Beiträge von Joschie

An Sara07,

was meiner Ansicht nach gut möglich und auch zulassungstechnisch absolut problemlos wäre, wäre der Umbau auf Elektro.
Ja ihr werdet jetzt lachen, aber das geht wirklich gut und unproblematisch.
Falls du sowas in die Richtung vor haben solltest, melde dich ich hab da einen im Bekanntenkreis der das professionell macht und auch schon öfters gemacht hat.

Ansonsten, wenn du bei einem Diesel bleiben möchtest würde ich mich nach einem Motor umsehen der sehr viel gebaut wurde und der für Problemlosigkeit bekannt ist.
Von den technischen Daten her was Hubraum und Drehzahl angeht würde ich hier zu einem Perkins AD3.152 greifen, OK der hat effektiv ein paar kleine Pferdchen mehr, das sollte aber wenn man mit Hirn fährt/arbeitet das Getriebe abkönnen. Die Motoren sind zuverlässig und problemlos, auch die Teileversorgung ist herrvorragend. Anpassungstechnisch muss man sich das ganze zuerst zeichnerisch lösen, Zuerst alle Kerndaten von der Getriebeglocke und Abtrieb aufnehmen, dann vom Wunschmotor und das ganze dann zeichnerisch zusammenfügen.
Ich habe sowas an meinem Wohnmobil hinter mir und kann dir sagen, das bereitet einem für einige Tage graue Haare.

Was natürlich ganz wichtig ist, kläre bitte das ganze Vorhaben vorher mit einem Graukittelträger ab der das dann danach auch abnehmen darf/kann, nicht das du da dann einen wuntertollen Umbau hast aber keinen Segen bekommst. Es hat sich nämlich mehrfach bestätigt das es besser ist den "Abnehmer" vorher ins Boot zu holen als dannach.

Grüße
Josef

Nur zur Info,

Ein Öl der Viskositätsklasse SAE140 umfasst einen Viskositätsbereich von 24 bis 41mm²/s bei 100°C.
Ein Öl der Viskositätsklasse ISO VG 460 umfasst einen Viskositätsbereich von 29 bis 32 mm²/s bei 100°C.

Somit wäre die ISO VG weit enger gefasst wie die SAE. Diese Angaben sind den Viskositäts-Vergleichstabellen im Shell Schmierstoffatlas in Papierform (von um 1975) entnommen.

Mir ist es egal ob es ein Öl mit einer Viskositätsangabe nach ISO VG oder SAE ist solange der Schmierstoff die geforderte/geplante Viskosität einhält und die restlichen Gegebenheiten wie Additivierung, Zugaben und Temperaturbereiche eingehalten werden.
Aber um es etwas an ein Zittat von Friedrich dem zweiten angelehnt zu sagen, es soll jeder schmieren wie er will (natürlich auf Maschinen bezogen!).
Was nämlich hier noch nicht genannt wurde und in meinen Augen weit wichtiger/interessanter ist, ist die Frage ob es sich um ein Öl nach GL3, GL4 oder gar GL5 handelt? Dies ist nämlich mindestens genauso entscheidend wie die richtige Viskosität.

Grüße
Josef

Nachtrag, ein CLP680 liegt auch im Spezifikationsbereich SAE140 und das ist fast wie Honig.

Hallo Julian,

die Rundstange aufschweißen und abdrehen, ja kann man machen wenn man sonst nix zu tun hat.
Und Gleitlagerbuchsen dafür? Hat dir das die Künstliche Idiotie empfohlen? Kann man zwar auch machen aber lohnt das?

Ich für meinen Teil hab das bisher immer mit Winkelgelenken nach DIN 71802 und nem Rundstägele mit aufgeschnittenem Gewinde gelöst.
(Sowas: https://www.maedler.de/product/1643/3…-stahl-verzinkt )

Ansonsten, schweißt man das auf und bohrt das frisch aus. Fertig.

Grüße
Josef

Hallo Schorsch,

Hier kann ich dir nicht präzise antworten da meine Glaskugel leider noch immer bei der Wetterhexe Rumpumpel zur Entnebelung ist.

Es wäre sehr hilfreich wenn man zu dem was man fragt auch Bilder hinzufügen würde die das Ausmas im Detail sowie im totalen bzw. im Überblick zeigen, dann kann man mehr Infos erwarten.
Das hauptproblem ist nämlich das wirklich absolut jeder hier den AS15 bis zur letzten Schraube kennt und daher Antworten kann.

Im Ernst, ich kenne meinen DS15 Motor und bei dem kann ich dir präzise sagen das der Ölstand weit unter dem Regler/Pumpendeckel liegt.
Wie weit Deckel und / oder Ölstand beim AS15, was schon wieder eine komplette umkonstruktion des DS15 Motors, greifen kann ich nicht sagen da ich diese nicht kenne und auch nicht gerade groß gewillt bin mich jetzt lange hinzusetzen und das Internetz nach evtl. brauchbaren Photos zu durchsuchen (zumal die Suchmaschinen inzwischen ja auch nur noch mist auswerfen).
Du könntest natürlich auch eine KünstlicheIdiotie befragen die dann irgendwas daher phantasiert und hoffen das sie halbwegs recht hat.

Also, zeig Bilder vom Deckel, am besten vom Motor links und rechts dann kann man näheres sehen/sagen.

Grüße
Josef

Hallo Schorsch,

ich gehe sehr stark davon aus das deine Pumpe verharzt ist. Dies ist leider bei Verwendung von normalem Diesel mit Bio-Anteil und Standzeit Gang und Gäbe.

Der Startmehrmengenhebel den du meinst ermöglicht beim drehen nach oben das die Regelstange der Einspritzpumpe noch einen ticken weiter fahren kann und so zum starten noch mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann. Dieser Hebel "rastet" beim drehen auf der Regelerstange ein, da die Reglerstange sich aber wegen der festsitzenden Einspritzpumpe nicht bewegen kann kann er nicht einrasten.

Da ich nur den Einspritzpumpendeckel des DS15 kenne (und davon gibt es meiner Erfahrung nach auch schon sechs oder sieben verschiedene - ja Schlüter war eine Manufaktur und all Hundsdapper was geändert) kann ich dir nicht sagen wies dahinter aussieht.

Was ich dir aber sagen kann ist das die Einspritzpumpe nur ausgebaut werden kann wenn die Mengenregelstange der Pumpe in der Mitte steht da sie sonst nicht aus dem Gehäuse geht da die Megenregelstange übersteht. Leider ist dies in 99,9% der Fälle nicht der Fall.

Versuch bitte auf keinen Fall die Pumpe irgendwie aus dem Pumpendeckel zu hebeln, das zerstört dir mit 100%tiger Sicherheit die Pumpe da es dabei die Mengenregelstange verbiegt, jegliche Kraftaufwendung ist hier fehl am Platze!

Ich denke du wirst um eine Demontage des kompletten Pumpendeckels nicht rum kommen.
Nähere Informationen zum Aufbau gibt die ET-Liste.

Du solltest dich dann mit deiner Pumpe, da ich deine Kenntnisse und deine Ausstattung nicht kenne, an einen Spezialisten für Einspritzpumpen wenden, gute Erfahrungen habe ich hier mim Braun in Nordhorn gemacht.
Leider können hier inzwischen meiner Erahrung nach auch 85% aller "Bosch-Dienste" nicht mehr weiterhelfen da sie nur noch mit Laptop und Stecker arbeiten können und Einspritztechnik auch nur noch Extern machen lassen.

Ach ja, noch ein kleiner Hinweis, die im Internetz oft gelsenen Tipps mit "Einweichen", "WC-40", "Petroleum" oder gar "Harzlöser" bringen meiner Erfahrung nach nur eines - eine geschädigtes und defektes Pumpenelement das dich auf kurz oder lang einholen wird.

Grüße
Josef

Zitat von Seitenwagen

Ich habe mal in den technischen Daten geschaut und gesehen, dass der Tracktor eine Höchgeschwindichkeit von unter 14 Kmh hat ,darf man damit, auf der Strasse, ohne TÜV ?

Nein darfst du meines Kenntnisstandes nach nicht.

Es gab früher die 6km/h Regelung für zulassungsfreie Fahrzeuge (nicht Versicherungsfrei!). Diese wurde aber um 2005 rum ersatzlos gestrichen, d.h. es können keine FZ mehr auf diese Regelung umgebaut werden (FZ mussten mechanisch dauerhaft auf diese maximale Geschwindigkeit gedrosselt werden z.B. durch entnahme Schaltklaue, aufschweißen von Schaltwegkulisse, ... Die Maßnahme wurde auch in die FZ-Papiere eingetragen für Kontrollen).

Mit deinen 14km/h musst du deinen Schlepper meiner Einschätzung nach für fahrten auf öffentlichem Grund ganz regulär zulassen, versichern und versteuern.

Grüße
Josef

Hallo Janik,

ehrliche Antwort als ehemaliger S8 Besitzer, vergiss es. Schon damals vor >15 Jahren war es aussichtslos Teile für die 310er und 410er Motorenserie zu bekommen, wenn du da was mit neuen Teilen auftust ist das wie ein sechser im Lotto mit Superzahl.

Ich hab damals den Rat meines Freundes und Motoreninstandsetzers befolgt und auf einen Hatz umgerüstet. Dies ging mit Adapterplatten (Eigenanfertigung) recht problemlos.

Grüße
Josef

Hallo Roland,

ganz ehrlich, da hätte ich die Drehstromlima gelassen, wenn du da die kleine Lima einbaust wirst du öfters zu hören bekommen das diese defekt ist und/oder deine Arbeit Pfusch sei da die es einfach nicht schafft eine leere Batterie in ein-zwei Stunden fahrt vollzubekommen. Auch wird die Lebensdauer dieser Lichtmaschie nicht berauschend sein da stetig an der lastgrenze bzw. überlastet.
Ich verstehe es eh oft nicht das man auf solche schwachbrüstigen Lichtmaschinchen zurück rüstet, die 75Watt Lima ist ja an sich schon mit Fahrlicht an der Leistungsgrenze. Bei zwei Bekannten haben wir das Lichtmaschinchen nur als Riemenspannvorrichtung noch gelassen (Kohlen entnommen) mit pseudo Kabel und zur Stromerzeugung einen "Dynamo" aus der Minibaggerfraktion verbaut (Such mal nach "Dynamo Yanmar" bei Ebay als Beispiel) und den externen Laderegler irgendwo im Amaturenbrett verstaut, das sind ganz flache kleine Generatoren wie in auch z.B. in Motorrädern verbaut die sich meist problemlos irgendwo verstecken/verstauen lassen.

Aber zu deinem Problem, es gibt Laderegler die eine passende Strombegrenzung intus haben, musst mal suchen, ich bilde mir ein das der BMZ einen haben müsste, muss man sich aber genauer erkundigen.

Ansonsten, es gibt noch die 11 Amp. Lichtmaschine mit externem Regler (selbes Thema der Leistungsbegrenzung!) die die gleichen Außenmaße wie die REE hat und in 95% aller Halteböcke daher passt. Dafür hald etwas mehr Leistung fördert (knapp das doppelte der REE).

Grüße
Josef

Hallo Roland,

für welche Lichtmaschine?

An sich halte ich von elektronischen Reglern viel, jedoch nur wenn diese bei Gleichstromlichtmaschinen eine Strombegrenzung haben da sonst der Anker überlastet werden kann und durchkocht (z.B. Dauerlichtfahrt bei den 75Watt Maschinchen).

Grüße
Josef

Hallo Roland,

nachdem meine Glaskugel leider immer noch wegen internem Beschlag mit Kondnsation an der Glasoberfläche (meldet auch ganz zuverlässig Fehler 404) in der Werkstatt der Wetterhexe verweilt kann ich dir bei der überaus gewaltigen Menge von Informationen die du in deinen Beitrag eingearbeitet hast leider keine Hinweise und Tips geben.

Aber für mich hört sich das nach Rückstromschalter an.

Grüße
Josef

Zitat von motorschaden

Der verbaute Motor müsste der Perkins A 4.107 sein und der wurde auch als Marine-Motor benutzt. Bei deem steht, dass er 30,6kw bei 3000U/min macht, also müsste man den Motor aus dem MF auch auf die 3000U/min bekommen?

Dazu will ich nichts sagen, nur so viel, der A4.107 glänzt nicht durch erreichte Betriebsstunden.
Außerdem, vorher die Teilelisten vergleichen ob auch wirklich die Motoren gleich sind (Bezug auf Wuchtung, Ausgleichswellen,...).
Und nur so aus der Erinnerung raus bilde ich mir ein das die Teileversorgung nicht gerade soooo rosig für diese Bauserie ist.
Aber muss jeder selbst wissen was er tut und auch selbst für sein Handeln geradestehen.

Zitat von motorschaden

Er sagt, dass es auch durch Motor"tuning" gehen würde, da es sonst keine andere Lösung gibt.

Ich würde sagen dein Spezl hätte besser getan sich vor dem Kauf zu erkundigen und nicht nur auf "hörensagen" zu vertrauen.
Jetzt hat er hald einen Schlepper mit dem er etwas langsamer unterwegs ist, ist hald so.
Und ganz ehrlich, man kann auch mit 16 Kilometern in der Stunde schöne Touren fahren.

Grüße
Josef

Zitat von motorschaden

weiss einer was der so die Stunde Verbraucht.

Rechne einfach mit 240 bis 250 g/kw/h und du wirst nicht schlecht liegen.
Moderne hochgezüchtete Motoren liegen inzwischen um 190-200g/kw/h.
Ganz historische Motoren aus den 20er und 30ern lagen um 270g/kw/h (einzig Flugdieselmotoren wie z.B. der Jumo205 lagen bereits um 1940 bei knapp um 200g/kw/h).

Bitte beachte auch das ein Liter Dieselöl im Durchschnitt 0,8 bis 0,85kg hat.

So, jetzt kannst du dir den Durchschnittsverbrauch bei Nennleistung für jeden Schlepper selbst ausrechnen.

Grüße
Josef

Hallo,

ohne dich beeinflussen zu wollen würde ich mir vor der Anschaffung folgende Fragen stellen:

1. Wie ist die Ersatzteilversorgung mit Neuteilen? Hierbei nicht auf das Hörensagen ("Der hat gesagt da gibt es alles") geben, selbst suchen!
2. Kann ich solch eine Maschine selbst reparieren? Habe ich die dafür notwendigen Gerätschaften und Techniken?
3. Kann ich den Unterhalt für die Maschine finanziell stemmen (Steuer, Versicherung, Reparaturen bei Fremdfrimen,...)?
4. Darf ich das Kraftfahrzeug mit meinen Fahrerlaubnisklassen bewegen? (Für den T150k würde hier in DE die FS-Klasse C notwendig sofern man keine LOF-Arbeit verrichtet!)
5. Wofür will ich die Kiste eigendlich wirklich? Nur als Showkiste oder soll der auch noch etwas tun?

Und ich denke da der Schlepper auch arbeiten musste das es da nur bei etwas Farbe draufklatschen nicht bleiben wird.
Es wird schon seine Gründe haben weshalb der verkauft wird.

Was das Thema Spritverbrauch angeht, du wirst über eine Leistungsdrosselung schon einen kleinen Minderverbrauch rausholen können, viel ist das aber nicht da du für Kraft immer Kraftstoff brauchst.
Und ja, wer so ein FZ sein eigen nennen will muss auch mit dem Verbrauch leben können.

Darum fand ich deinen ersten Gedanken an einen LittleGreyFergy gar nicht verkehrt, der mit dem Dieselmotörle ist sparsam, im Unterhalt behrrschbar, hat eine ordentliche Ersatzteilversorgung und vor allem ist der noch in Dimensionen die man mit normalen Mitteln alleine/zuzweit beschrauben kann.

Grüße
Josef

Hallo Alex,

zuerst zu deinen Anschlüssen. Ich schreib das jetzt mal für Leute die Null Technische Ahnung haben.
Bei deinem bisherigen Anlasser hast du eine große Verschraubung und eine kleine.

Die große Verschraubung ist die Plussleitung über die der Anlasser von der Batterie kommend Strom erhält, das dicke Kabel sollte direkt auf den PlusPol der Batterie gehen, das dünne Kabel dürfte entweder zum Lima-Regler oder zum Zündschloss gehen.

Die kleine Verschraubung ist der Anschluss des Anlassers für den Magnetschalter. Dies Kabel müsste vom Anlasschalter kommen.

An deinem neuen Anlasser hast du drei Anschlüsse.
Einmal Plus von der Batterie kommend, müsste geschätzt lt. Glaskugel der rote dicke sein.
Einmal Magnetschalter vom Anlasschalter kommend, müsste lt. Glaskugel der dünne sein.
Einmal Masse von der Batterie kommend, müsste lt. Glaskugel der schwarze dicke sein.

Du musst also bei deiner jetzigen Verkabelung noch eine Masseleitung von Batterie Minus oder einem guten Massepunkt auf den schwarzen Anschluss des Anlassers legen damit dieser seine Funktion mit voller Leistung aufnimmt.

Als weiteres sei mir erlaubt zu sagen das ich die Verkabelung die auf den Bildern zu sehen ist so ohne zögern sofort austauschen würde da mir die Isolationen an den beiden dünnen Kabeln brüchig erscheinen (ausgehärteter Kunststoff) und die Plusleitung angekokelt aussieht. Ich vermute auch das der Rest der Verkabelung ähnlich misserabel im Zustand sein wird. Aus Gründen der Abwehr eines Kabelbrandes kann ich nur den vollständigen Austausch anraten.

Zum Einbau noch ein Wort, bei den Schubankeranlassern bitte auf den Montageabstand aufpassen damit der Hub zwischen Ritzel und Starterzahnkranz wieder passt und so die Freilaufkupplung im Starter wieder sauber öffnen kann. Dies wird über verschieben des Anlassers in den Spannschellen gemacht.

Und dann noch eine kurze Nachfrage, wieso tauschst du den Anlasser durch einen Nachbau aus?
Ich hätte diesen überholen lassen.

Grüße
Josef

Nachtrag, alle Angaben ohne Gewähr.

Hallo Andi,

ich für meinen Teil würde hier ohne eine genaue Kenntnis der Fehlersuche nicht mehr viele Stunden damit fahren.

Was passiert wenn du auf ebener geteerter Straße stehst, den ersten Gang einlegst, die Kupplung voll durchtrittst und dann den Motor startest (wohl gemerkt ohne betätigen einer Bremse!)? Setzt sich der Schlepper mit getretener Kupplung in Bewegung?
Wenn ja, trennt deine Kupplung nicht sauber.
Eine nicht sauber trennende Kupplung ist nicht gerade gut für ein Getriebe. Bei einem unsynchronisierten Getriebe merkst du es dadurch das sich die Gänge nur mit viel "putzen" einlegen lassen. Bei einem Synchronisierten werden die Synchronringe den Ausgleich schon eine gewisse Zeit hinbekommen, hierdurch aber übergebühr belastet und verschleißen weit früher.
Noch weiter gefragt, gleiches Verhalten wenn du auch die Zapfwelle gleichzeitig mit auskuppelst? Wenn ja suche in Richtung Kupplung, wenn nein würde ich im Bereich Hohlwelle und dessen Lagerung suchen.

Was ich jetzt machen würde wäre das Betriebshandbuch konsultieren ob hier eine Nachstellung des Kupplungsausrückweges irgendwie vorgesehen ist.

Ich vermute aber das du, wenn sie wirklich nicht sauber trennt, um ein trennen des Schleppers nicht herum kommen wirst. Wenn er dann getrennt ist mach gleich das volle Programm (Kurbelwellenabdichtung, vollständige Überholung des Kupplungsautomats, Ausrücklager, Pilotlager, Hohlwellenlagerung, Getriebeingangslagerung und -abdichtung). Alles andere ist in meinen Augen Pfusch. Und ja, das wird etwas arbeitsintensiv und kann teuer werden.

Grüße
Josef

Hallo Andi,

was jetzt?
Oben im Text trennt sie, unten trennt sie dann offenbar nicht.

Da wie im anderen Thread von dir bereits erwähnt die Kiste wohl einer der meist verkauften Traktoren der Welt zu sein scheint weiß jeder genau wie der Getriebe und Kupplungsaufbau bei dem ist, auch der Satz ist sarkastisch gemeint!

Kannst du sagen ob das Getriebe synchonisiert ist, wie ist der Schaltungsaufbau, hast du Schnittzeichnungen, Hohlwelle und Doppelkupplung, hat der ein Pilotlager, tritt das ganze bei warmen und kaltem Schlepper auf oder nur bei warmen, hat der ne Lastschaltstufe?

All diese Infos die hier sachdienlich wären sind nicht verfügbar, daher wird dir keiner eine Aussage treffen können.

Grüße
Josef

Nachtrag, was mir da als Fehlerquelle in den Sinn kommen könnte, was aber alles nicht auf dein "Ansonsten trennt die Kupplung meines Erachtens sauber und alle Gänge lassen sich ohne Geräusche schalten." keinen Sinn macht, außer das Getriebe wäre synchronisiert:
- Pilotlager
- klebende Mittnehmerschiebe
- Getriebelagerschaden so das die Getriebeeingangswelle gegen die Mitnehmerscheibe gedrückt wird und daher das Trennen (also der Freilauf der Mitnehmerscheibe) der Kupplung nicht richtig funktionieren kann. Dies funktioniert dann gut wenn die Verzahnung auf Welle und Scheibe eingelaufen sind.

Alles in allem wirst du, so meine Meinung, um eine fachkundige Fehleranalyse durch zerlegen nicht rum kommen.
Und ja, ich unke mal ganz leise das das ein Groschengrab werden könnte. Wie sieht es bei Rennloch mit der Ersatzteilsituation aus?

Hallo Andi,

Ich würde als erstes mal die Flüssigkeiten und Filter im System tauschen und kontrollieren was da bisher drin war und rauskommt (Farbe, Geruch, Abrieb im Filter, Wasseranteil,...).

Auch die Frage ob alle Saugleitungen wirklich dicht sind, nicht das die Pumpe jedes mal erst vollkommen entlüften muss.

Ansonsten bedenke bitte bei deinen Posts das ein Renault 94 eines der gängigsten und bestbekanntesten Fahrzeugen überhaupt hier ist der so überaus häufig auftritt das wirklich jeder in Oldtimerkreisen weiß wie die Kiste unter dem Blechkleid aussieht und wie was wo verbaut ist - und ja dieser Satz enthält genügend Sarkasmuß für eine ganze Tagesration!
Aus dem Grund wäre es ganz gut wenn du deine Posts mit mehr Fleisch füllen würdest. Genauere Beschreibungen des Systems sowie des verbauten Graffels und vor allem Bilder wären Hilfreich da auch die Gurgelsuche zu deinem Rennloch so gut wie nix brauchbares findet.

Grüße
Josef

Hallo Andi,

nur mal vorweg, hast du die Aussage von Claas schriftlich, stehen die bei Schäden zu ihrer Auskunft?

Die Auswürfe und Suchergebnisse von Gurgel kann man inzwischen auch zu 85% in die Tonne treten, irgend so ein Ka-Ihh Gruscht phantasiert hier nach bestem Unwissen sachen zusammen. Auch wäre es sicherlich ein Schelm wenn man denken würde das die Suchergebnisse nach Werbeeinahmen gesteuert werden.

In der Zeit in der das Handbuch geschrieben wurde hatte die Landmaschinenschmidde zwei maximal drei Getriebeöle zur Verfügung (ein normales, ein Hypoid und Fließfett) und das wars, heute hast du die Wahl aus zig unterschiedlich zusammengepantschten Ölen mit unterschiedlichsten Additivierungen.

So, nun zu deinem Problem.
Die Angabe SAE75 EP ist ja schon mal eine Hausnummer.
Du suchst ein Getriebeöl das der Viskosität SAE 75 entspricht.
Der Zusatz EP steht für "Extreme Pressure" also einem Öl das mittels Zusätzen höhere Druckbelastungen abkann als ein standard Öl.
Die Bezeichnung EP ist inzwischen nirgends mehr zu finden. Man ist auf GL Klassen umgestiegen, GL steht für GearLubricant, von 1 bis 6 wird nun steigend die Belastbarkeit des Öles höher.

Das was früher (ich gehe jetzt zeitlich mal bis mitte der 60er) als EP Öl tituliert wurde lässt sich am besten als GL3 oder GL4 umschlüsseln.

Da ein 75er Getriebeöl heutzutage sehr die Ausnahme ist und in Mineralisch eher sehr dürftig zu bekommen ist würde ich auf ein einfaches SAE 80 Getriebeöl in GL4 gehen, damit solltest du problemlos fahren.
Ein Öl der Klassifizierung GL5 würde ich nur dort verwenden wo es auch explizit gefordert ist da GL5 Öl schärfere Metallsalze als Additivierung enthalten die Buntmetalle angreifen. Das gleiche gilt für das Thema Hypoid- und Normalöl, ein Hypoidöl kommt nur dort rein wo auch explizit ein Hypoidöl gefordert ist.

So, ich hoffe eine Kerze in den Raum gestellt zu haben und übernehme keine Haftung.

Grüße
Josef

Hallo Andi,

welche ESP ist denn da verbaut, wenn ich mir das so anhöre dürfte das eine CAV Rotorpumpe sein (und ich bilde mir ein in deinem Keilriementhread eine gesehen zu haben).

Bei den CAV-Rotorpumpen ist das aufgrund der Konstruktion so normal.
Hier wird keine Steuerkante in auf sich eingelappten Einspritzpumpenelementen verdreht, hier wird vom Regler ein "Ventil" geregelt welches die Kraftstoffmenge bestimmt das der Hochdruckkopf in die Einspritzleitungen presst. Schau dir einfach mal ein Schnittbild an, dann verstehst dus. (Ach ja da gibts noch ein nettes Video dazu:

)
Auch regelt der Drehzahlregler der DPA, so meine Erfahrung, weit feinfüliger und schneller nach wie die Regler der Reihenpumpen. Diese ESP ist darauf gezüchtet die Drehzahl konstant zu halten was sie mit maximalen Mitteln versucht.

Und ja, ist an meinem Perkinsmotor genauso.
Leb einfach damit, kann man alles lernen.

Was du zur not noch machne kannst ist das Gaspedalgestänge dahingehend zu ändern das du am Pedal mehr Weg machen musst und damit grobmotorischer zu gange sein kannst.

Grüße
Josef

Hallo zusammen,

zuerst mal auf des Threaderstellers Frage die Antwort, ja man kann die ganze Schwenkkammer entnehmen wenn man beide Halteschrauben am Schwenkkammerhalter entfernt.
Wobei ich hier keine Hand ins Feuer lege da Schlüter all Hundsdapper lang was geändert und umkonstruiert hat. Alleine für den im DS15 verbauten Motor sind mir inzwischen sieben oder acht verschiedene Reglerdeckel bekannt die teilweise untereinander auch nicht tauschbar sind.

Zur Schiebersteuerung, wenn man eine Drehschiebersteuerung (System Bristol oder Knight nur als Beispiele) meint, ja mit der können höhere Drehzahlen erreicht werden da die Massen.
Ist jedoch eine Schiebersteuerung die sich wie normale Ventile verhält, also mit oszilierender Bewegung, verbaut möchte ich dies verneinen da die bewegten Massen höher sind als bei Tellerventilen. Noch mehr möchte ich dies bei einer Schieberzündung, bei welcher eine brennende Flamme in einen Zwischenraum geholt wird um das im Brennraum befindliche Gemisch zu entzünden, verneinen.
Die Einträge bei Wikipedia zu diesen Themen sind sehr dürftig, ungenau und strotzen teilweise von Fehlern. Wenn dies Thema jemanden mehr Interessiert rate ich zum einen zu "Ungewöhnliche Motoren" von Stefan Zima und Reinhold Ficht (ISBN: ‎ 978-3834335234, 3.Auflage) in welchem die Steuerung und Art des Gemischaustausches umfangreich behandelt und seziert wird.
Genauso sei dem Interessierten Hugo Güldners "Das Entwerfen und Berechnen von Verbrennungskraftmaschinen" in der 3. Auflage (ab ~1914) ans Herz gelegt.

Grüße
Josef