Werkstatthandbuch Deutz 812 / 912

2.21 Pleuel montieren

Um die Pleuel vernünftig zu montieren , sollte der Motorblock auf der Seite gelegt werden . Am besten auf der Seite wo der Anlasser montiert wird . Zusätzlich sollte man dann ein Holz unter dem Block setzen . Hierzu das Bild 234 . Im nächsten Schritt dreht man die Kurbelwelle so das der Hubzapfen Richtung Zylinderbohrung zeigt . Nun steckt man das geölte Pleuel auf den geölten Hubzapfen . Jetzt dreht man die Kurbelwelle und führt das Pleuel nach . Die Seite mit den Nummern sollte hierbei nach oben zeigen . Wenn der Hubzapfen Richtung Ölwanne zeigt , setzt man die untere Halbschale des Pleuels auf und zieht die Dehnschrauben mit der Hand an . Im nächsten Schritt dreht man mit der Hand und einer 19er Nuss die Dehnschrauben an . Das wiederholt man an allen Hubzapfen . Hierzu die Bilder 235 und 236 . Im nächsten Schritt werden die Dehnschrauben mit 20 Nm angezogen . Ich habe sie erst min 10 Nm und dann erst mit 20 Nm angezogen . In Bild 237 sieht man den geeichten Dremomentschlüssel . Jetzt habe ich den Motorblock auf den Kopf gestellt und dabei den Block um etwar 10 Zentimeter angehoben , so das die Kurbelwelle frei drehen kann . Nun werden die Schrauben an jeden Pleuel wechselseitig mit 3 x 30 Grad nachgespannt . Bild 238 dazu .

Also 20 Nm + 30° + 30° + 30° .

Werkzeug bei mir : 19er Nuss kurze Verlängerung , Gradmesser 1/2 Zoll , Knarre 1/2 Zoll und ein Rohr als Verlängerung . Drehmomentschlüssel . Sowie Motorenöl und ein Pinsel . Holzstücke zum Aufbocken .

Was aus der Reihe , vermessen von Bauteilen .

Nicht jeder hat das Werkzeug und die Erfahrung Bauteile zu vermessen . Hier sind die Pleuel , die Kurbelwelle und das Zwischenzahnrad zu nennen .

Man hat dann 3 Möglichkeiten :
Reine Sichtprüfung . Das heißt das man bei der Kurbelwelle die Laufflächen und die Lager betrachtet . Solange kein optischer Schaden vorhanden ist , kann man ohne das Vermessen weiter arbeiten . Sprich neue Lager verbauen . Beim Pleuel sollten kein Grad oder Kerben zu sehen sein . Auch hier sollten die alten Lager keinen sehbaren Schaden haben . Auch prüft man ob diePleuel nach der Montage lose nach oben haben . Das Zwischenzahnrad hat ein Passlager . Hier kann man den Zapfen und das Lager optisch prüfen und ob Lose vorhanden ist .

Möglichkeit zwei :
Gebt die genannten Teile euren Lama des Vertrauens . Dieser kann die Teile vermessen , leider können nicht mehr alle Lama das machen da sie nicht immer die Notwendigen Messwerkzeuge haben . Auch benötigen sie das passende WHB.

Möglichkeit drei :
Wenn ihr einen Motoreninstandsetzer zur Hand habt oder eine Maschinenbaufirma , kann diese das Vermessen für euch vornehmen . Wenn Passlager verbaut sind und diese getauscht werden müssen , ist der Motoreninstandsetzer oft die erste Wahl . Ggf. schickt euer Lama sogar die Teile zu einen Motoreninstandsetzer . Auch hier gilt , immer das passende WHB zu haben .

2.22 Zwischenzahnrad einbauen .

Ich verbaue hier nur das Zwischenzahnrad und stelle sie gegen den Nockenwellenzahnrad und den Kurbelwellenzahnrad ein . Das Zahnrad für der Einspritzpumpe ( Spritzversteller ) und das Zahnrad mit der Ölpumpe werden später verbaut .

Im ersten Schritt sollte man die Körnerpunkte die auf den Zahnrädern zu finden sind mit einen Weißenmarkierstift durch Striche markieren .

Auf dem Zwischenzahnrad Bild 239 sieht man die Markierungen sowie die Farbliche Markierung von Deutz . Die Markierung von Deutz besagt das man diese bei der Montage sehen muss . Die dritte Markierung sieht man leider nicht , aber wenn man das Bild vergrößert dann sieht man die Körnerpunkte . Lagerblock aufsetzen , hier ist der 812D und 912D von Nachteil da diese eine Fixierhülse haben . Nun verdreht man man das Zwischenzahnrad so das es zu den Markierungen auf den Kurbelwellenzahnrad und Nockenwellenzahnrad passt . Es hilft die Nockenwelle etwas raus zu ziehen , ca 1 cm . Schraube wird nur Handfest angezogen . Im WHB 812 Seite 64 und im WHB 912 Seite 76 bitte nachlesen . Auf dem Zahnrad für der ESP sind 2 Markierungen einmal eine 3 für 3 Zylinder und Körnerpunkt / e für 4 und 6 Zylinder . Nach der Montage die Zahnräder nochmals mit Motoröl behandeln . Wenn man die Mockenwelle verschoben hat , ist zu prüfen ob die Ventilstößel noch auf ihrer Position sind .

Werkzeug bei mir : Farbmarkierer und etwas Öl für den Lagerzapfen und den Zahnrädern .

Was aus der Reihe , Anziehvorschriften für Schrauben

Im Werkstatthandbuch der Baureihe 912 Ausgabe 1968 steht einiges zum Thema Anziehvorschrift für Schrauben auf Seite 46 . Ggf bitte lesen . Diese Angaben gelten für Schrauben die am Gewind und der Auflagefläche mit Motorenöl benetzt worden sind .

Der Grundwert mit den Schrauben vorgezogen werden sollen ist
2 kpm , das sind ungefähr 20 Nm . Gilt für F3L bis F6L 812 und 912 .
Dann wird in Graden weiter angezogen . Gilt Teilweise auch für den F2L .
Zylinderkopfschrauben 45+45+45
Pleuelschrauben 30+30+30
Spannschraube Kühlgebläse 90
Schwungradschrauben 45+45
Gegengewichtschrauben 45+45
Keilriemenscheibe 210
Sechkantmutter zur Dehnschraube Einspritzventil 60
Schraube für Zwischenradlagerung 60
Mutter am Einspritzpumpenantrieb 6 kpm +1 entspricht 60-70 Nm , Schrauben am Lagerblock der Kurbelwelle 30+30+45

Diese Angaben werde ich nach und nach mit Hilfe eines Admins weiter vervollständigen falls ich weitere Schrauben / Muttern mit solchen Angaben finden sollte .

Mich würde es interresieren wie das zum Beispiel bei Eicher oder anderen gehandhabt wurde .

2.23 Ölpumpe montieren

Der Motor liegt aufgebockt mit der Kurbelwelle nach oben . Im ersten Schritt werden die beiden Schrauben die die Ölpumpe
halten sowie die Schraubenlöcher mit Bremsreiniger gereinigt . Das sind M8 x 60 und Sicherungsscheiben . Nun ölt man das Druckrohr sowie die Bohrung im Motor und die Anschlussseite der Pumpe ein . Jetzt steckt man das Rohr leicht in der Pumpe ( Bild 247 ) und dann die Pumpe auf den Zahnrad der Kurbelwelle . Gleichzeitig steckt man das Druckrohr in der dafür vorgesehener Bohrung . Aber nur soweit reinstecken das man danach die große Scheibe zwischen Lagerblock und Rohr stecken kann . Nun montiert man die Scheibe und den Halter mit der mit der Schraube , diese erst nur ganz leicht mit der Hand anziehen und gleichzeitig das Druckrohr ran drücken . Das ganze ist etwas fummelig .

Im nächsten Schritt mache ich ein Papierstreifen ( 0,1 mm ) zwischen den beiden Zahnrädern . Der Papierstreifen ist in etwa 5- 6 Zentimerter lang und nur so breit wie das Zahnrad der Ölpumpe . Eher nur 1 cm breit . Die Schrauben bekommen bei mir ein Ölbeständiges Loctite an
Gewinde . Hierzu muss das Gewinde und die Bohrungen Ölfrei sein . Sonst kann durch Verunreinigung das Loctite nicht seine Festigkeit haben .
Loctite 542 wäre meine Wahl . Jetzt drückt man die Pumpe in das ander Zahnrad , jetz kann man die Schrauben und das Abschirmblech Handfest montieren , ggf. etwas mehr . Jetzt prüfen ob man das Saugroh anschließen kann .

Im nächsten Schritt dreht man die Zahnräder so das das Papier wieder nach rechts wieder raus kommt . Es sollte wie eine Ziehermonika aussehen ohne dabei Risse zu haben . Anschließend habe ich die Schrauben mit Drehmoment ( 25 Nm ) angezogen . Die Schrauben sind 8.8 . Jetzt wird die Schraube des Zwischenzahnrades mit 20 Nm vorgezogen und anschließen mit 60 Grad nachziehen . Hierzu das Bild 249 . Das Spaltmaß nochmals prüfen in dem man wieder ein Papierstreifen zwischen den Zahnrädern dreht und wieder raus dreht .

Das Spaltmaß sollte laut WHB 912 , Seite 22 0,094 und 0,014 mm liegen .

Die O-Ringe auf dem Druckrohr sind neu und sind aus FKM . Dieses Gummi ist Hitzebeständiger als die normalen Dichtringe . Die Maße sind 20 mm Aussen , 14 mm Innen und Ringstärke 3 mm .

Benötigtes Werkzeug bei mir : 13er und 17er Mauelschlüssel , Drehmomentschlüssel mit Adapter von 1/4 auf 1/2 . Gradmesser , meine Abgesägte Knarre 1/2 und ein Rohr . 13er Nuss 1/4 und 17er Nuss 1/2 . Bremsreiniger , Öl mit Pinsel und Loctite . Putzlappen .

Ersatzteile bei mir : Neue Ölpumpe und die grünen O-Ringe

2.24 Ölansaugrohr kurz Saugrohr anbauen .

Beim Ölansaugrohr muss man darauf achten das das Rohr das man verbauen möchte auch passt . Da mein Motor aus einen Bagger kam und eine ander Ölwanne hatte , ist ein anderes Ansaugrohr verbaut worden als was im Traktor gehört . Im Bild 252 ist das linke Ansaugrohr vom 812D . Es ist in der Länge kürzer und in der Höhe Länger . Stößt daher bei der Ölwanne vom Traktor an der Wand und würde den Ölschlamm in der Wanne ansaugen .
Laut ETL F3L812 gibt es eine Variante .
Laut ETL F3L811 / 812 D gibt es 5 Varianten mit verschiedenen Längen .
Laut ETL F3L911 / 912 D gibt es mindestens 5 Varianten mit untertschiedlichen Höhen und 2 andere Ausführungen .
Bitte hier genauer Hinschauen wenn man ein Motor umbaut oder aus 2 Stück 1 macht .

Das Saugrohr hat eine Pressring der als Halt und Abdichtung dient . Gut zu sehen in Bild 257 . Diesen prüfen , genauso das Gewinde der
Überwurfmutter . Am Gewinde des Saurohrs kann man ein Hauch von Loctite 242 machen und einen kleinen Trofen gut verteilen auf den
Pressring . Das Ansaugrohr auf dem Motor stellen und die Überwurf-Mutter Handfest anziehen . Ich habe iher Locktite 542 verwendet .
Das braucht 24 Stunden um Auszuhärten . Im Original wurde nur Öl daran gemacht , aber die Teile sind ja schon gebraucht .
Muss jeder für sich selber entscheiden , Bild 253 . Nun werden die beiden Schrauben M8 x12 und die Federinge an der Halterung am Motor Handfest angezogen . Ich habe hier ebenfalls die Schrauben zusätzlich mit Loctite gesichert . Maximal können hier Schrauben mit einer Länge von 15 mm verbaut werden . 20 mm geht hier nicht . Im nächsten Schritt werden die beiden M8 Schrauben gemäß einer Drehmomenttabelle angezogen . Hierbei immer die Gütte beachten . Nun wird die Überwurfmutter mit einem 30 mm Maulschlüssel angezogen . Hierzu das Bild 254 . In den Bildern 255 ( 812 / S ) und 256 ( 812 Bagger ) sieht man die Unterschiede der Ölwannen . Die vom Bagger hat mehr Volumen als eine vom Traktor . Das kommt wegen den Vorderachsblock . Nach dem alles angezogen ist , habe ich nochmals das Spaltmaß der Ölpumpe geprüft . Im letzten Schritt habe ich die zukünftige Ölwanne auf dem Motor gelegt und rein gesehen ob das Saugrohr frei ist .

Werkzeug bei mir : 30er Mauelschlüssel , Drehmomentschlüssel 1/4 mit Verlängerung und 13er Nuss . Loctite wer will . Taschenlampe .

2.25 Zwischenflansch für der ESP montieren .

Der Zwischenflansch sollte vollständig gereinigt sein . Ich habe ihn in einen Reinigungsbad gehabt und mit feiner Stahlwolle nachgereinigt . So ist er Sauber . Die Stiftschrauben sollte man mit einer Mutter auf leichtgängigkeit prüfen . Ggf mit einer Schneidmutter M10 nachschneiden .
Wenn notwendig tauschen . Es sind Stiftschrauben M10 x 30 DIN 939 .

Im Bild 258 sieht man den Zwischenflansch , die Dichtung , die Zylinderschrauben M8 x 15 und die Aluminium-Dichtscheiben . Im Bild 258 sieht man die Dichtung wie sie auf den Zwischenflanschin der richtigen Position liegt . Nur so passen die Bohrungen für die Schrauben . Die Dichtung passt vermutlich in allen F3L- F6L 812 / 912 .

Im Original wurden im Motor die Dichtscheiben in Kupfer verbaut . Dem Vollsatz lagen sie in Aluminium bei . Achtung ! Die normale Kupfer-Dichtscheibe hat eine etwas größere Bohrung und ist imAußendurchmesser kleiner . Also eine kleinere Dichtfläche . Im Bild 260 ist das ganz klar zu erkennen.

Die Dichtung habe ich mit Öl behandelt , dadurch wird sie weicher und passt sich möglichen Unebenheiten an . Die Dichtfläche am Motor im Bild 261 ist ebenfalls zu reinigen . Mit feiner Stahlwolle geht das gut . Im nächsten Schritt setzt man den Zwischenflansch mit Dichtung in der richtigen Position im Motorblock . Darauf achten das die Schraubenbohrungen ebenfalls auf der richtigen Position liegen . Nun macht man die Dichtscheiben auf den Schrauben und wenn man möchte kann man zusätzlich Loctite 542 aufs Gewinde machen . Man setzt die Schrauben mit einer Innensechskantnuss an ihrer vorgesehenen Position . Mit einen Drehmomentschlüssel habe ich die Schrauben erst mit 10 Nm über Kreuz angezogen . Anschließend mit 30 Nm . Auf der Innenseite vom Motor , sollten die Schrauben gleich raus schauen . Wenn nicht , bitte prüfen ob der Zwischenflansch gleichmäßig anliegt . Hierzu Bild 262 . Anschließend habe ich jeweils 2 Muttern auf den Stiftschrauben als Schutz gemacht , hierzu Bild 263 .

Der Zwischenflansch vom F3L912D hat eine andere Form , sieht eher wie die Dichtung aus .

Benötigtes Werkzeug bei mir : Drehmomentschlüssel mit Verlängerung und 6 mm Innensechskantnuss . Etwas Öl mit Pinsel , Stahlwolle ( fein ) und Loctite 542 .

Hallo Sam ,

im Grunde genommen eine einfache Sache . Diese Schlitzschraube , nur als Beispiel , muss mindestens mit 6 Kpm angezogen werden . Das + 1 bedeutet das 1 Kpm als Tolerranz nach oben gegeben ist . Man muss beachten das zu damaliger Zeit nicht überall ein Drehmomentschlüssel zur Verfügung stand . So wurden dann Mindestwerte ( 6 Kpm ) und eine Toleranz nach oben angegeben . 1 Kpm sind in etwa 9,80665 Nm . Wird in der Praxis meistens mit 9,81 oder 10 gerundet .

Ich würde dann mit 65 oder 70 Nm und meinen geeichten Drehmoment anziehen da ich die Abweichung kenne . Am Motor / im Motor oder im Getriebe würde ich nie mit einem Ungeprüften Drehoment arbeiten .

Eine Toleranz nach unten ( als Beispiel - 1 ) ist schlecht da sich die Bauteile lösen könnten , daher sind die Angaben immer im + . Heute zieht man immer nach Drehmoment oder Drehmoment mit Winkelgrade an .

Gruß Eckard

2.26 Hydraulikpumpe , Modelle und Grundlagen

In meinem F3L812D verbaue ich eine neue Hydraulikpumpe . In F3L812S verbaue ich ggf .eine gebrauchte die ich überholen werde . Darüber schreibe ich wenn ich den S aufbaue und ggf zu weiteren Unterschiede schreibe . Auch bin ich immer noch auf der Suche nach einer ETL zu den Hydraulikpumpen der HY/ZFR Serie .

Im Bild 265 ist die neue Pumpe von Blue Ascend mit 14 ccm und 175 Bar Druck . Das ist die neuste Bauform die auch so von Bosch so geliefert wird . Nur das Bosch 2-3 mal so teuer . Im Bild 266 ist das Zubehör was in einer Plastiktüte mit geliefert wird . Auf der Pumpe ist der Sicherungskeil , die Mutter und das Sicherungsbleches . Früher wurde die Mutter als Selbstsicherne Metallmutter verbaut oder mit einem Federing . Selbstsichernde Metallmuttern fressen sich ins Gewinde , was ich als Nachteil erachte .

Im Bild 267 ist eine Pumpe aus einem F3L812S , war in einem 40.1S verbaut und im Bild 268 ist die gleiche Pumpe aus dem meinem F3L812D . Boschnummer 0510510323 bzw. HY/ZFR 1/14 CL 112/1 . 175 Bar und 14 ccm . Im Bild 269 sieht man die ältere Bauform aus einem Deutz 4005 HY/ZFR 1/11 AL 112/1 . 175 Bar und 11 ccm . Im Deutz D40L mit dem F3L812 wurde die HY/ZFR 1/11 AL 104 mit 150 Bar und 11ccm verbaut . Der Hydraulikblock sind beim D40L und 4005 Bauartgleich , unterscheiden sich aber im Detail .

Im F3L912 / 4006 wurde die HY/ZFR 1/11CL 112/1 mit 175 Bar und 11 ccm verbaut . Alternativ wurde bei der Hydrauliklenkung die 1/14CL mit 14 ccm verbaut . Im Bild 270 ist die neue Pumpe mit einem gebrauchten Zahnrad zu sehen . Geliefert werden dabei leider keine Schrauben .
Im Bild 271 sieht man wie die O-Ringe in einem Beispiel in einen Stutzen verbaut werden . Die O-Ringe sind für den jeweiligen Stutzen zu wählen . Mitgeliefert wurden die für den 4005 . Wenn sie nicht passen , jeder Lama hat so was liegen . Einfach bei den mal Fragen . Das Zahnrad ist bei allen F3L812 / 811 und den 911 / 912 und einigen anderen Modellen gleich . Bei eBay habe ich ein neues für 80 Euro gesehen .

Alle die wie ich ein F3L812D für 2500 U/min haben sollten sich ihr Zahnrad genauer ansehen . Alle Zahnräder im Stirnbereich sind besonders gehärtet aus dem von der Hydraulikölpumpe . Das kann zu einen höheren Verschleiß führen da diese Zahnrad weicher ist .

Teilweise wurden Tamdempumpen verbaut , so das Hydraulik und Hydraulische Lenkung vollständig getrennt betrieben werden konnten . Dazu habe ich keine eigenen Bilder .

Auch unterscheiden sich die Stutzen in der Bauform und in den Druckfestigkeiten . Mauch Hydraulik hat diverse im Angebot .

2.27 Hydraulikpumpe montieren , ESP montiere mit Spritzversteller

Die Hydraulikpumpe wird so herum montiert das der kleine Anschluss nach oben zeigt ( Druck ) Richtung Zylinder . Sie wird mit zwei Imbussschrauben M10 x 105 verschraubt . Diese werden meistens nicht mit geliefert . Zusätzlich werden die Schrauben mit Loctite 542 gesichert bzw. abgedichtet . Die Schraube Richtung Motor hat ein Gewinde das durchgäng ist . Die Schraube nach Außerhalb ist eigendlich nicht mit dem dem Motorinneren verbunden . Die Schrauben habe ich mit 30 Nm angezogen . Bild 276 dazu .

Nun wird das Zahnrad auf der Welle mit dem Keil gesetzt wobei zwischen Zahnrad und Mutter ein Sicherungsblech im Schlitz des Zahnrades gelegt wird . Anschließend die Mutter anziehen , hierbei gleichzeitig das Zwischenzahnrad festhalten . Das Sicherungs anschließend umbiegen .

Im nächsten Schritt wird der Spritzversteller mit der Kennung 3 ( für 3 Zylinder ) auf der richtigen Position eingesetzt . Auf der Gegenseite wird die Dichtung aus dem Vollsatz in gut geölten Zustand auf den Lagerflansch gesteckt und anschließend die ESP mit Keil in den Spritzversteller gesteckt . Man kann die Welle der ESP in der notwendigen Stelle vorher drehen . Die ESP und der Spritzversteller werden mit den Federing und der Schlitzmutter verbunden . Wenn die zukünftige ESP montiert wird , wird ein neuer Federing und Schlitzmutter verbaut . Zum Anziehen verwende ich hier ein selbst gebautes Werkzeug , hierzu Bild 274 . Für der Motorenmontage nehme ich eine unvollständige ESP , hierzu Bild 273 . Im Bild 275 sieht man die Mosition der Zahnräder zu einander . Die Schlitzmutter nur leicht anziehen .

Werkzeuge bei mir : Drehmomentschlüssel mit Imbussnuss 8 mm , 17er Ring-Maulschlüssel , 19er Ring-Maulschlüssel , mein Eigenbau Schlüssel .

Ersatzteile bei mir : Hydraulikpumpe , zwei CU-Dichtringe 10mm , Dichtung aus dem Vollsatz und Locktite 542 sowie etwas Motorenöl .

2.28 Lager in der Kurbelwell austauschen .

Ich habe mir mal den Spaß gemacht und gleiche Lager für der Kurbelwelle / Zapfwellenantrieb zu wiegen . Es ist ein 6304 2RS DIN 625 . Das Lager von FAG hat 145 Gramm gewogen , das zweite von einem andern Deutschen Hersteller hat 139 Gramm gewogen . Hierzu die Bilder 277 und 278 . EIn Chinalager hat nur 133 Gramm gewogen , dieses wurde nur als Industrielager angeboten , ohne Bild . Die Abdeckung sollte aus Metall sein .

Als erstes habe ich die Abdeckung am Lager entfernt und dann eine M16 Mutter darauf verschweißt . Wichtig dabei die Schraubenlöcher und die Gleitfläche auf der Kurbelwelle mit Klebeband verkleben und den Deckel provisorisch aufsetzen ( mit alter Dichtung ) . Nun habe ich auf einer Gewindestange 2 Muttern M16 ( gekontert ) geschraubt . und dieses in der angeschweißten Mutter gedreht . Mit einem Verstellbaren die Mutter auf dem Lager fest gehalten und die beiden Muttern mit einem 24 Ringschlüssel in Richtung der Kurbelwelle gedreht . So drückt man das alte Lager raus . Hierzu das bild 279 .

Das neue Lager lag im Gefrierfach . Die Bohrung in der Kurbelwelle säubern , ggf mit feiner Stahlwolle oder sehr feinen Schleifpapier schleifen falls Grad zu finden ist . Ich habe etwas Fett hinten rein gemacht . Das Lager habe ich eingeölt und mit meiner POM-Scheibe und Fäustel in der Kurbelwelle getrieben . Die Schrauben die dann in der Kurbelwelle kommen , sind M10 x 1 x 35 10.9 , 10 Stück . Also haben die Schrauben ein Feingewinde . Bild 280 .

Werkzeuge bei mir : POM-Scheibe , Fäustel , Gewindestange und 3 Muttern M16 , Schraubendreher , Verstellbarer und 24er Ringschlüssel . Schweißmaschine . Kebeband , Schleifpapier und ÖL / Fett .

Ersatzteile bei mir : Lager 6304 2RS , 10 Schrauben Imbuss M10 x 1 x 35

2.29 Lagerdeckel Kurbelwelle ( hinten )

Der Lagerdeckel sollte im ersten Schritt gereinigt werden und der alte Kurbelwellendichtring entfernt werden . Nun schaut man sich die Lauffläche auf der Kurbelwelle genauer an . Wenn an der alten Stelle Einlaufspuren zu sehen sind , sollte man einen schmaleren nehmen . Im Original ist es ein L115 x 160 x 16 . Es gibt sie soweit ich weiß in der Breite von 16 , 14 , 13 ,12 und 10 . Im Vollsatz ist einer mit 12 mm oder 10 mm Breite dabei . Ein normaler Wellendichtring ist anders . Den neuen im Lagerdeckel verbauen so das er außen bündig ist . Die Dichtung aus Papier entnihmt man den Vollsatz . Ist bei allen F3L812 und 912 gleich . Diese mit Öl einweichen und die Welle und den Dichtring auch mit Motorenöl behandeln .

Im nächsten Schritt setzt man die Dichtung auf dem Deckel und steckt beide dann auf der Kurbelwelle auf . Die Dichtung muss über den Deckel hinaus stehen , nur ein ganz klein wenig . Als nächstes werden die Schrauben mit den verstärkten Schnorrscheiben im Motor geschraubt , nur ganz leicht dabei anziehen . Es sind Schrauben M8 x 20 und 8.8 , diese habe ich mit Loctite 542 eingesetzt . Die Schraubenlöcher waren vorher mit Bremsenreiniger gereinigt worden .

Jetzt braucht man ein Stahllinieal oder Stahlwinkel , der Deckel und die Motorenfläche müssen die gleiche Höhe haben . Das ist sehr wichtig . Die Dichtung soll überstehen . Erst jetzt wird der Deckel mit dem Drehmomentschlüssel in 2 Schritten angezogen . Erst mit 15 Nm und dann 25 Nm . Im letzten Schritt die Schrauben von außen von den Loctite reinigen und dann den Deckel und die Schrauben mit Grundierung konservieren .

Werkzeuge bei mir : Stahllinieal , Drehmoment , Imbusnuss 6 mm , kleinen Schraubendreher , Hammer / Fäustel , ein weiches Holzbrett für das einsetzen des Kurbelwellendichtringes , Pinsel , Loctite .

Ersatzteile bei mir : Kurbelwellendichtring und Dichtung aus dem Vollsatz F3L912 . 8 Imbusschrauben M8 x 20 , 8.8 und Schnorrscheiben VS ( Verstärkt ) .

Was aus der Reihe : Thema Schrauben und Schraubensicherung

Schrauben verwende ich nur als 8.8 oder Höher . Statt Federringe nehme ich meistens Schnorrscheiben . Da die Schrauben meistens 8.8 sind , muss dann die Schnorrscheibe eine verstärkte sein , kurz VS . Auch verwende ich lieber Imbusschrauben . In der Regel nehme ich bei Schrauben die immer fest bleiben sollen , ein Loctite . Das hat den Vorteil das diese sehr selten fest rosten können , da das gesamte Gewinde behandelt wird . Schrauben die man ggf. wieder lösen möchte , da nehme ich je nach Anwendung Kupfer oder Aluminiumpaste . Schrauben die Rostgefährdet sind , sollte man als verzinkte nehmen . Wichtig ist das man Schrauben zusätzlich zumindest Grundiert .

Welches Loctite ? Wenn man nur Korrosionschutz haben will und leichte zusätzliche Sicherung dann wäre ein 542 eine gute Wahl . Wenn man nur eine leichte Sicherung haben will dann ein 222 . Bei mittlerrer Sicherung ist ein 243 eine gute Wahl - Bei schwerer Sicherung ist ein 270 eine gute Wahl . Es hat noch den Vorteil das es Ölbeständig ist . Nachteilig ist das man es sehr schwer lösen kann ohne Wärmebehandlung .

Ein Federring ist nach DIN Norm keine echte Sicherung . Hat auch den Nachteil das man ihn Aufdrücken kann . Verzinkte Federringe sind relativ weich . Wenn ein Federring dan ein schwarzer aus Federstahl .

Jeder muss für sich selbst entscheiden wie er Schrauben sichert !

2.30 Deckel vorne

Der vordere Deckel wird durch zwei Fixierhülsen auf Position gesetzt , hierzu die Bilder 283 und 284 . Die Dichtung entnehme ich dem 912er Vollsatz . Im Deckel ist ein neuer Wellendichtring A65 x 85 x 10 neu zu verbauen . Nun steckt man den Deckel auf dem Motorblock ( dieser ist noch immer verkehrt herum ) und verbaut nun alle Schrauben die den Deckel halten . Zusätzlich benötigt man 4 Schrauben M14 x 80 + U-Scheiben um den Deckel anzuziehen . Diese 4 Schrauben werden später getauscht wenn der Vorderachsblock verbaut wird . Die Dichtung steht ebenfalls über . Da es sich um ein Deckel aus Aluminium handelt sollten keine Verzinkten Schrauben verbaut werden . Im Bild 285 sieht man ihn schon vollständig verbaut mit Deckel . Schrauben die ich noch wechseln muss oder möchte weil ich Imbus bevorzuge , sind nur mit Öl eingesetzt . Die anderen sind mit Loctite 542 eingesetzt . Anschließend die kleinen Deckel mit neuen O-Ringe einsetzen . Die Anschlussschraube für der Traktormeterwelle nur Handfest anziehen . Zum Schluss etwas Grundierung auftragen . Drehmomente einer Tabelle entnehmen .

Werkzeuge bei mir : Ring-Mauelschlüssel 10er ,13er , 17er , 19er , 22er . Imbusnuss M6 , Drehmomenschlüssel .

Ersatzteile bei mir : Dichtung aus Vollsatz , Kurbelwellendichtring A65 x 85 x 10 auch aus dem Vollsatz . Diverse Schrauben und Schnorrscheiben . Zwei O-Ringe 80 x 3 , Loctite und Motorenöl .

2.31 Ölwanne montieren

Die Dichtung entnehme ich dem Vollsatz und behandel sie mit Motorenöl . Anschließend lege ich sie auf dem Motorblock der immer noch auf dem Kopf steht . Drücke die Dichtung leicht an . Im nächsten Schritt lege ich die Ölwanne auf dem Motorblock auf . Nun setze ich die 15 Schrauben M8 x 25 mit Schnorrscheiben ein . Nur lose anschrauben . In Richtung der Kupplung steckt man die 3 M8 x 110 mit Schnorrscheiben ein . Wenn alle Schrauben drin sind , richtet man mit einem Stahlinieal die Ölwanne am Motorblock auf Seite Kupplung aus . Im nächsten Schritt zieht man die Schrauben mit 15 Nm an . Das macht man über Kreutz von innen nach außen . Ausrichtung prüfen . Dann alle Schrauben mit 25 Nm anziehen . Im vorletzten Schritt alles mit Grundierung Konservieren . Nach dem die Farbe trocken ist , Motor drehen und Ölablassschraube montieren

Werkzeug bei mir : Stahllinieal , Drehmomentschlüssel und Imbusnuss 6 mm , Pinsel . Knarre 1/4 Zoll und 13er Nuss .

Ersatzteile bei mir : 15 Imbusschrauben M8 x 25 , Schnorrscheiben M8 . Grundierung und Öl . Ölwannendichtung . CU-Dichtscheibe 22 x 27 .

Anmerkung : Die Ölwannendichtung unterscheidet sich geringfügig vom 812 , ist aber kein Problem .

2.32 Nockenwellenspiel prüfen und einstellen

Wenn man den vorderen Deckel montiert hat , macht es Sinn gleich das Nockenwellenspiel zu prüfen um entsprechende Ausgleichsscheiben zu bestellen zu können . Rechts oberhalb wo die Riemenscheibe hinkommt , ist der Anschluss für der Traktormeterwelle . Diesen Ausbauen falls montiert , hierzu die Bilder 289 und 290 . Wenn der Anschluss demontiert ist , sollte die Nockenwelle mit eine dicken Austreiber oder einer Schraube und Hammer nach hinten gedrückt werden . Nun misst man die Tiefe mit einem Tiefenmesser aus . Dann misst man die Höhe vom Anschlussstück aus . Tiefe minus Höhe ergibt das Spiel . Um das Spiel auszugleichen und gleichzeitig das Anschlussstück abzudichten gibt es bei SDF Ausgleichsscheiben . Die Alten würde ich nur im Notfall wiederverwenden . Normale Dichtscheiben haben andere Innendurchmesser . Das Spiel soll beim 3 bis 6 Zylinder 0,2 bis 0,3 mm liegen . Bei alle 812 und 912 gleich .

Stärke 0,2 Teilenummer 0150-01-07.11 Stand 1966 Stärke 0,6 Teilenummer 0150-01-07.09 Stärke 1,0 Teilenummer 0150-01-07.08

Werkzeuge bei mir : 30er Mauelschlüssel , Tiefenmesser , Messschieber , Holzhammer und 1/2 Zoll Knarrenverlängerung .

Ersatzteile bei mir : Muss ich mir noch bestellen .

2.33 Riemenscheibe montieren

Für den Motor gibt es die Variante Einfachscheibe oder Doppelscheibe und verschiedene Durchmesser der Riemenscheiben . Ich verbaue eine Doppelriemenscheibe und mit einem größeren Durchmesser als das Original , der Umfang ist knapp 10% größe . Somit dreht sich der Lüfter auch etwas schneller .

Im Bild 293 sieht man die Riemenscheibe mit Dichtring aus Kupfer und die Schraube . Die Schraube hat ein Fein-Linksgewinde . Als erstes wird der Wellendichtring mit Motorenöl genauso behandelt wie die Lauffläche der Riemenscheibe . Auf der Welle der Riemenscheibe ist eine Bohrung . Das Gegenstück ist auf der Kurbelwelle . Man dreht das zueinander und steckt die Riemenscheibe im Deckel rein . Nun wird die Schraube reingesteckt und gegen den Uhrzeigersinn mit den Fingern angezogen . Da ich kein Originalen Gegenhalter/Schlüssel habe , ziehe ich die Schraube erst an wenn ich den Motor blockieren kann . Die Riemenscheibe wird bei einer neuen Kupferdichtscheibe mit 20 NM und 210° angezogen . Der Gegenhalter/Schlüssel ist wie eine Mutter mit Griff die in der Riemenscheibe gesteckt wird .

Wenn auf der Riemenscheibe Einlaufspuren hat , kann man entweder ein schmaleren Wellendichtring verbauen , also statt 10 mm einen mit 8 mm verbauen . Alternativ kann man die Lauffläche mit einem Speedi Sleeve reparieren .

2.34 Gehäuse für Ölfilter und Dieselfilter

Im Bild 295 sieht man zwei Gehäuse . Oben das was für einen Traktor geeignet ist und das untere vom Einbaumotor . Ab der Baureihe 812D wurde für die 3 bis 6 Zylinder auf diesen Filtersystem umgestellt . Um dieses Gehäuse zu montieren habe ich 2 Gewindestangen M10 Verzinkt mit einer Länge von 185mm im Motor gedreht . Mit 2 Muttern und 17er Schlüssel geht das sehr gut . Die Dichtung aus dem 912er Vollsatz passt hier auch sehr gut . Diese einweichen mit Motorenöl und mit dem Gehäuse auf die Gewindestangen schieben . Mit U-Scheiben, Federring und Muttern dann anziehen . Öldruckschalter anbauen . Die Verschlussschraube oben fehlt noch .

Werkzeug bei mir : 2 x 17er Ring-Mauelschlüssel , 22er-24er Mauelschlüssel

Ersatzteile bei mir : 2 Gewindestangen 185 mm , 2 x Federing mit U-Scheibe und Mutter M10 , Dichtung aus Vollsatz und Öldrückschalter .