahrungen lernt man ja und darum hatte ich die passende Hülse schon auf Lager :)

    Das Lüftergehäuse war voller Dreck. Leider ist es durch die Schneckenform kaum mit Werkzeug geschweige denn Händen zu reinigen. Also muss das aus zwei Hälften zusammengenietete Gehäuse auseinander. Und das hat sich auch gelohnt!



    Eine Menge Dreck in einem so kleinen Gehäuse. Hohlnieten würden zu neumodisch aussehen, vorher waren schließlich auch Vollnieten drin. Bei einem Besuch bei Kollege Thomas konnten wir gemeinsam diese Arbeit erledigen, sodass auch dieses Detail stilecht bleibt...daran habe ich eine wahre Freude, auch wenn es sonst kaum jemandem auffallen würde :)
    Vervollständigt mit Lüfterrad und Schutzgitter:



    Und dann noch schnell im alten Jahr auf alle Viere stellen:



    Sieht ein wenig aus wie diese Pulling-Traktoren...hinten fette Räder, vorne nur Schubkarrenräder und ganz niedrig. Aber es kommt ja noch was dazu...
    In der Tat hängt er durch die kleinen Räder und die etwas größeren Räder vorne etwas schief. Ich werde statt den 4.00-15 mal 5.00-15 bestellen, das sollte etwas Abhilfe schaffen.

    Heute, im neuen Jahr wollte ich voller Tatendrang den Motor vervollständigen. ´




    Soweit ja ein schicker Anblick, leider kam ich nicht weiter. Die alten Zylinder waren so unrund, dass sie für dieses Übermaß nicht brauchbar waren. Andere Zylinder aus dem Lager mussten also herhalten. Optisch absolut identisch und insofern auch nicht überprüft. Stammen auch von einem Schlacht-AP17. Heute musste ich aber leider feststellen, dass die Buchsen am Bund unten einen minimal größeren Durchmesser haben und somit nicht in die Bohrung im Block passen. Schöner Start ins Jahr :rolleyes: Nun bin ich am überlegen, wie ich möglichst schnell Abhilfe schaffen kann...

    Hallo,

    die Anteilnahme an deinem Bericht scheint nur gering zu sein. In Wirklichkeit hast du etliche Leser, die sich über Updates freuen, aber eben keine Kommentare dazu schreiben...darunter "leiden" viele Berichte hier. Aber letztlich lebt das Forum genau davon, also bitte weiter so :)

    Als nächstes sollte es mit dem Schwungrad und der Kupplung weitergehen.
    Leider besitzt der AP17 keinen Kurbelwellensimmerring kupplungsseitig, sondern eine Art Gewinde auf dem Kurbelwellenstumpf , das das Öl nach innnen fördert. Außenrum kommt ein Fangring aus Blech, der raussuppendes Öl sammelt und über eine Rücklaufbohrung zurückleitet. Klingt gar nicht so schlecht, funktioniert aber meist nicht so toll. Mangels handwerklicher Möglichkeiten, kann ich den Stumpf und das Gehäuse auch nicht so ausdrehen, dass ich einen Dichtring einsetzen kann, also bleibt alles unverändert:



    Danach kann das Schwungrad eingesetzt werden. Die sechs Schrauben werden mit Draht gesichert. Neuerdings besitze ich für das verdrillen eine Drahtwirbelzange. Mit der wird die Verdrillung nicht nur besonders schön, sondern Spaß machts auch noch :love:
    Im Schwungrad eingegossen sind Lamellen, sodass das Schwungrad später gleichzeitig als Pumpenrad für das Öl in seinem inneren fungiert.



    Auf das Schwungrad kommt nun der schon lange vormontierte Deckel. Auf der Innenseite befindet sich drehbar gelagert das Turbinenrad. Auf der Außenseite sitzt die Aufnahme für die Trockenkupplung.

    Das System nannte sich Strömungskupplung und wurde groß beworben:
    http://porschediesel.stereofx.…llgaier-AP17-Prototyp.pdf
    Was Allgaier damals verbaut hat, nannte Fendt Jahre später Turbokupplung und feierte große Erfolge damit. Besonders komfortables Fahren wird durch den Drehmomentwandler erreicht. Man kann beinahe unter jeder Last in einem großen Gang anfahren ohne den Motor abzuwürgen, weil keine kraftschlüssige Verbindung zwischen Motor udn Getriebe besteht. Zuerst muss das Öl in der Kupplung das nötige Drehmoment aufbringen, um die Kupplung mitzudrehen. Bewährt hat sich das bei der geringen Leistung von 17 PS nicht, sodass später nur Drei- und Vierzylinder die Strömungskupplung serienmäßig bekamen. Nachteil (nicht nur) fürs Spazierenfahren: Die Kupplung schluckt natürlich etwas Leistung und der Schlepper ist vor allem im unteren Drehzahlbereich etwas träge.
    Aber weiter bei der Schrauberei!

    Mit augesetztem Lagerdeckel konnte auch die Kupplung montiert werden.



    Ich verbaute nicht nur eine neue Mitnehmerscheibe, sondern auch einen neuen Automaten, weil der Alte an einer Klammer geschweißt wurde. Sieht zwar stabil aus und hat offensichtlich seinen Dienst verrichtet, aber an der Stelle gehe ich nun kein Risiko ein, zumal die Teile ja relativ preiswert verfügbar sind.



    Bevor nun weitere Arbeiten am Motor stattfanden, widmete ich mich den Einspritzpumpen. Alle Innereien einmal raus und korrekt wieder zusammenbauen nach penibler Reinigung mit Benzin und Druckluft. Bisher habe ich das immer machen lassen, aber ich stelle fest, dass das gar nicht so schwer ist. Neue Plunger etc. habe ich ohnehin auf Lager.



    Direkt im Anschluss kommt die vorläufige Montage:



    Ohne Druckhalteventil in der Pumpe muss der Förderbeginn eingestellt werden. Das erfolgt durch eine präzise Einstellung einer gekonterten Sechskantschraube auf dem Pumpenstößel zwischen Nockenwelle und Pumpe. Kniffelig ist nur, dass 0,1mm in der Höhe einiges ausmachen. um genau zu sein 4mm am Schwungrad.



    Denn hier muss die Markierung für den jeweiligen Förderbeginn mit dem Gehäuse übereinstimmen.
    Normalerweise erfolgt das Feststellen des Förderbeginns mit der Tröpfchenmethode. Diesel läuft ungehindert durch die Pumpe in ein Gefäß und man dreht so lange am Schwungrad richtung FB bis es anfängt zu tropfen und schließlich der letzte Tropfen hängen bleibt. Präzise genug, aber eine Sauerei!
    Mein Freund Thomas hat mich auf eine einfachere Methode hingewiesen, die mir die Einstellung schon jetzt bei ausgebautem Motor ermöglicht.
    Und zwar mit Druckluft statt Diesel.



    Am Überlaufrohr wird ein Gefäß mit Wasser befestigt (geht besser zu zweit, wenn einer das Gefäß hält). Nun wird mit ganz wenig Druckluft in die Spritleitung gedrückt und am Schwungrad gedreht, bis keine Blasen mehr im Wasser aufsteigen. So einfach wie auch genial! Anschließend wird am Schwungrad gemessen, wie weit die Striche voneinander entfernt sind, Pumpen angebaut, Stößel eingestellt, Pumpen wieder drauf und Szenario wiederholen. Solange bis es für beide Pumpen passt. Auch das hat so wirklich Spaß gemacht!

    Die andere AP17-Baustelle ist beinahe abgeschlossen, darum kann ich meine Aufmerksamkeit nun wieder dem Schmalspur schenken.

    Obwohl das Winkelgetriebe schon überholt war, musste ich es wieder auseinandernehmen. Grund war ein entscheidender Hinweis: Das Gehäuse ist zur Riemenscheibe hin so breit, dass sich die Hubarme nicht montieren lassen würden, obwohl ich die Riemenscheibe ja schon abmontiert habe. Original gab es damals ein etwas anderes Winkelgetriebe für die Schmalspur. Ein solches zu finden, ist allerdings wie ein Sechser im Lotto. Darauf warte ich vorerst nicht, da ich die Zapfwelle benötigen werde. Also muss das Gehäuse gekürzt werden. Für den örtlichen Zerspanungsbetrieb ist das kein Problem, darum haben sich die Jungs der Sache nach Feierabend angenommen:




    Gewinde konnte ich selbst schneiden, ebenso wie die Löcher im Deckel senken, sodass ich Senkkopfschrauben verwenden kann:



    Fertig! Nicht original, aber funktionell. Sobald die Hubarme dran sind, wird sich zeigen wie erfolgreich die Aktion war.

    Nun geht es aber endlich weiter mit dem Motor. Weil ich der Optik wegen die Riemenscheibe für den Mähwerksantrieb wieder montieren will, brauche ich auch das entsprechende Innenleben dafür. Für die mit Gewalt herausoperierte Antriebswelle und das zerstörte Zahnrad brauchte ich also Ersatz. Den konnte mir zum Glück Thomas liefern, denn keiner meiner Schlachtmotoren ist genau in dieser Ausführung. Aber trotzdem kann auch hier nicht von Plug'nPlay ausgegangen werden, denn es ist ja schließlich aus dem Hause Allgaier :rolleyes: Die Ersatzwelle ist kürzer und auch die Aufnahme für die Riemenscheibe funktioniert mit einem Flanschzwischenstück ganz anders. Wenigstens das Zahnrad scheint brauchbar zu sein. Die alte Welle kam also auch zum Zerspaner, der mir die gehärteten Lagersitze auf Maß schliff und außerdem das 8er Loch für den Spannstift des Zahnrades auf 10mm auffräste, denn hier unterscheiden sich das alte und das neue Zahnrad doch. Mit allen Teilen auf Lager konnte ich die Montage wagen:



    Mit einer Gewindestange presste ich die beiden Lager oben und unten, sowie den Wellendichtring für die Riemenscheibe ein.
    Anschließend folgte die Montage der eisgekühlten Welle und des auf der Herdplatte angewärmten Zahnrades. Flutscht perfekt!

    Die Reinigung der Ölpumpe zeigte nichts außergewöhnliches, wenn auch das Saugrohr recht verstopft war mit Dreck, Dichtungsresten und einem halben Federring :/



    Zusammen mit der Antriebswelle kann auch sie wieder an ihren Platz:



    Damit ist nun auch die untere Hälfte des Motors vollständig, und kann mit der oberen Hälfte vereint werden:



    Trotz der Innereien sind beide Hälften dank Aluguss schön leicht, weshalb das Zusammensetzen ein Kinderspiel ist.

    Warum suchst du bei einer Zulassungsfrage spezifisch nach einem Hersteller? Es gibt doch absolut keinerlei Unterschied zwischen der Zulassung eines David-Brown und eines Fendt, Allgaier, NH, Fiat, etc.


    Außerdem: in den oben verlinkten Suchergebnissen aus denn Forum ist sogar eine Thread wo es um einen DB ohne Papiere geht.


    Ich habe versucht; dir in meinem ersten Beitrag grobe Antworten auf alle Fragen zu geben, die dich motivieren weiterzusuchen bzw. dich in die richtige Richtung lenken.

    Und letztlich bleibt es dabei: jegliches Forum kann dir nicht so schnell alles verbindlich und korrekt sagen, wie die Telefon- (oder wenn telefonieren nicht erwünscht ist, auch die Mail-) auskunft von TÜV und Zulassungsstelle. Da ist man in 5 Minuten um Welten schlauer.


    Edit: ich werde mich nun hier ausklinken. Ich möchte nicht, dass ihr den Eindruck bekommt, dass ich als Moderator (der ja auch privat den TH nutzt und dann in schwarz (statt rot) schreibt, selbstverständlich aber trotzdem eine Vorbildfunktion hat) hier alleine das Wort habe. Alles wichtige von meiner Seite ist gesagt, alles ist diskutabel.

    Ich wollte dir keinesfalls auf den Schlips treten, aber in diesem Fall sage ich ein herzliches Lebewohl!

    Wer hier ankommt und es für selbstverständlich hält, dass Forenmitglieder kostenlos ihre Zeit investieren um hier Inhalte vorzukauen, die schon 50 Mal geschrieben wurden, nur weil er selbst zu faul dafür ist, der darf gerne wo anders seine Erfahrungen machen.
    Und auch hier (das zeigt die Erfahrung regelmäßig) ist im übrigen Niemand vor "Halbwissen" und "Antworten von Hü bis Hott" geschützt.

    Anbei einige nicht zu alte Threads aus der Forenrubrik "TÜV, Zulassung, Papiere und Versicherung" hier aus dem Forum:
    Papiere beantragen - aber wie?
    David Brown ohne Papiere
    Fahrzeug ohne papiere??

    Auch außerhalb des Forums findet man in Sekundenschnelle aufschlussreiche Hinweise aus der Fachpresse:
    https://www.oldtimer-markt.de/…sung-ohne-Fahrzeugpapiere
    https://www.bussgeldkatalog.org/fahrzeugpapiere-verloren/
    ...und sogar Infos von ganz offizieller Seite:
    https://www.service-bw.de/leis…beantragen-439-leistung-0

    Und Fragen, die an dieser Stelle noch offen sind, können am Besten direkt vom zuständigen TÜV oder der nächsten Zulassungsstelle beantwortet werden.
    Es sei denn, hier wäre jemand im Forum, der genau aus deiner Region im Schwarzwald kommt...aber der Schwarzwald ist groß, da bräuchte es schon eine präzisere Angabe.

    Der Grund für das Forensterben (sofern es das überhaupt gibt) ist nicht mangelnde Hilfsbereitschaft, wie sie hier vorgeworfen wird, sondern die zunehmende "Facebookmentalität" mit genau den oben von mir kritisierten Symptomen.

    Hallo Markus,

    bitte bemühe die Forensuche oder Google. Du bist nicht der erste, der sich mit diesen Problemen auseinandersetzt.
    In Kurzform: Das Fehlen der Papiere ist kein Problem, du kannst neue beantragen. Dann ist auch die Zulassung möglich, die du über 6km/h auf jeden Fall brauchst, wenn du im öffentlichen Raum fahren möchtest. Ein 25er Schild reicht nicht!
    Wenn du die restlichen Details über die Internetrecherche herausgefunden hast, ist ein Telefonat mit deinem TÜV und/oder mit deiner Zulassungsstelle angebracht, da regional oft Unterschiede in den Regelungen bestehen.

    Hallo,

    Speedways finde ich rein optisch ein No-Go, habe aber keine Erfahrung damit.
    Habe dieses Jahr zwei Schlepper mit 9.5-24 Petlas hinten bereift...erster Eindruck top, auch der Händler meint, dass die in der Qualität mit BKT vergleichbar sind (die coronabedingt nicht liefern konnten/können). Nun mal schauen. Ich hoffe, dass ich nicht die selbe Erfahrung wie Jörg machen muss.

    Hallo Alex,

    bitte auf die Rubriken im Forum achten. Für Fragen rund um TÜV und Zulassung gibt es eine eigene Rubrik.
    Desweiteren bist du natürlich nicht der erste, der seinen Schlepper ohne Papiere zulassen möchte. Die Suche im Forum bzw. Internet spuckt da so einiges aus.


    Der TÜV hat Zugriff auf eine große Datenbank. Der Dexheimer ist da sicherlich mit drin. Wenn dein TÜV-Prüfer das nicht von sich aus anbietet, hat er wohl Spaß dran, seine Kunden hinzuhalten. Bei mir gab es da noch nie Probleme...

    Lang ists schon wieder her, Zeit für ein klitzekleines Update!

    Das Paket aus Schweden ist längst da und es ging auch einige Schritte voran, jedoch hauptsächlich am anderen AP17. Darum gibt es auch nicht viel zu berichten.

    Wie angekündigt bin ich mit dem Lenkgetriebe im Gepäck zu meinem AP17-Kollegen Thomas gefahren. Er hat Reibahlen, mehr Ersatzteile und mehr Erfahrung, weshalb gerade das Lenkgetriebe sehr gut bei ihm vor Ort instandgesetzt werden kann.



    Erneut ging ein halber Arbeitstag für diese Baugruppe drauf. Vom Aufreiben der Führungen über das Abschleifen der Arme bis hin zum Ausgleich des Längsspiels der Spindel und letztlich der Endmontage wurde das Getriebe an diesem Tag mehrmals zusammen und wieder auseinander montiert. Das Ergebnis ist nun nahezu perfekt und die Geduld aufgebraucht. Danke Thomas an dieser Stelle für deinen Einsatz :thumbs:



    Nachdem der Motor des anderen AP17 mittlerweile schon eingebaut ist und ein weiterer Motor Ersatzteile spendet, war heute der Motor für den Schmalspur an der Reihe:



    Ausgestattet mit neuen Übermaß-Lagerschalen und einem Tropfen Öl ist die obere Hälfte des Motorgehäuses bereit für die aufs erste Untermaß geschliffene Kurbelwelle (70mm -0,25).



    Sitzt gut, dreht leicht, aber: hat Spiel. Die Prüfung mit der Fühlerlehre bestätigt das Gefühl: 0,4mm Längsspiel ist doppelt so viel wie vorgeschrieben.
    Da es aber keine Distanzringe für diesen Motor gibt, werde ich widerwillig damit leben müssen. Andererseits habe ich auch schon wesentlich schlimmeres gesehen, weshalb ich kaum Sorge habe, dass sich das Spiel negativ bemerkbar macht.

    Nun wartet die untere Motorhälfte auf Ersatzteile. Also wieder Zeit für eine kleine Pause bzw. vielleicht die ein oder andere Sekunde für mein Masterstudium.

    Bis bald

    Moin,

    Hatten die 200er damals schon eine Saisonschaltung für die FZW? Bin ich mir gerade nicht mehr sicher, war aber auch mein erster Gedanke bei deinem Problem. Habe unsere 200er gerade nicht mehr vor Augen. Wenn er eine Abschaltung hat, findest du die vorne in der Nähe des Stummels. Einfach mal raus an den Schlepper gehen und schauen. So einen Hebel übersieht man nicht. Wichtig: Schalten nur, wenn der Motor aus ist.

    Hallo Rudolf und willkommen im Forum,

    bitte achte hier darauf, dass du deine Beiträge nicht irgendwohin postest. Im Forum haben wir eine Struktur und Ordnung. Deshalb gibt es für Threads mit ähnlichen Themen Rubriken. Du hast dein Anliegen in "Papiere, TÜV, Zulassung" gepostet. Damit hat dein Beitrag aber nichts zu tun. Darum habe ich es verschoben in den Werkstattbereich. Bitte achte in Zukunft selbst darauf, denn wir Moderatoren können hier nicht jeden zweiten Beitrag verschieben.
    Weiter möchte ich dich darum bitten, aussagekräftige Titel für die Beiträge zu wählen. Nur mit "Holder ED 2" gibt es innerhalb weniger Jahre etliche Threads mit dem selben Namen...drum gibt dem Kind bitte immer einen Namen.