Werkstatthandbuch Deutz 812 / 912

1.38 Gebläse zerlegen , Teil 2 .

Ein Lager befindet sich vermutlich noch im Gehäuse . Dieses mit dem Knebel und Hammer austreiben . Auf der Welle ist ein Lager und eine Distanzhülse . Das Lager mit einem Abzieher von der Welle ziehen . Hier habe ich ein einfachen Abzieher genommen und eine Flanschmutter die im Durchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser der Welle aber größer als der Innendurchmesser . Hierzu Bilder 162 und 163 . Die Welle mit Schleifpapier reinigen da Dreck und Grad vom austreiben das entfernen der Distanzhülse verhindern können . Das erleichtert später dann auch den Wiederzusammenbau . Die Hülse sollte gut auf der Welle gleiten können . An der langen Schraube das Gewinde nachschneiden , es ist ein M12 x 1,75 . Die Mutter würde ich gegen einer modernern selbstsicheren Mutter bei den zusammenbau tauschen .

Die Lager sind laut Ersatzteilliste zwei 6204 Z C3. Das heißt das sie auf einer Seite geschlossen sind ( Z ) und das das Lager eine größere Lagerluft hat ( C3 ) . In der Mitte wo die Distanzhülse ist kommt eine Fettfüllung . Das hat den Vorteil das wenn Staub die Abdichtung beschädigt das
die Fettfüllung noch eine gewisse Zeit die Schmierung gewährleisten kann .

Ist beim F3L812 / S und D gleich . Auch die Riemenscheibe hat den gleichen Durchmesser .

Beim F3L912D war bei der frühen Ausführung bis Motor-NR. 4 724 919 eine ähnliche Ausführung wie beim 812 . Ab dann gab es eine andere Ausführung .

Werkzeug bei mir : Knebel 1/2 Zoll , Hammer , Abzieher + Flanschmutter M8 , 19er Nuss und Gewindemutter M12 x 1,75 . Sowie Schleifpapier und etwas Öl bei mir .

1.39 Unterschied Zylinderkopf 812D zu 912D .

Wenn man den Zylinderkopf vom 812D ( 50.43R ) mit dem Zylinderkopf vom 912D ( 1675R ) vergleicht stellt man fest das die Unterschiede recht klein sind .
1. Der Düsenhalter , beim 812D ist ein gegossener und drückt auf den Stahlzylinder vor den Gewinde . Siehe Bild 172 . Das war bei den ersten 912D auch so . Dann wurde der Düsenhalter aus einem Blech gemacht und der Stahlzylinder wurde entfernt . Siehe Bild 169 .
2. Das Einlassventil ist größer .
3. Die Bohrung für der Auflagefläche beim 912 hat einen größere Durchmesser . Innen wie außen . Da der Motor etwas mehr Hubraum hatte war das notwendig .

Der Basisblock ist aber im Grunde genommen gleich .

Bild 168 bis 170 sind vom 912 D . Bild 171 bis 173 sind vom 812 D .

1.40 Pleuel und Pleuelbuchse / Lagerschalen .

Im Bild 174 sieht man ein Pleuel vom 712 .Das Pleuel aus dem 712 ist ganz anders aufgebaut als das vom 812 / 912 . Es ist länger und die Buchse oben ist dicker ausgeführt . Im Bild 175 sieht man ein Pleuel vom 812 / 912 alte Ausführung mit neuer Buchse dabei .
Das Pleuel vom 912 neue Ausführung ist nicht mehr rund , sondern Eckig und hat andere Schrauben , soweit ich weiß .

Am Pleuelfuß ist auf dem Pleuel und dem unteren Teil eine Nummer . Diese muss gleich sein . Hierzu Bild 175 . Auch sollten im Motor immer die Pleuel in der gleichen Gewichtsklasse sein . Beim Tausch würde ich auf alle Fälle das Gewicht vergleichen .

Ich habe beim Vergleich bei eBay festgestellt das das unter Pleuellager das für den 812 Motor angeboten wird , meistens eine Vergleichsnummer vom 912 hat oder das Lager gleich als Lager für 812 / 912 / 913 angeboten wird . Das ist technisch nicht richtig . Das Lager unten ist beim 812 und 812S anders als beim 912D . Da die Kurbellwell beim meinem F3L812D über 2300 U/min macht , ist sie gleich der vom F3L912D . Somit Lager vom 912 .

Die Pleuelschrauben sollten auf alle Fälle getauscht werden . Ein Satz ist für ca. 27 Euro + Versand zu bekommen . Das Maß sollte M12 x 1,5 x 55 sein und die Zugfestigkeit ist mit 10.9 , laut meiner Ersatzteilliste angegeben . Die Pleuelbuchse kostet ca. 13,50 und das Pleuellager unten gibt es ab 15 Euro .Teilenummer der Buchse : 03371612 vom 812 / 912 .

Die Pleuelbuchsen habe ich von meinem Lama tauschen lassen , hat 20 Euro gekostet .

1.41 Nockenwellenbuchse ausbauen .

Die Nockenwellenbuchse ist beim F3L812 / S / D und 912D / W gleich . Also auch im Zubehör günstig zu bekommen . Im Bild 177 sieht man die Buchse , diese ist Bündig mit dem Gehäuse . Die Buchse hat 2 Bohrungen . Eine ist der Austritt nach oben und eine Bohrung kommt vom Ölkanal . DIe Bohrungen sind versetzt in der Buchse . Kurze Seite zeigt nach dem Motorinneren und die lange Seite zu den Bohrungen zeigt aus den Motor raus . Die Nockenwellenbuchse gibt es in 2 Ausführungen . Einmal als eine Buchse und einmal geschlitzt . Sie passt auch in den 4 und 6 Zylinder .

Die Buchse habe ich mit einem Rundeisen 50 mm und einen Fäustel Richtung Motorinnen ausgeschlagen . Die Buchse sitzt recht Stramm im Motorblock . Alle andern Laufflächen der Nockenwelle haben kein Lager oder eine Buchse . Daher hier alle Bohrungen prüfen .
Hier an einen 812 S.

Werkzeug bei mir : Fäustel und Rundstahl 50 x 250 . Den Rundstahl bekommt man zum Beispiel bei Amazone oder Ebay .

1.42 Verschlussschrauben ausbauen

An den Motorblock sind Verschlussschrauben im Bereich des Haubtölkanals verbaut . Diese sind mit Kupferdichtringe abgedichtet . Nach vorne und hinten ist jeweils eine Verschlussschraube mit einen 4-Kant mit 7,5 mm . Hier passt ein Vier-Kant von Türgriffen .
An der Seite sind 4 Verschlussschrauben im Bereich der Nockenwelle . Diese kann man mit Imbus 6 mm rausdrehen .

Werkzeug bei mir : Vier-Kant 7 mm und Verstellbarer auch Engländer genannt . Imbusnuß 6 mm mit Knarre und Griffstück .

1.43 Verschlusskappe entfernen und neu eindichten wenn notwendig

An der Rückseite des Motors ist eine Verschlusskappe verbaut und diese verschließt die Bohrungen der Nokenwelle . Siehe hierzu Bild 182 ( 812 D ) . Diese Verschlusskappe kann man ausbauen indem man von der Stirnseite her mit einem Rohr die Kappe aus dem Block
schlägt . Diese Kappe kann man mit sehr feinen Schleifpapier an der Dichtkannte reinigen . Das auch am Gehäuse machen . Im Bild 183 ( 812 S ) sieht man wie es ohne Kappe aussieht . Die Kappe braucht man nicht unbedingt ausbauen , wenn sie noch dicht ist . Beim einsetzen kann man von Loctite das Gewindedicht 242 nehmen . Hierzu muss aber alles zu 100 Prozent sauber sein . Hierzu steht auch was im WHB 812 . Rostschutz mit Lösungsmittel würde ich dort nicht verwenden sondern nur Farbe ohne Lösungsmittel da Lösungsmittel die Dichtmittel auflösen können .

Da hier die größte Entfernung von dem Nockenwellenlager ist , sollte hier unbedingt die Lauffläche ohne Schaden sein .

Werkzeug bei mir : Rohr und Fäustel , Schleifpapier und Dichtmittel .

Sicherheitshinweise !!!

Am Motorblock sind viele scharfe Kanten und es sind immer Ölreste vorhanden .
Bei arbeiten am Motor sollte man mindestens dünne Handschuhe an haben .
Flüssiger Handschuh ist eine sinnvolle Ergänzung dazu . Bei arbeiten mit Chemiekalien ist das tragen einer Schutzbrille standart .
Das gilt auch beim reinigen von Teilen / Motorblock mit Diesel . Beim ausblasen von Ölkanälen oder Bauteilen Brille und Schutzmaske verwenden. Schwere Bauteile zu zweit oder Kettenzug bewegen . Unbedingt auch den Umweltschutz beachten .

1.44 Motorblock reinigen / Farbe entfernen .

Beim reinigen des Motorblocks , fängt man von Außen an . Ich habe eine Rundbörste in einer kleinen Bohrmaschine gemacht . Geht sehr gut und man kann alle Ecken erreichen . Insgesamt habe ich nur 2 Bürsten verbraucht . Ander werden sicher mehr verbrauchen . Auf die Dichtflächen würde ich damit nicht gehen , da es zu Schäden kommen kann . Ich habe hierbei die Verschlussschrauben der Ölkanäle lose reingedreht . Anschließend habe ich den Motorblock von Außen mit Waschbenzin gereinigt . Auf gute Belüftung dabei achten !!!
Nun sollten alle Ölkanäle durchgeblasen werden sowie alle Schraubenlöcher . Jetzt wird der Motor von Innen ausgewaschen , ebenfalls mit Waschbenzin . Alternativ wäre Diesel , wäre sichere aber nicht so leicht wie mit Benzin .

Ich habe anschließend den Motor von außen grundiert . Das soll nur den Korosionsschutz dienen . Oben auf dem Motor wo die Zylinder hin kommen habe ich die Fläche mit Rostlöser zusätzlich behandelt .

Werkzeug bei mir : Bohrmaschine ( klein ) und Rundbürste sowie Waschbenzin / Diesel mit Pinsel und Putzlappen . Rostlöser auf Phosporbasis .

Beginn des Wiederzusammenbaus des Motors .

2.0 Verschlussschrauben verbauen .

Als erstes habe ich nun die Verschlussschrauben an der Seite , 4 Stück mit neuen Kupferscheiben verbaut . Die Kupferscheiben entnehme ich einem Dichtungsvollsatz für den Motor . Die Kupferscheiben sind größer als die Verschlussschrauben . Hierzu die Bilder 184 und 186 . Die Verschlussschraube im Bild 188 hat einen etwas kleineren Durchmesser . Nur so groß wie die Verschlusssschraube .

Die beiden Verschlussschrauben , je eine Vorne und eine Hinten , bekommen auch neue Kupferscheiben . Diese werden mit dem 7 mm Vierkant und einem Verstellbaren angezogen . Anschließend den Vierkant innen auf Grad prüfen . Diese Verschlussschrauben sind aus einem Buntmetall und es kann sich Grad bilden , ggf. diesen Entfernen .

Neben den Anschluß für den Ölfilter ist der Haubt-Ölkanal , daher ist da dieser Wulst zu sehen . Siehe hierzu Bild 189 .

Ich verwende den Dichtungsvollsatz vom F3L912D . Der Vollsatz 812und 812S passt angeblich nicht und 3 Oberdichtsätze 812 wegen den O-Ring am Zylinderfuss .

Werkzeug bei mir : Vierkannt mit 7 mm und Verstellbaren . 6 mm Imbusnuss mit Verlängerung und kleiner Knarre 1/4 Zoll .

Ersatzteile : Dichtungsringe aus Dichtungsvollsatz 912D . CU-Dichtringe aus Sammlung .

2.10 Neues Nockenwellenlager

Das neue Nockenwellenlager ( Bild 190 ) unterscheidet sich vom alten . Es ist aus dem 912 / 913er Programm , laut ETL mit allen F3L812 und allen 912 gleich , auch für 4 und 6 Zylinder . ET-Nr. ist 73 419 600 , 02139737 , 04156548 . Alte Bezeichnung Tafel M2A 0150-01-46.04

Geeignet für Wellendurchmesser von 47,934 bis 47,95 . Also bitte genau Nachmessen . Wer kein Werkzeug dafür hat , sollte die Lagerstelle von seinem Lama vermessen lassen .

Es unterscheidet sich einmal darin das es keine Buchse im Klassischen Sinn ist , sondern ein Schnitt hat . Als Legierung innen ist gesintertes Kupfer-Blei . Früher waren es oft Zinn-Blei oder ander Weichmetalle . Hersteller ist Kolbenschmidt / Rheinmetall ( laut Verpackung ) .

2.11 Ventilstößel prüfen .

Bei den Ventilstößel ist es leider so das viele davon Pittingbildung haben . Sprich kleine Vertiefungen in der Fläche . Diese können zu erhöhten Verschleiß der Nockenwelle führen . Im Bild 191 sieht man das der linke Ventilstößel schon die ersten kleinen Vertiefungen in der Fläche hat . Der rechte hat das so nicht . Den Schaft auf Riefen prüfen . Die Bohrung die man im Bild 192 sieht sorgt für der Schmierung Richtung Kipphebel . Von oben gesehen sieht man im Ventilstößel diese Bohrung , auch ist der Stößel dort innen halbrund wo die Stößelstange drin läuft . Zusätzlich ist eine weitere Vertiefung . Hier bildet sich im Laufe der Zeit eine Art Zapfen an der Stößelstange . Hierzu Bild 193 . Dieses auch prüfen . Bei der Stößelstange schreibe ich da noch einiges dazu .

Zu beachten ist es das man die Ventilstößel vor der Nockenwelle im Motorblock verbaut . Auch hier die Bohrungen prüfen .

Der Ventilstößel ist zum Beispiel Baugleich beim 811/812/912/913 also D40L ( 812 ) , 4005, 4006 und vielen anderen .
Vergleichsnummer wäre 03371885 . Alte Nummer aus der ETL wäre 213 6057 .
Kosten zum Beispiel bei DMT 13,10 Euro + Versand ( Stand 09.2024 ) . Bei solchen kleinen Preisen braucht man keine beschädigte verbauen .
Gebrauchte kaufen macht überhaubt kein Sinn . Es gibt bei Ebay noch billigere Anbieter aber ob die Qualität noch stimmt lässt sich nicht sagen .

Ersatzteile bei mir : Ventilstößel aus meinem Lagerbestand

2.12 Nockenwellenlager einbauen

Das Lager habe ich im Kühlfach runtergekühlt , das macht es etwas leichter es zu montieren . Die Bohrung wo es rein kommt , ist gut geölt . Kurz vor dem einsetzen mache ich noch Öl am Lager .

Im ersten Schritt werden 2 Gewindestangen im Gehäuse verbaut . Einmal M 8 ( Außen ) und einmal M10 ( Innen ) , 130 mm lang . Die Gewindestange innen wird durch das Innengewinde gedreht bis es im Motor bündig ist . Anschließen mit einer Mutter gesichert . Ich verwende da gerne Flanschmuttern , man kann unter der Mutter auch eine CU-Scheibe oder eine POM-Scheibe verbauen um abdrücke zu verhindern . Die M8 Gewindestange wird mit 2 Muttern ganz ins Innengewinde gedreht . Hierzu die Bilder 194 , 195 und 196 .

Nun das geölte Lager auf Position setzen und mit einen kleinen Hammer und einer weichen Unterlage ganz leicht ins Gehäuse gesetzt . Im Lager zeigt die Bohrung nach oben und Richtung Haubtölkanal . Hierzu die Bilder 197 und 198 . Kurze Seite zeigt nach innen !
Ich habe auf dem Lager eine runde POM-Scheibe gesetzt . Ist weich und verhindert das sich ein Grad am Lager bilden kann . Hat einen etwas größeren Durchmesser als da Lager .

Im nächten Schritt habe ich ein Flacheisen ( 100 X 250 X 10 ) das 2 Bohrungen mit dem Abstand 223 mm und Bohrungsdurchmesser 10,5 mm hat aufgesetzt . Je eine Mutter auf den Gewindestangen und mit 2 Ringmaulschlüssel das Lager gleichmäßig ins Gehäuse geschoben . Da das POM einen größeren Durchmesser hat , wird das Lager bündig mit dem Gehäuse . Das ist so richtig . Hierzu die Bilder 199 , 200 und 201 .

Werkzeuge bei mir : Kleiner Hammer , 13er und 17er Ring-Maul und die beschriebene Einziehvorrichtung . Pinsel und Öl .

Ersatzteile bei mir : Neues Nockenwellenlager

2.13 Ventilstößel einsetzen .

Im nächsten Schritt werden die Ventilstößel ins Gehäuse gesteckt . Hierzu wird das Gehäuse auf dem Kopf gelegt . Im ersten Schritt sollten die Bohrungen im Gehäuse mit Öl behandelt werden und anschließend die Ventilstößel auch . Beim reinstecken sollte kein Spiel feststellbar sein . Die Ventilstößel liegen jetzt auf dem Gehäuse auf und stören nicht bei der Montage der Nockenwelle .
Die Ventilstößel vom 612 / 712 unterscheiden sich von die aus dem 812 / 912 . Hierzu das Bild 202 und 203 .

Werkzeug bei mir : Pinsel und Öl

2.14 Nockenwelle einsetzen .

In diesen Motor kommt die verbesserte Nockenwelle da diese für höhre Drehzahlen geeignet ist , es ist die Variante für über 2300 U/min . Alle Bohrungen und das Lager im Gehäuse mit Öl behandeln . Die Nockenwelle auch . Beim reinschieben der Nockenwelle ist darauf zu achten das sie nicht auf dem Lager schlagen kann wenn die Welle frei ist . Mann sollte auch das Lager / Gleitscheibe an der Nockenwelle auf leichten Lauf geprüft haben . Siehe hierzu Bild 207 . Vorne vor dem Zahnrad ist ein Zapfen , in diesen ist der Vierkant für den Traktormeter . Im Bild 205 ist der Zapfen zu sehen . Im Bild 208 sieht man wo der Vierkant von der Traktormeterwelle ist .
Nockenwellenlager einsetzen , Ventilstößel einsetzen und Nockenwelle im Motor stecken ist bei allen F3L 812 und 912 gleich .

Werkzeuge bei mir : Pinsel und Motorenöl

2.15 Anlaufscheiben , Pleuellager und Kurbelwellenlager

Die vier Kurbelwellenlager sind beim 812 Baugleich wie beim 912 . Wenn die Kurbelwelle geschliffen worden ist , ist es auch kein Problem entsprechende Lager zu bekommen . Kolbenschmidtnummer wäre zum Beispiel 78 042 600 STD.
Die Pleuellager unten vom 812 haben ein anderes Maß als die vom 912 . Hierzu hat Karel Vermosen im Deutz-Forum schon mal was geschrieben . Auch diese Lager sind leicht zu bekommen , auch für einer schon geschliffenen Kurbelwelle . Zum Beispiel bei Delegro.nl zum sehr günstigen Preis .

Die Anlaufscheiben sind beim 812 soweit ich weiß , anders als beim 912 . Im Bild 212 sieht man die Anlaufscheiben vom 912 als Satz . Im Bild 213 sind die vom 812 mit einem Kupferweichmetall . Die gibt es auch als ( Vermutlich ) Zinn-Legierung .
Da habe ich keine Nummer , da ich noch zwei Satz liegen hatte wo keine Nummer drauf war .

Wichtig ist das man die Anlaufscheiben messen muss , da diese auch mit unterschiedlichen Maßen gibt . Hierzu bei den jeweiliegen Motortype die ETL prüfen . Da stehen die Übermaße drin .

Beim 912 gibt es 5 Stufen und beim 812 gab es 4 . Über der Anlaufscheibe wird das Axiale Maß eingestellt . Dazu später im Bericht mehr .

2.16 Kurbrlwelle einbauen Teil 1

Wichtiger Hinweis ! Im Motor sind viele scharfe Kanten ! Also mit Vorsicht arbeiten .

Die Kurbelwellenlager sind immer Satzweise zu verbauen . Im Bild sieht man eine Lagerschale , diese ist Oben und unten gleich und hat eine Ölnut und eine Ölbohrung . Siehe Bild 214 . Es ist eine Auskastung vorhanden die im Motorblock ihr Gegenstück hat , hierzu das Bild 215 .
Als erstes werden die Flächen wo die Lager eingesetzt werden mit Motorenöl und Pinsel behandelt . Erst dann legt man die Lagerschalen im Motor . Hierbei beachten das diese Links und Rechts gleichmäßig bündig sind . Dazu das Bild 216 . Nun werden die Anlaufscheiben im Motorblock auf dem Lagerblock mit der Nr. 1 mit Öl eingesetzt , das ist der Richtung Kupplung . Nochmals das Bild 215 . Zu beachten ist das die Schmiernuten immer der Gleitflächen der Kurbelwelle zeigen .

Die gut geölte Kurbelwelle kann man nun im Motorblock legen . Sieht man im Bild 217 . Wenn man den losen Lagerblockdeckel , ( kenne nicht den richtigen Namen davon ) mit der Nr. 1 genauer betrachtet , sieht man das 2 Stifte verbaut sind . Deren Funktion ist das die Anlaufscheiben sich nicht mitdrehen sonder fest auf ihrer Position bleiben . Entsprechen sollte man die Anlaufscheiben im Motorblock mit einen kleinen Schraubendreher verschieben .
Hierzu die Bilder 218 und 219 .

Anmerkung zu der Qualität der Anlaufscheiben . Ich habe festgestellt das die Qualität teilweise sehr schlecht ist . Zum Beispiel das die Schmiernut fast nicht vorhanden ist . Ggf . beim Verkäufer reklamieren . Hier wäre es von Vorteil beim Lama zu kaufen .

Benötigtes Werkzeug : Pinsel und kleine Schraubendreher sowie etwas Motorenöl .

2.17 Kurbelwelle einbauen , Teil 2

Im ersten Schritt setzt man den oberen Lagerdeckel mit den Schrauben undUnterlegscheiben ein . Beginnend mit der Nr. 1 auf der Kupplungsseite . Auch hier alles gut mit Öl benetzen . Dazu die Bilder 220 und 221 . Ich habe mit einem Stück Aluminium und einen leichten Hammerschlag geprüft ob die oberen Lagerdeckel richtig aufliegen . Die Auflageflächen sollten Ölfrei sein . Im nächsten Schritt habe ich die Schrauben mit Drehmoment angezogen . Zu erst mit 10 Nm und dann mit 20 Nm , man kann auch gleich mit 20 Nm die Schrauben anziehen . Beginnend mit der Nr. 2 dann 3 dann 4 dann 1 . Im Bild 223 sieht man den Drehmomentschlüssel . Hierbei ist eine kurze Verlängerung nötig da die Schrauben tiefer im Block sitzen . Im nächsten Schritt werden die Schrauben mit Winkelgrade angezogen . Gemäß WHB Seite 77 mit 30°+30°+45° . Gleiche Reihenfolge . Man benötigt einen Knebel mit Verlängerung da der Kraftaufwand hoch ist . Ich habe eine abgesägte Knarre die nur noch für festziehen geeignet ist und ein passendes Rohr dafür genommen , hier das Bild 224 .

Das Axiale Spiel kann man schon nach dem Anziehen mit 20 NM das erste mal prüfen , dabei wird ein Montiereisen zwischen Lagerblock 2 und der Kurbelwelle gedrückt . Nun kann man ganz vorne denn Luftspalt zwischen Kurbelwelle und Anlaufscheibe messen . Bild 225 dazu .
Angegeben ist ein Axialesspiel von 0,110 bis 0,274 . Wenn man ein größeres hat Spiel hat sollte man entsprechen andere verbauen . Nach dem man die Lagerblöcke vollständig angezogen hat sollte man dies Prüfen spätestens wiederholen / machen .

Wie zieht man nach Grade an ? Dieses Werkzeug hat eine Scheibe mit Gradangaben und ein verstellbaren Deckel mit Markierung . Sowie ein Hebel . Man setzt dieses Werkzeug mit der Nuss , in diesen Fall eine 22er , auf der Schraube und dreht den Hebel gegen den Block . Nun setzt man die Knare oder den Knebel mit leichten Druck auf . Nun kann man den Deckel mit der Markierung z.B. auf Null drehen . Jetzt die gewünschte Gradanzahl anziehen . Hierzu das Bild 224 und 226 .

Werkzeug bei mir : Fühlerlehre , Aluminiumstück , Hammer , 22er Nuss , kurze Verlängerung 1/2 " , Knebel oder Knarre mit Rohrverlängerung . Drehmomentschlüssel 1/2" oder 1/4" mit Adapter , geeignet für 20 Nm .

2.18 Ölpumpe prüfen

Die Ölpumpe ist mit 40L / min angegeben und hat einen M28 Anschluß . Es gibt auch stärkere Pumpen mit einen größeren Anschluß M33 und 60L / min . Die mit dem M28 Anschluss ist bei den meisten F3L 812 / 812S / 812D / 912 / 913 gleich . Also bitte Prüfen .

Eine neue sieht etwas anders aus als das Original . Bei der neuen ist scheinbar im Gehäuse etwas mehr Material verbaut worden und statt der Senkschrauben sind Innen-Sechskantschrauben verbaut . Bei der alten sind auf dem Deckel Agaben zum Hersteller aus England drauf . Hierzu die Bilder 227 und 228 .

Als erstes kann man am Zahnrad das Axiale Spiel prüfen . Auch ob das Zahnrad Seitlich kippelt . Mit einem großen Kreuz-Schraubendreher kann man die Senkschrauben entfernen . Wenn der Deckel ab ist , sieht man das Zahnrad und den Gegenläufer , kenne nicht den richtigen Namen .
Den Gegenläufer kann man so entnehmen . Nun kann man prüfen ob Einlaufspuren auf dem Zahnrad und Gegenläufer sind . Auch ob das Zahnrad am Deckel Spuren hinterlassen hat . Im Gehäuse ebenfalls nach Schäden schauen . Diese Pumpe hat leichte Einlaufspuren auf dem Gegenläufer und auf dem Zahnrad Richtung Deckel . Hierzu die Bilder 229 und 230 .

Der Preis einer Standartpumpe liegt bei 80 Euro und der größeren liegt bei 120 Euro . Da lohnt es sich nicht diese Pumpen zu überholen . Mit Paste zum Ventile einschleifen würde man das Zahnrad und Deckel sicher noch nacharbeiten können , aber ob dann die Literleistung dann noch Stimmt ? Auch muss dann eine neue Dichtung aus einen entsprechend Hitzebeständigen Material sein .

Wenn man bei einer neuen Pumpe das Axialespiel prüfen möchte , bitte etwas Öl in der Pumpe geben so das alle Flächen gut geölt sind . Sollte man beim Einbau sowieso machen .

Funktion : Das Zahnrad ist im Gegenläufer versetzt und dieser dreht sich mit dem Zahnrad . Richtung Ansaugfilter entseht erst Unterdruck und wenn sich alles weiter gedreht wird das Öl nach oben raus gedrückt .

Bei Bedarf einfach bei Google eingeben Deutz Ölpumpe 912

Werkzeug bei mir : Goßer Bit mit Knarre / großer Kreuzschrauben-Dreher .

2.19 Auswichten der Kolben-Pleueleinheit ( Theorie und Grundlagen )

Warum macht man das ? Der Sinn liegt darin den Motor mehr laufruhe und somit etwas leiser zu machen . Je runder und gleichmäßiger ein Motor läuft desto höher , kann wenn man will und darf auf Grund des Materials , ist die mögliche Drehzahl ohne oder mit geringen Vibrationen .
Für mich ist der Rundlauf und Lärm ein wichtiger Punkt bei meinen zukünftigen Haubttraktor , da er beim Ausmähen meiner Plantage sowie Wege sauber halten arbeiten soll . Dazu kommen Transportaufgaben .

Je nach Größe der Motoren oder der Kolben / Pleuel ist hier die Art und Weise wie man es bewerkstelligen kann unterschiedlich . Als erstes werden die Kolbeneinheiten , also Kolben , Kolbenringe , Sicherungs-Ringe als ganzes gewogen . Dann die Kolbenbolzen wiegen .
Wenn der Kolben vollständig montiert im Zylinder geliefert wurde , sollte man diese Kennzeichnen . Zum Beispiel beides je mit 1 und beim nächsten Satz mit 2 usw. Im nächsten Schritt werden die Pleuel gewogen inklusive der Lager und Pleuelschrauben .

Bei Deutz ist es so das die Pleuel eine Farbliche Kennzeichnung haben oder haben sollten . Bei Mehrzylindermotoren ist die gleiche Farbe und somit gleiche Gewichtsklasse von Vorteil bzw. auch Vorgeschrieben . Hier bitte in den jeweiligen WHB schauen . Beim 2 und 3 Zylinder bei der Baureihen 612 bis 812 ist es nicht zwingend vorgeschrieben . Bei den 4 und 6 Zylinder der Baureihe 812 ja .

Wenn man nun die Einheiten , bei meinen Motor 3 x je 3 Einheiten , gewogen hat und deren Gewicht kennt , kann man die beste Paarung schon Rechnerisch ermitteln . Je nach Hersteller und Baureihe gibt es verschiedene Angaben wie groß der Unterschied bei den Paaren sein darf . Hier in diesen Fall beim F3L812D würde es reichen nur die beste Paarung zu wählen . Sollte so bei allen F3L 712 bis alle frühen 912 so sein . Falls jemand ander Informationen hat , bitte schreiben .

Wenn man nun das weiter Obtimieren will oder muss , geschied es über Materialentnahme . Bei den genannten Baureihen kann man die Materialentnahme am besten am Pleuel bei der Gussnaht machen . Das wird mit einer feinen Feile gemacht . Ist im Motoren WHB beschrieben .

Bei den genannten Baureihen und deren 3 Zylindern , ist ein Unterschied beim Gewicht von 1-2 Gramm ein sehr guter Wert .

Es gibt noch 2 weitere Möglichkeiten wie man Material entfernt .
1. Bohrungen am Kolben / Kolbenboden . Wird bei Großmotoren oft so angewendet .
2. Mit einem Senker an der Innenkannte beim Kolbenbolzen beidseitig Material abnehmen .

Anmerkung : Die Pleuel sollten vor dem Wiegen geprüft werden . Das ggf. dem Lama machen lassen . Hierzu das Motoren WHB 812 Seite 45 bis 46 lesen .

Werkzeuge bei mir : Eine Fein-Waage , Taschenrechner

2.20 Auswichten der Kolben-Pleueleinheit ( Praxis )

Im ersten Schritt habe ich die Pleuel mit den neuen Lagen ( unten ) und den neuen Pleuelschrauben versehen . Die neuen Lagerschalen lassen sich nur in einer Position im Pleuel
verbauen , da sie eine Aussparung haben und im Pleuel ein Gegenstück haben .
Im nächsten Schritt werden die Pleuel gewogen , mit den Endergebniss :
Pleuel 37 1713 Gr.
Pleuel 36 1727 Gr.
Pleuel 371 1726 Gr.

Im nächsten Schritt werden die Kolbenbolzen gewogen , diese lagen unter
dem Kolbenboden sicher verpackt . Ergebniss :
Kolbenbolzen 1 409 Gr.
Kolbenbolzen 2 405 Gr.
Kolbenbolzen 3 405 Gr.

Im Schritt Nummer 3 werden die Kolben mit den vormontierten Ringen
vermessen . Ergebniss :
Kolben 1 1180 Gr.
Kolben 2 1184 Gr.
Kolben 3 1176 Gr.

Anmerkung : Kolben + Zylinder + Bolzen haben immer die gleiche Zahl . Kolben und Zylinder bleinen immer zusammen . Gewogen habe ich auf einer Wage die 1 Gramm genau messen soll . Hierzu das Bild 231 , gekauft bei eBay . Die Messvorgang habe ich mindestens 3 mal je Bauteil / Baugruppe gemacht .

Jetzt habe ich den leichtesten Pleuel den schwersten Bolzen und Kolben zu geteilt . Also bei den anderen Einheiten kurz nachgerechnet . Ergebniss :
Pleuel 37 mit 1713 Gr. + B. 1 409 Gr. + Kolben 2 1184 Gr. = 3306 Gr.
Pleuel 36 mit 1727 Gr. + B. 2 405 Gr. + Kolben 3 1176 Gr. = 3308 Gr.
Pleuel 371 mit 1726 Gr. + B. 3 405 Gr. + Kolben 1 1180 Gr. = 3311Gr.
Hier werde ich keine weiteren Anpassungen vornehmen .

Außerdem habe ich noch andere Pleuel gewogen und Gewichte zwischen 1801 und 1709 Gramm gehabt , Komplett mit Lagern und den Schrauben ( Kurze Gewinde ) .

Bei den Pleuelschrauben gibt es ja 2 Bauformen . Bild 233 dazu . Gewinde bis zum Kopf oder nur auf halber Länge . Beim Gewinde bis zum Kopf sind die Pleuelschrauben 6 Gramm pro
Stück schwerer . Wenn zum Beispiel ein Pleuel 12 Gramm leichter ist , kann man die anderen Pleuel mit Schrauben mit kurzen Gewinde verbauen und das leichte Pleuel mit den Schrauben mit dem Gewinde bis zum Kopf . So läst sich ggf . auch das Gewicht anpassen .

Ursprünglich wollte ich die Originalen Kolbensätze wiederverwenden , aber da neue 812D inzwischen Preislich sehr günstig geworden sind habe ich mir neue besorgt . Preis 180 Euro pro Satz bei Delegro . Was ich dabei nicht so gut finde das da kein O-Ring bei liegt .