Werkstatthandbuch Deutz 812 / 912

2.35 Kolben und Zylinder verbauen .

Ursprünglich wollte ich die alten Kolben und Zylinder verbauen , aber da sie inzwischen Preislich günstiger geworden sind , bei Delegro.nl 180 Euro pro Stück , habe ich entschieden neue zu verbauen . Ein gebrauchten Satz verwende ich bei einen Versuch ein Motor vom Type F1L712 auf 812D umzurüsten , dazu schreibe ich irgendwann vielleicht mal was .

Im Bild 309 ( Nur zu Darstellungszweck ) sieht man den Aufbau vom Kolben und Zylinder . 2 Spaltmaßscheiben , Roten O-Ring ( Rot = 812 , Schwarz = 712/612 aus Oberdichtsatz 712/812 ) auf dem Motorblock montiert . Im Bild 310 sieht man wie die Spaltmaßscheiben auf dem Block liegen . Im Block ist eine Vertiefung vorhanden . Falls diese beschädigt ist , gab / gibt es ein Werkzeug diese Oberfläche nachzuarbeiten .

Im Bild 311 sieht man wie auf dem Zylinder zuerst eine Ausgleichsscheibe mit 0,1 mm und dann eine mit 0,2 mm verbaut . Warum ? Auf den Originalen Zylinder waren Ausgleichsscheiben von 0,2 mm verbaut . Da aber die Zylinderköpfe überholt worden sind und die Dichtfläche geplant wurde habe ich mich dafür entschieden zur Scheibe mit 0,2 mm , eine mit 0,1 mm zu verbauen . Es gibt Oberdichtsätze für 712 / 812 mit Ausgleichsscheibe oder ohne . Hier genauer hinschauen bzw. die Beschreibung lesen . Im Bild 312 sieht man den roten O-Ring auf dem Zylinder in der dafür vorgesehenen Nut .

Im nächsten Schritt werden die Kolben vorbereitet . Es wird der Sprengring auf einer Seite des Kolbens montiert so das die Öffnung nach oben oder unten zeigt . Laut WHB könnte sich unter Umständen wenn die Öffnung seitlich ist , der Sprengring lösen . Hierzu Bild 313 . Beim mittleren Kolben spielt die Seite keine Rolle . Beim Kolben Richtung Kupplung wird der Sprengring Richtung mittleren Kolben eingesetzt , das gleiche mit den Kolben Richtung Stirndeckel . Hierbei die Einbaurichtung des Kolben beachten . Im Bild 315 sieht man den Kolben von Oben . Die Kennung DBL zeigt Richtung ESP . Den verstärkten Kolbenbolzen ( der normale 812 und S haben leichtere Kolbenbolzen ) soweit im Kolben stecken so das ein Pleuelauge noch leicht rein geht , vorher gut einölen . Hierzu das Bild 314 . Nun setzt man den mittleren Kolben auf den Pleuel auf und steckt den Kolbenbolzen durch . Ein Holzhammer und ein alter Kolbenbolzen erleichtern das teilweise . Hierbei ist es von Vorteil die Kurbelwelle so zu drehen das das Pleuel wo der Kolben montiert werden soll nach oben zu drehen . Den zweiten Sprengring montieren . Im nächsten Schritt wird der O-Ring und die Dichtfläche am Motor mit Motorenöl behandelt sowie die Kolbenringe und Zylinder von innen . Nun steckt man den Zylinder auf den Kolben bis zum ersten Kolbenring . Ich konnte die Kolbenringe so zusammendrücken das der Zylinder Ring für Ring nach unten glitt . Ich habe halt etwas mehr Kraft in den Fingern als die meisten . Ein Kolbenringband ist eine alternative .

Das macht man bei allen 3 Kolbensätzen . Um sicher zu gehen das ich alle Sprengringe montiert habe , stelle ich immer alle Teile die ich montieren muss auf weißes Papier . So vergesse ich keine Teile . Im Bild 316 ( Nur zu Dastellungszweck ) sieht man wie der Kolben im Zylinder steckt bevor man die Kolbenringe zusammen drückt . Im Bild 317 sieht man die montierten Zylindersätze , hierbei beachten das man die Schlitze in den Kühlrippen sehen kann .

Werkzeuge bei mir : Sprengringzange , Holzhammer und alten Kolbenbolzen , Motorenöl

Ersatzteile bei mir : Gewichtete Kolbel mit Bolzen und Sprengringe . O-Ringe aus Oberdichtsatz 812 . Ausgleichsscheiben 0,2mm und 0,1mm . Zylinder 812D aus Satz .

Was aus der Reihe : Zylinderköpfe überholen / überholen lassen

Zylinderköpfe kann man in der Regel nur Teilweise überholen , da die meisten nicht das passende Werkzeug dafür haben . Ich habe zwar ein Werkzeugsatz dafür aber keine Erfahrungen damit . Daher habe ich die Zylinderköpfe von einer mir bekannten Firma überholen lassen .

Gemacht wurde : Zylinderköpfe Glasperlen gestrahlt , Ventile und Ventilführungen tauschen , Ventilsitze nacharbeiten . Dichtfläche planen . Stiftschrauben für Abgas und Luft neu ( Mitgeliefert ) .

Gleichzeitig habe ich die Düsenstöcke aufarbeiten lassen , Düseeinsatz Bosch 0433271114 ersetzen . Zwischenscheiben Druckbolzen , Druckfeder , Abdichtung neu .

Ich lasse sowas bei Teilehandel J. Storl machen . Telefon 01520-2419361 . E-Mail johannes.storl@web.de . Aktuelle Adresse habe ich nicht da er über Weihnachten 24-25 umgezogen ist .

Er macht in Deutz Teilehandel , Zylinderkopfinstandsetzung verschiedener Marken , Motoreninstandsetzung diverser Marken . Pumpenplatten Deutz und Bosch Einspritzpumpen überholen . Düsenstöcke überholen usw.

812D Zylinderköpfe und 912D Köpfe zu überholen / lassen ist wesentlich günstiger als bei den 812 und 812S . Das liegt einmal an den Teilenpreisen und das an den normalen 812 und S teilweise mehr gemacht werden muss . Auch haben die Zylinderköpfe vom 612 über 712 bis 812 häufig Risse . Da einen rissfreien Ersatz zu bekommen ist schwer . Risse zwischen den Ventilen kann man sogar schweißen , genauso Risse die über der Dichtfläche wandern , macht aber die Instandsetzung teuer . Der Zylinderkopf vom 812S ( Type R48 ) hat zwar erheblich weniger Risse , ist aber als Ersatz inzwischen schwer zu bekommen .

Einige Bilder zu den überholten Köpfen . 318 , 319 und 320 .

2.36 Spaltmaß einstellen

Um das Spaltmaß festzustellen und auf den vorgegebenen Wert einzustellen wird auf den Kolben ein weicher Lötdraht mit 2 mm gelegt bzw. kurze Stücke . Zweck besser Darstellung habe ich in den Bildern 3 mm Draht genommen . Es ist sinnvoll den Bleidraht mit Fett anzukleben . In den Bildern 323 und 324 sieht man das beim 812D . Wird beim frühen 912D genauso gemacht . Beim 612 bis zum 812S wird das etwas anders gemacht . Hierzu das Bild 325 auf ein 712er Kolben und im Bild 328 sieht man das mit Fett wo ich das bei meinen D15 mit F1L712 ( Rosti ) gemacht habe .

Ich habe mit den mittleren Zylinder angefangen und die Nummern wie sie auf den Motorblock im Bild 327 zu sehen sind , auf den Zylinderkopf gemalen hierzu das Bild 326 . Man dreht den Kolben etwas unter den OT und klebt den Draht entsprechend der Motorenvariante auf den Kolben . Nun werden im Zylinderkopf die Stahlscheiben aus dem Bild 321 in den Zylinderkopf gelegt . Hierzu das Bild 322 . Im nächsten Schritt wird der Zylinderkopf auf den Zylinder gelegt und mit den Zylinderkopfschrauben leicht angezogen . Erst mit 10 Nm und dann mit 20 Nm , das anziehen erfolgt über Kreuz . Jetzt dreht man mit der Hand den Motor so das der Kolben über den OT geht . Der Zylinderkopf wird jetzt entfernt und der Draht gemessen .

Beim 612 bis 812S wird die stärkste Stelle zwischen den Ausparrungen als Maß angenommen . Hier sollte das Maß zwischen 1,4 und 1,6 mm liegen .

Beim 812D , als Wert gilt das Mittelmaß aus den Abdrücken der beiden Bleidrahtstücken . Das Maß soll laut WHB 812/812S und D Stand 05.1965 zwischen 1,1 und 1,3 liegen . Im Technisches- Rundschreiben TR 1152-2 vom 03.07.1967 wird abweichend für den F4L812D und den F6L812D ein Spaltmaß von 1,1 bis 1,2 mm angegeben .

Ich hatte ein Spaltmaß auf Zylinder 2 von 1,41, Zylinder 3 von 1,42 und auf Zylinder 1 von 1,41 . Also zu viel Spaltmaß . In solch ein Fall kann man den Zylinder anheben und eine Ausgleichsscheibe mit einen Seitenschneider durchtrennen und enfernen . In diesen Fall die obere mit 0,1 mm . Somit bin ich ganz knapp über 1,3 mm . Passt also .

Wer will kann das Spaltmaß dann nochmal prüfen , was ich dann auch gemacht habe . Bei den frühen 912ern ist das gleich . Später wurde das Spaltmaß beim 912er mit einer Ausgleichsscheibe zwischen Zylinderkopf und Zylinder ausgeglichen .

Werkzeuge bei mir : Schmale oder geschliffene 17er Nuß 1/2 Zoll mit Verlängerung und Drehmoment , Seitenschneider , Meßschieber ( mit Digitaler Anzeige ist von Vorteil ) , Bleidraht 2 mm .

2.37 Stößelschutzrohre und Zylinderkopf montieren

Wenn man den Zylinderkopf montieren möchte , muss man gleichzeitig die Stößelschutzrohre montieren . Unten dem Stößelschutzrohr kommt eine Feder , diese habe ich im Schraubstock zusammengedrückt und einen kleinen Kabelbinder durchgesteckt sowie zusammen gezogen . Im nächsten Schritt wird die Feder auf dem Stößelschutzrohr gesteckt . Dann kommt die Kappe rauf und der Gummiring . Beim Gummiring zeigt die flachen Seite zum Motorblock , das Gummi etwas mit Fett behandeln . Oben ist ein flacher Wulst , hier kammen beim 612 bis 812S eine Scheibe hin und dann der Gummiring . Hierbei zeigt die runde Seite zum Zylinderkopf . Ab 812D ist die Scheibe entfallen . Hierzu die Bilder 329 und 330 . Zum zusammendrücken der Feder gab es bei Deutz eine Vorrichtung die ich leider nicht habe .

Ersatzteilenummer der Scheibe 03371877 und die Nummer der Kappe ist 03371887 ( SDF-Nummer ) .

Man stellt nun die Stößelrohre auf / in Motor und legt den Zylinderkopf auf den Zylinder . Dann steckt man die gut am Gewinde geölten Zylinderkopfschrauben im Kopf und zieht sie leicht an so das sie noch drehbar sind . Das macht man 3 mal . Jetzt richtet man die Zylinder mit einen Stahlwinkel oder Linieal in einer Flucht aus . Mit 10 Nm anziehen und Flucht prüfen . Das gleiche mit 20 Nm wiederholen .

Die Zylinderköpfe werden gemäß der Anziehvorschrift mit 20 Nm angezogen und dann mit 45° + 45° + 45° immer über Kreutz angezogen . Da der Kraftaufwand groß ist , habe ich ein Rohr mit einer Länge von ca 700 mm , auf dem Knebel gemacht . Wenn ich ein Kopf angezogen habe , schraube ich die Verschlussschrauben mit den Dichtring , bei mir aus Aluminium , mit meinen angeschliffenen 4-Kant an . Anschließend habe ich die Stiftschrauben lose im Kopf gedreht . Die Dichtungen für dem Ansaugrohr und Abgaskrümmer habe dann auch noch mit CU-Muttern auf den Stiftschrauben gesichert .

Nun habe ich die Kabelbinder mit einen Seitenschneider getrennt und einer spitzen Zange raus gezogen . Den Sitz der Stößelrohre prüfen . Achtung ! Beim trennen der Kabelbinder ist es besser eine Schutzbrille zu tragen , genauso beim zusammendrücken der Feder .

Die Stößelstangen habe ich nur zu testzwecken im Motor gesteckt und den Motor mit der Hand mehrfach durch gedreht . Es werden später neue verbaut .

Werkzeuge bei mir : 17er Nuss mit Verlängerung und Knebel 1/2 Zoll sowie Rohr , angeschliffene 1/2 Zoll kurze Verlängerung , Stahlwinkel und etwas Öl , Seitenschneider und kleine Kanelbinder , spitze Zange , Gradmesser .

Ersatzteile bei mir : 6 neue Stößelschutzrohre neue Bauform , 6 Dichtringe aus Oberdichtsatz , 6 Dichtringe ( Aluminium ) für die Verschlussschrauben aus Oberdichtsatz , Dichtungen für Ansaugrohr und Abgaskrümmer aus Oberdichtsatz . 6 Kupfermuttern M8 aus Bestand . 6 Stiftschrauben 8 x 25 und 8 x 35 8.8 DIN 835 von Johannes Storl genauso die Stößelschutzrohre .

2.38 Stößelstangen

Die Originalen 812 Stößelstangen haben ein Mittelstück aus Aluminium . Die Stößelstange bei den schnelleren 912 hat ein Mittelstück aus Stahl . Da raus ergeben sich auch unterschiedliche Gewichte bei den Stößelstangen . Standart 812 und 912 haben ein Gewicht von 84 Gramm . Die für den 812 / 912 und BF aus Stahl wiegen 155 Gramm . Ich verbaue die neue Ausführung . Hierzu das Bild 335 .

Wenn man die Spitze die im Tassenstößel läuft , genauer anschaut dann sollte sie unten gerade sein . Eine Verschlissene Stößelstange hat eine Spitze und ein Grad ist in der Bohrung . Im Deutz WHB zum 712 ist ein Bild ohne weiteren Angaben zu sehn . Hiezu eine Skizze von mir im Bild 336 .

OEM Nummer lautet bei beiden : 04152877 , Länge 293 mm und einem Durchmesser von 12 mm. Verbaut / verbaubar in allen 812 , 912 und 913 . Die mit Aluminiummittelstück würde ich nicht im BF verbauen , daher ggf beim Lieferranten nachfragen bzw. die Modellisten abgleichen .

2.39 Kipphebelblock

Wenn man ein Kipphebelblock überholen möchte , sollte man genau schauen ob es sich überhaubt lohnt . Kipphebelblöcke gibt es ab 70 Euro neu . Die neuen sind im 612 , 712 , 811 , 812 , 812S , 811D , 812D , 911D und 912D gleich . Vermutlich in den 912W auch . Die Ersatzteile unterscheidet sich teilweise , also genau mesen was verbaut ist . Bei den Druckpilzen gab es zum Beispiel unterschiedliche Schaftdurchmesser .

Im Bild 337 sieht man ein Kompletten aus einem 712 oder 812 / 812S . Im Bild 338 sieht man den eigendlichen Block mit Buchse , Schnorrscheibe und Mutter . Im eigendlichen Kipphebel ist eine Buchse verbaut . Die Buchsen im Kipphebel ist beim 612 anders , somit auch der Hebel . Dieser ist auch leichter , hierzu das Bild 341 . Im Original ist ein Federring verbaut .

Ab Mitte 1961 wurde beim 712 eine Einstellschraube im Hebel des Auslassventils verbaut , das diente der Verbesserung der Schmierung . Ab 912 wurde bei beiden Kipphebeln eine Einstellschraube verbaut . Zu Reparaturzwecken wird empfholen grundsätzlich ein Kipphebelblock mit je eine Einstellschraube pro Kipphebel zu verbauen .

Einstellung des Ölflusses : Mit der Dosierschraube sollte der Ölfluss bei Standgas so klein sein das man ein ganz kleinen pulsierenden Ölfluss hat nicht mehr . Ab Werk sind sie Voreingestellt , mehr nicht .

Im Bild 337 sieht man ein Kipphebel mit und ein ohne der Einstellschraube . Laut WHB sollte das Spiel der Buchsen maximal 0,1 mm sein . In den Bildern stehen einige Angaben . Ich verbaue ebenfalls nur Kipphebelblöcke mit 2 Dosierschrauben / Einstellschrauben .

2.40 Kipphebelblock und Stößelstange montieren

Die Stößelstangen werden in gut geölten Zustand in den Motor gesteckt , hierzu das Bild 342 . Ich habe den Schaft mit Öl behandelt und den Kopf sowie die Spitze in Motorenöl getaucht . Vor der Montage des Kipphebelblockes werden die Einstellschrauben nach oben gedreht , hierzu das Bild 343 . Erst dann steckt man den gut geölten Kipphebelblock auf den Stiftschrauben . Die Muttern M8 sind beim 812ern mit einem 13er Ringschlüssel anzuziehen . Beim 712ern teilweise mit einem 14er , ggf sind diese Teile als Ersatzteile in 812 oder 912 Motoren verbaut . Also nicht wundern .

Bei den Kippheblblöcken hatte ich einige ungenutze Kipphebel original Deutz und diverse Ersatzteile bzw gute Gebrauchtteile verbaut . Ein Sammelsorium von Teilen .

Werkzeuge bei mir : 13er Ring-Maulschlüssel , 17er Ringmaulschlüssel , Schraubendreher

Ersatzteile bei mir : 6 neue Stößelstangen und diverse Teile von Kipphebeln .

2.41 Zylinderkopfhaube

Bei den Zylinderkopfhauben gab es Unterschiede . Beim 612 , 712 und beim 812 bis den Zylinderkopf R35 hatten sie eine Art von Rohr drin , hierzu das Bild 348 . Dieses Rohr war über der Entlüftung des Zylinderkopfes . Beim R41 gab es Zylinderköpfe mit und ohne Entlüftung . So einen ohne habe ich in meiner Sammlung , diese sind eher selten . Ab den Zylinderkopftype R48 gab es die Entlüftung des Kopfes nicht mehr . Später gab es Zylinderkopfhauben mit KHD Zeichen , vermutlich ab der Baureihe 912 . Im Bild 350 sieht man so einen , verbaut auf meinem Rosti . Die Zylinderköpfe werden mit einer Sechskantschraube gehalten . Als Abdichtung dient eine POM-Scheibe die auf dem Zylinderkopf aufliegt . Zwischen der POM-Scheibe und den Schraubenkopf ist eine normale Unterlegscheibe verbaut ( Bild 349 ) . Es gibt auch Hauben da ist die Schraube von innen gesichert so das man sie nicht einfach entfernen kann . Was ich am Ende verbaue weiß ich noch nicht . Vermutlich werde ich die Hauben nur in Grün Lackieren . Die Dichtung zwischen Haube und Kopf gibt es in zwei Ausführungen . Von Granit zum Beispiel ist sie auf einer Seite zum ankleben an der Haube . Die meisten sind nicht zum ankleben .

Die Hauben habe ich nur vorrübergehend montiert , auch hier gibt es bei der Schraube Varieanten mit 13er oder 14er Ring-Maulschlüssel . Auch habe ich die Dichtung noch nicht getauscht .

Ersatzteile bei mir : POM-Scheiben aus Oberdichtsatz ( noch nicht verbaut ) , Dichtung der Haube aus Oberdichtsatz ( noch nicht verbaut ) .

2.42 Einspritzdüse und Einspritzdüsenhalter montieren

Die eigendliche Einspritzdüse ist eine DLLA 153S308 ( hier gibt es einige OEM Nummern ) und der Öffnungsdruck der Düse ist 175 Bar . Der Boschdüsenhalter ist ein KBAL 98 S 8/4 , siehe Bild 346 . Die Düse wird mit einen Dichtring aus Kupfer abgedichtet . Der unterscheidet sich bei den 812ern und den 812S ebenfalls . Im Bild 347 habe ich den Dichtring auf den Düsenstock ( Düse + Halter ) mit etwas Fett geklebt . Der Dichtring ist bei den 811D , 812D , 911D . 912D und 913 gleich . Er kostet einzeln um die 3 Euro und liegt den Vollsatz bzw. den Obersatz bei .

Man kann den Düsenstock mit Dichtring so im Zylinderkopf stecken . Geführt wird der Düsenstock mit der Halbkugel an der Seite . Ich habe den Düsenstock mit etwas Motorenöl eingeölt als Korosionsschutz . Hierzu das Bild 351. Im nächsten Schritt wird die Stiftschraube wo der Bügel gehalten wird eingeölt . Alternativ mit Alupaste als Korosionsschutz behandeln , genauso den kleinen Zylinder aus Stahl . Dann den Bügel aufsetzten und mit der Kugelscheibe / Mutter nur leicht Handfest anziehen . Die Kugelscheibe gab es in zwei Ausführungen , einmal als 8,4 und dann als 10,5 DIN 6319 . Die Stiftschraube ist eine M8 x 130 G8 ( 8.8 ) , laut Änderungsanweisung ist sie ein wenig Abgeändert worden und hat eine Deutznummer ( 0155-08-50,38 ) . Soll laut ETL beim den oben genannten Motoren gleich sein . Siehe Bild 352 .

Im Bild 353 sieht man die Hohlschrauben die später mit CU-Dichtringe montiert werden ( 8 x 11,5 ) . Die Hohlschraube Richtung Tank ist eine Doppelhohlschraube .

Die Düsenstöcke werde ich Teilweise mit Hitzebeständiger Farbe ( Schwarz ) konservieren . Die Bügel und Kugelscheiben werden ebenfalls mit Farbe konserviert . Das kann ich aber erst machen wenn die Temperaturen zum Lackieren geeignet sind .

Was aus der Reihe : Werkstatthandbücher zu den Motorenbaureihen .

Bild 354 . Im Werkstatthandbuch zu den 612 - 712, Stand 1959 , ist viel Text und weniger Bilder . In einigen Bereichen ist das Buch eine Ergänzung zum 812 . Aber richtig gut finde ich es nicht .

Bild 355 . Im Werkstatthandbuch werden die Motoren der Baureihen 812 und 812S beschrieben . Dazu kommt ein Anhang zum 812D . Vieles ist als Schritt für Schritt-Anleitung mit Bildern beschrieben , Gegenüber den Buch zum 612 - 712 ein großer Fortschritt . Die Änderungsanweisungen zum 812D sind aber nicht berücksichtigt . Der Stand ist von 1965 . Geeignet auch für der Baureihe 811 . Wenn ich ein 712 reparieren sollte , würde ich auch ins Handbuch 812 schauen . Zum Beispiel bei einer Überholung der 1 und 2 Zylinder FL712 . Ich habe bis jetzt keins gefunden das nur die normalen 812 behandelt . Es muss erst erschienen sein als der 812D gebaut wurde .

Bild 356 . Im Werkstatthandbuch 912 , Stand 1968 , werden die Motoren der Baureihe 912 der ersten Generation beschrieben . Es gibt aber Handbücher die auch / nur die zweite Generation beschreiben . Das betrifft die Änderung an den Kolben und Zylindern und der Einstellung des Spaltmaßes . Die Baureihe 912W ist nicht beschrieben . Geeignet auch für der Baureihe 911 . Das Zwischenzahnrad ab F3L ist hier besser behandelt worden als beim 812 .

Bild 357 . Im Werkstatthandbuch 912 aus dem Jahr 1983 sind wesentlich mehr Motorenbaureihen und ihren Zusatzaustattungen beschrieben . Geeignet für B/FL 911/912/913 sowie den 912W . Das Handbuch ist mindestens doppelt so dick wie beim normalen 912 . Ist ein Nachdruck wo leider die Bilder nicht mehr so gut sind wie ( vermutlich ) beim Original . Alle möglichen Zusatzausstattungen sind mit beschrieben .

Es gibt zu jeder Motorenbaureihe Änderungsanweisungen , auch als Sammlungen . DIese sind aber fast unbezahlbar und oft von ein geringen Zusatzwert .

2.43 Abgaskrümmer und Ansaugrohr

Abgaskrümmer und Ansaugrohr werden am Motor an den Zylinderköpfen angeschraubt mit CU-Muttern , hierzu das Bild 359 . Diese gibt es sehr günstig bei eBay oder Amazon als 25er oder 50er Pack . Zwischen den Agaskrümmer und Ansaugrohr sind Dichtungen . Die Dichtung am Ansaugrohr ist eine Papierdichtung die etwas dicker ist . Bei der Montage am besten mit Alupaste oder einer Kupferpaste behandel so das sie nicht mit der Zeit anklebt . Das Ansaugrohr ist beim 912 ein Gußteil und es gibt viele verschiedene Varianten . Die Dichtung beim Abgaskrümmer ist eine Kompositdichtung . Beide Außenseiten sind aus Blech und in der Mitte ist ein Papierkern , hierzu das Bild 358 . Im Kanal ist das Blech umgebördelt . Bei der Montage auch hier mit einer Alupaste oder einer Kupferpaste behandeln . Den Abgaskrümmer habe ich im Phosphorbad behandel so das kein Rost mehr vorhanden war . Mit einer Topfbürste reinigen und dann mit Ofenlack konservieren . Das Ansaugrohr muss ich noch bearbeiten da Kontaktstellen des Abluftkanals ( war ja ein Baggermotor ) beseitigt werden müssen . Da ich beabsichtige eine Flammenglühkerzen-Anlage ggf. zu montiern benötige ich ein Ansaugrohr mit Stutzen , hierzu das Bild 360 . Beide mit Klebeband verschließen .

Werkzeuge bei mir : Knarre 1/4 Zoll mit Verlängerung und 13er Nuss .

Ersatzteile bei mir : 3 Dichtung je Abgaskrümmer und Anaugkanal aus Vollsatz / oder Oberdichtsatz , 12 Kupfermuttern M8 , Alupast .

2.44 Rücklaufleitung am 812D angepasst für Traktor

Wenn man eine Rücklaufleitung am Traktor bauen möchte , gibt es verschiedene Varianten . Folgende Variante habe ich jetzt für mich fest gelegt . Im Bild 364 sieht man die Rücklaufleitung von der ESP , nach unten ist eine kleine Leitung . Diese werde ich mit einer Verschlussschraube schließen . Diese Leitung ist Original vom 812D als Einbaumotor . Diese Leitung geht zum Düsenstock nach vorne . Hier wird sie mit einer Doppelhohlschraube auf den Düsenstock geschraubt ( Bild 361 ) . Von hier geht die Sammelleitung weiter zum mittleren Düsenstock ( Bild 362 ) , hier wird eine einfache Hohlschraube verbaut . Von hier aus geht es zum letzten Düsenstock . Hier wird wieder mit einer Doppelholschraube die Sammelleitung mit der Leitung die zum Tank geht verbunden . Hierzu das Bild 363 .

Im Bild Im Bild 365 sieht man an den Druckleitungen die zu den Düsenstöcken gehen , hier haben die Leitungen ein Schutz aus Kunststoff . Hier kommt eine Halterung ran die alle 4 Leitungen zusammenfast . Hier gibt / gab es verschiedene Varianten . Bei Delegro gibt es ein Gummiteil das man in der Halterung verbauen kann . Im Bild 366 sieht man verschieden Varianten der Halterung . Im Bild 367 sieht man ein kleinen Haltebügel , in diesen wurde die Rücklaufleitung von der ESP seperat geführt . Keine gute Lösung , da keine Gummilagerung vorhanden ist . Alternativ von Norma eine Schneckenschelle verwenden .

Ich baue provisorisch einiges zusammen um fest zu legen wie es am Ende sein soll . Die meisten Teile werden überarbeitet . Die Schlauchleitung zum Tank wird erneuert .

Ersatzteile bei mir : Leitung zum Tank , lasse ich mir von meinem Lama pressen , 8 Dichtringe aus Kupfer 8 x14 ( Original 8 x 11,5 ) , 2 Dichtringe aus Kupfer 14 x 18 , Verschlussschraube 1 x .

2.45 Druckleitungen von ESP zu den Düsenstöcken ( ohne Bilder )

Die Druckleitungen sind bei allen 3 Varianten des F3L812 unterschiedlich . Beim ersten F3L812 waren die Leitungen ungleich lang . Erst ab dem F3L812S wurde darauf geachtet das die Länge der Druckleitung gleich lang war . Man kann diese Leitungen neu kaufen , aber bitte genau darauf achten welche Variante angboten wird . Findet man bei eBay oder Delegro . Falls man nur die Rücklaufleitung von der ESP und die Sammelleitung brauch , einfach bei Delegro anfragen . Beim 912 ist sie auch anders .

2.46 Varianten der Rücklaufleitungen

1. An meinem D40L mit den F3L812 sieht man in den Bildern 368 , 369 und 370 den Verlauf . Hier geht die Rücklaufleitung an den mittleren Düsenstock . Bei den ersten D40L mit dem F3L812 war eine ander Vorförderpumpe verbaut , die hatte nur Leistung für den 3 Zylinder . Heute verbaut man eine Einheitsvorförderpumpe die sogar 6 Zylinder versorgen könnte .

2. An einen D40L den ich Instand gesetzt habe ist das ganz anders . Von der ESP geht eine Dicke Leitung direkt zum Tank . Hier verbindet sie sich mit der Sammelleitung / Rücklaufleitung vorm Tank . Hierzu die Bilder 371 , 372 und 373 . Hier ist der Motor F3L812S zu sehen . Diese Rücklaufleitung ist im Original bei den ersten F3L812 verbaut worden mit der schwachen Vorförderpumpe und nicht beim S .

Im Bild 374 sieht man Hohlschrauben , die Linke wurde im Original bei den ersten F3L812 verbaut wo die dicke Rücklaufleitung verbaut wurde . Diese hate nur ein kleine Bohrung so das nur eine begrenzte Menge über der dicken Rücklaufleitung zurück zum Tank lief . Die Rechte Hohlschraube im Bild 374 hat große Bohrungen und wird bei den dünnen Rücklaufleitungen verbaut . Bei den Frühen F3L812 wurde statt der Hohlschraube Teilweise ein Ventil verbaut . Das entfiel . Die ETL sagt aber nicht ab wann oder warum .

3. Dann gab es noch eine andere Variante der Rücklaufleitungen bei Motoren wo die Düsenstöcke den Rücklauf nicht Oben sondern an der Seite haben . Hier sehen dann die Leitungen nochmals ganz anders aus . Hierzu habe ich nur Bilder in der ETL zum Motor ( Große Rote ) .

Bei Einbaumotoren der Baureihe F3L812 und S wurde die gleiche Rücklaufleitung zwischen ESP und Sammeleitung der Düsenstöcke verbaut die ich verwende . Auch für der Variante 3 gab es eine Variante wo der Rücklauf nach unten geführt wurde ( Bild 364 ) .

Wie das Bei den Traktoren D40S und 1S war weiß ich nicht und habe auch keine passende ETL dazu .

2.47 Schwungrad montieren

Das Schwungrad ist beim F3L812D ander als beim normalen oder dem S . Vorteil es ist wesentlich leichter gebaut . Auf der Kurbelwelle sieht man am Flansch ( Bild 375 ) eine Spannhülse . Sie dient der Fixierung . Ich habe das Schwungrad gereinigt , grundiert und Grau lackiert , die Farbe hatte ich noch liegen . Wichtig dabei ist das keine Farbe an den Verbindungsstellen ist und in der Mitte keine Farbe ist . Wo die Schrauben im Schwungrad sind , ist eine zusätzliche Bohrung für der Spannhülse . Hierzu Bild 376 . Bei der Montage ist es Hilfreich Holz vor dem Motor zu machen , so das man das Schwungrad auf der Kurbelwelle stecken kann , hierzu Bild 377 .

Mit den Schrauben das Schwungrad gleichmäßig auf der Kurbelwelle ziehen . Nach dem das Schwungrad auf der Kurbelwelle auf der richtigen Position ist , die Schrauben nochmals lösen und gleichmäßig mit 10 Nm und dann mit 20 Nm anziehen . Anschließend werden die Schrauben mit 45°+45° angezogen . Im Schwungrad sind 4 Bohrungen ( Bilder 370 und 380 ) , hier kann ein zweiter Mann gegenhalten mit einem Rohr oder 1/2 Zoll Verlängerungen . Zum Schluß habe ich die Schraubfläche für der Kupplung leicht mit CU-Paste als Korosionsschutz behandelt und die Schraubenlöcher mit Schrauben geschützt . Nun habe ich das Lager in der Kurbelwelle ( Nur bei Doppelkupplung vorhanden ) verklebt und den Inneren Teil noch lackiert .

Werkzeuge bei mir : Ein dünnes Rohr zum gegenhalten , Imbussnuss M8 Langnuss , 1/2 Zoll Knebel , Drehmomentschlüssel , Holz , Gradmesser .

Ersatzteile bei mir : 10 Schrauben M10 x 1 x 35 10.9 ( Imbus ) + Schnorscheiben VS M10 .

2.48 Ölfilter und Dieselfilter montieren

Die Filter für dem Mortorenöl und Diesel sind von Delegro . Diese werde ich nach den ersten 10 Betriebsstunden, einfahren auf Prüfstand , tauschen . Danach werde ich vermutlich die von Granit verwenden , da sie Schwarz sind und der Ölfilter unten ein 6-Kant hat . Das erleichtert die Demontage beim Motorenöl doch sehr . In den Bildern 382 und 383 sieht man die Filter mit der Deutz-Nummer . Bei der Montage sollte Motorenöl oder Dieselöl auf der Dichtung am Filter gemacht werden . Hierzu das Bild 384 . Die Filter werde ich bis zur Montage der ESP nur leicht Handfest anziehen .

Am Filtergehäuse habe ich die Gewindestangen durch Schrauben ersetzt . Auf dem Anschluß auf dem Filtergehäuse werde ich später ein normales Manometer verbauen . GgF. mit einer Leitung oder Schlauch , so das ich sehen kann wie sich der Öldruck tatsächlich verhält . Die andern Anschlüsse sind ebenfalls mit Klebeband als Schutz vor Feuchtigkeit und Staub verschlossen .

Werkzeug bei mir : 17er Ring-Maulschlüssel

Ersatzteile bei mir : 2 Schrauben M10 x 160 Verzinkt + Schnorrscheiben M10 VS . Ölfilter mit Deutz-Nummer 0117 4418 und Dieselfilter mit Deutz-Nummer 0117 4423 .

2.49 Motorenentlüftung und Verschlussschraube

Die Motorenentlüftung besteht aus 2 Rohren , 2 Schlauchschellen , ein Schlauch und einen Halter . Das als U-gebogene Rohr wird im Motor gesteckt , das geht recht schwer . Deswegen ist dieser Teil der im Motor steckt auch nicht lackiert . Der Schlauch und die Rohre sind in RAL 6002 lackiert worden . Der Halter vom Rohr sorgt nur dafür das das untere Rohr sich nicht bewegen kann . Dieser Halter wird von unten an der Ölwanne geschraubt . Hierzu wird die Schraube aus der Ölwanne entfernt und anschließend mit den Halter wieder rein geschraubt . Hierzu die Bilder 386 , 387 und 388 .

Die Kleinteile habe ich mit Spray von Colorspray lackiert , der Farbton entspricht den von Asinol . Die Farbe von Erbedol ist geringfühgig aber sehbar anders .

Die Rohre sind im Original aus verzinkten Rohr gefertigt , der Durchmesser ist 22 mm . Der Halter ist ebenfalls aus verzinktes Blech gefertigt oder nach der Herstellung verzinkt worden .

Die Rücklaufleitung von der ESP habe ich mit einer Verschlussschraube 12L verschlossen . Wenn der Motor auf dem Prüfstand kommt , dann wird hier der Rücklauf angeschlossen . Der Originale Rücklauf zum Tank wird dafür entfernt . Hierzu das Bild 385 .

Werkzeug bei mir : Schraubendreher .

Ersatzteil bei mir : Verschlussschraube 12L .

2.50 Keilriemenspanner , F3L bis F6L

Beim Keilriemenspanner gibt es mehrere Unterschiede . Es gibt ihn mit einer Einfachriemenscheibe und einer Doppelten . Ich verbaue nur die Einfach für den Lüfter . Den Keilriemen zur Lichtmaschine spannt man dann über der Verstellung der Lichtmaschine . Beim 812 und frühen 912 verbaut man den Riemenspanner an Stelle des Blechdeckels und der O-Ring dient als Abdichtung . Bei der zweiten Generation des 912 wird eine Dichtung verbaut , diese liegt dem 912 Volldichtsatz bei oder kann aus Dichtpapier selbst angefertigt werden . Hierzu das Bild 389 .

Bei der Montage ist zu beachten das die Schraube Richtung Ölstutzen entweder eine flache Imbussschraube ist oder eine 6-Kannt . Ich habe den Spanner nur mit der Hand angeszogen um zu prüfen was für Schrauben ich brauche . Das Gewinde sollte mindestens 10 mm effektiv im Deckel genutzt werden . Beim einstellen der ESP , wird der Spanner wieder entfernt und nach dem einstellen Endmontiert .

Man kann auch mit Stiftschrauben arbeiten , aber es besteht die Gefahr das dadurch der Arm des Spanners blockiert wird . Die Spanner werden in der Regel immer für alle 812 und 912 angeboten , trotzdem sollte man da genauer hinschauen .

Werkzeuge bei mir : keine da nur Handfest .

Ersatzteile bei mir : 1 Schraube M8 x45 Imbuss , 1 Schraube M8 x 35 und eine M8 x35 mit Flachen Imbuss oder 6-Kant ( entscheide ich bei der Endmontage . 3 Schnorrscheiben M8 VS .