Anzeige

Beiträge von Hinnerk

    Während ich auf meine Zylinderkopfdichtung aus den USA wartete, wurde der Zylinderkopf geplant. Es folgte das Einschleifen der Ventile. Das war nur zum Teil erfolgreich: ein Auslassventil, interessanterweise das weiter oben gezeigte nicht orginale "Made in England", liess sich nicht im Ventilsitz abdichten. Es war krumm... da konnte ich so viel schleifen, wie ich wollte. Also musste ich nochmals eine Bestellung in die USA kabeln.


    Arbeit lag genug auf der Werkbank... also beschäftigte ich mich zunächst mit anderen Sachen, bis mein Ventil ankam. Die Kipphebelwelle führt im Inneren Öl zur Schmierung der Kipphebel, welches im Betrieb aus den kleinen Bohrungen oben in den Kipphebeln austritt. Aus den Kipphebeln meiner Raupe trat wohl schon lange kein Öl mehr aus, denn die hohlgebohrte Welle saß komplett mit Ölschlamm zu. sämtliche Bohrungen waren verstopft.

    Ich zerlegte sie in ihre Einzelteile und wusch alles gründlich aus.


      

    Diese Bilder zeigen zwei der acht Ventilteller. Wie man deutlich sehen kann, zeigen sie in der Mitte eine charakteristische Rissbildung. Das verunsicherte mich sehr, so etwas hatte ich bisher noch nie gesehen. Sechs der acht Ventilteller wiesen diese Risse auf, wenngleich in verschieden starker Ausprägung.

    Bis heute kann ich mir keinen Reim darauf machen, ob diese Risse vom Herstellungsprozess, durch Alterung oder wodurch auch immer entstanden.

    Obwohl die Raupe bei mir keine nennenswerten Betriebsstunden bekommen wird, hatte ich ein ungutes Gefühl bei diesen Rissen. Ich versuchte nun, in diesem Punkt Erfahrungen und Meinungen anderer Allis-Chalmers "M"-Besitzer zu bekommen. Vielleicht sehen die Ventilteller ja immer so aus?


    Mit dem Zylinderkopf holte ich auch meinen Krümmer vom Motoreninstandsetzer ab. Die großen Krümmer der Allis-Chalmers "M" neigen zum verziehen, hervorgerufen durch die extrem hohen Temperaturen, die beim Betrieb mit Kerosene auf sie einwirken. Bei meinem Krümmer war ein Versatz von mehreren Millimetern zwischen Einlass-und Auslasskanälen festzustellen.

    Neue Krümmer sind zum Glück zu bekommen. 650$ das Stück plus Versand und Zoll sind eine Ansage... da versuchte ich es zunächst mal mit einer entsprechenden Überarbeitung.

    Moin,


    beim abnehmen des Zylinderkopfes konnte ich sehen, dass die Brennräume der ersten beiden Zylinder nass waren, die von Zylinder drei und vier nicht. Daher vermute ich, dass irgendwo in diesem Bereich die Ursache lag.

    Die Allis hat nasse Laufbuchsen. Der Büchsenüberstand war überall gleichmäßig vorhanden. Wäre eine Laufbuchse abgesackt, hätte ich schon eher Wasser im Öl gehabt, ebenso Wasser im Brennraum, wenn der Kopf gerissen gewesen wäre. Der Überdruck im Kühlkreislauf kam schlagartig- einhergehend mit dem "Verlust" mindestens eines Zylinders.


    Bei der Reinigung der Blockoberfläche fiel mir dann auf, dass bei der letzten Öffnung des Motors nicht nur das Ventil getauscht wurde:

    Die Allis hatte wohl eine komplette Motorüberholung erhalten, inklusive Übermaßkolben (+ 0,02 Zoll). Ob die originalen Buchsen aufgebohrt wurden oder ob neue Übermaßbuchsen eingebauten wurden, kann ich nicht sagen. Fest steht aber: Allis-Chalmers hat für die "M" keine Übermaßkolben angeboten. Diese stammen wohl von einem unbekannten britischen Ersatzteilanbieter. Jetzt scheint es mir auch logisch, dass die Laufbuchsen keinerlei Anlaufkante aufweisen. Nach der Überholung hat die Allis nicht mehr viele Stunden geleistet, vielleicht hat man daher auch versäumt, die Zylinderkopfmuttern (mehrmals) nach einigen Betriebsstunden nach zu ziehen.

    Das Nachziehen der Zylinderkopfmuttern ist nämlich zugegebenermaßen reichlich umständlich, da hierzu zunächst die Kabine versetzt, danach die Motorhaube und schließlich der über dem Motor liegende Tank demontiert werden müssen.


    Bei der Demontage des Zylinderkopfes kamen mir die Muttern nicht sonderlich fest vor- vielleicht (hoffentlich) lag dort der Hase im Pfeffer.


    Um den Motor weiter gründlichen reinigen zu können, demontierte ich den schweren Kühler. Um eine Überhitzung ausschließen zu können, "blubberte" ich den Kühler mit Wasser und Druckluft durch. Gleiches führte ich am Motorblock durch und entfernte so einen Großteil der Ablagerungen im Kühlwassermantel. Schaden konnte es nicht.


    Gruß, Hendrik

    Und auch hier gilt: erst die die Forenregeln lesen und verinnerlichen, dann posten! Denn auch und insbesondere für Kleinanzeigen gelten entsprechende Regeln.

    Hendrik

    Bei der näheren Begutachtung des Zylindekopfes fiel mir auf, dass ein Ventil "Made in England" war und zudem noch drei Körnerschläge aufwies. Das bewies, dass der Motor nicht zum ersten Mal geöffnet wurde.


    Weiter ging's mit der Zerlegung des Kopfes:

    Keines der anderen Ventile war "Made in England". Warum in der Vergangenheit nur dieses eine Ventil ersetzt wurde, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.


    Ich reinigte den Zylinderkopf mit Zopfbürste und anderen Hilfsmitteln. Einen Riss im Brennraum oder ähnliches konnte ich dabei nicht entdecken.

    Ob die Zylinderkopfmuttern nach dem früheren Austausch des Ventils vielleicht nicht korrekt angezogen bzw. nachgezogen wurden?


    Gußdatum des Zylinderkopfes: 23. Mai 1939.

    Und jetzt: Zylinderkopf zum planen geben, neue Zylinderkopfdichtung in den USA bestellen.

    Nach der Demontage des Ventiltriebs konnte der Zylinderkopf abgenommen werden.

    Ein englischer Allis-Chalmers-Sammler wies mich auf einen hohlgebohrten Stehbolzen hin, durch den das Öl zur Kipphebelwellenschmierung gefördert wird. Diese neigen dazu, bei zu großem Kraftaufwand abzuscheren.


    Mit diesem Hinweis im Hinterkopf ging ich entsprechend vorsichtig an die Sache und hatte Erfolg. Alle Stehbolzen blieben heile.

    ...und da lag er nun, der sackschwere Zylinderkopf. Meine Frau packte mit an, alleine kann man den Kopf nicht abheben.


    Ein erster Blick in die Brennräume ließ vermuten, dass die undichte Stelle irgendwo im Bereich des ersten und zweiten Zylinders sein musste. Hier konnte ich Wasserspuren entdecken. Ansonsten: keine übermäßigen Ablagerungen, rehbraune Auslassventile. Offensichtlich eine saubere Verbrennung.


    Überraschenderweise konnte ich keine gerissene oder gebrochene Stelle an der Zylinderkopfdichtung ausmachen. Alt, aber intakt... sehr ominös.


    Auch der Block zeigte keine Beschädigungen, Risse, Verfärbungen. Im Gegenteil: ich konnte keinerlei Anlaufkante oben im Zylinder erfühlen. Fast wie neu!

    Hallo Yilo,


    nicht ganz... das wäre ja langweilig. Da schildere ich hier die Reparatur doch lieber Schritt für Schritt!



    Um den Zylinderkopf abnehmen zu können, musste zunächst die Kabine gelöst und ca. 20cm nach hinten gerückt werden, damit ich wiederum den Tank abnehmen konnte.


    Und so sah's dann unter dem Ventildeckel aus. Gar nicht mal so übel für einen Motor des Baujahres 1940. Viel Öl, aber kaum Schlamm, Dreck oder Kruste. Aber vor allem: kein Wasser!


    Gruß, Hendrik

    Ich kann dir nicht wirklich sagen, ob sich die Klötze auf dem Feld bemerkbar machen. Bevor ich mit den Klötzen gepflügt habe, bin ich ja nur spaßeshalber ein paar Mal mit den "werksseitigen" Ketten über den Acker gefahren, ohne jede angehängte Last.


    Auf jeden Fall haben die Ketten mit Klötzen immer noch ausreichend Traktion. Beim Pflügen konnte ich keinen Schlupf feststellen.


    Gruß, Hendrik

    Moin,


    jetzt, wo alles fit war, sollte die Allis-Chalmers auch mal ein wenig ackern. Hierfür holte ich meinen Anhängepflug aus der Scheune.


        

    Der Pflug ist ein John Deere Model A-B-H Baujahr 1947. Er besitzt drei Schare mit einer Breite von jeweils 16 Zoll. Bei unseren Bodenverhältnissen benötigt dieser Pflug eine Zugmaschine mit einer Motorleistung von ca. 40 PS und reichlich Gewicht auf der Hinterachse. Die Raupe sollte diese Anforderung durchaus erfüllen.


    Ich musste das Zuggeschirr des Pfluges ein wenig justieren, da die Raupe auf dem ungepflügten Land und nicht in der Furche fährt.


    Nun konnte es auf's Feld gehen. Der Tank war voll, die Raupe sprang wie gewohnt super an... los ging's!

    Das Pflügen funktionierte gut, wie ich es erhofft hatte. Keinerlei Traktionsprobleme, die Raupe musste sich auch nicht übermäßig anstrengen.


    Alles lief super... bis zum vierten Durchgang. Da markte ich auf ein Mal, dass die Raupe begann, unrund zu laufen. Dampf und Kühlwasser kam aus dem Kühler... der Motor lief dann nur noch auf drei Pötten. Och nein, nicht die Zylinderkopfdichtung! ||:cursing:


    An den Feldrand konnte ich mich noch retten... dann war Feierabend. Schnell den Motor ausstellen und Kühlwasser ablassen, damit nicht soviel in die Brennräume und die Ölwanne läuft.


    Werners Spruch stimmt also: "Aaabeit zieht Aaabeit nach sich!"


    Gruß, Hendrik

    Moin,


    die Technik der 80 Jahre alten Raupe war nun wieder fit und auf unserem Hof hinterließ sie auch keine unschönen Markierungen mehr. Ich konnte nun zum angenehmen Teil übergehen: die Optik!

    Die Allis war ja wirklich in einem erhaltenswerten Originalzustand, mit reichlich Originallack und ohne ernsthaftem Rost. Wie geschaffen für eine konservierende Leinölbehandlung.



    Die Haube und die Kabine schliff ich zuvor mit 800er Schleifpapier, um hier eine etwas glattere Oberfläche zu erhalten. Danach dann ganz dünner Auftrag von Leinölfirnis mit einem Lappen. Auf den Bildern glänzt es noch sehr, weil da das Leinölfirnis ganz frisch aufgetragen war.


    Im Tageslicht wirkte es dann schon besser. Ketten und Laufwerk habe ich nur ganz dünn mit einer Ölsprühpistole eingenebelt. Das alte Kennzeichen hinten an der Kabine war leider schon etwas zu sehr mitgenommen. Ein feiner Pinsel und etwas passende Farbe genügten, um das originale Erscheinungsbild wieder herzustellen.

    Zu guter letzt erhielt die Allis ihre Seitenbleche zurück. Sie sind ein schönes Detail, denn sie waren früher eine Sonderausstattung und wurden häufig im späteren Leben einfach weggeworfen, da unnötig. Das macht sie heute um so seltener. Das auspuffseitige Blech war an einem Steg eingerissen. Das konnte unsichtbar auf der Rückseite geschweisst werden.


    Und hier noch ein kleines Video, welches zeigt, wie leicht sich die Allis auch trotz des großen Motors starten lässt.

    https://www.youtube.com/watch?v=ICdEVONNUb8


    Gruß, Hendrik

    Danke Fabian für die Bilder und deine Erläuterungen. Dann sollten nun weitgehend alle möglichen "Umbereifungen" für alte Kettenschlepper hier erwähnt worden sein. Wie man sieht, ein doch recht weites Feld mit verschiedensten Lösungen- von Do-It-Yourself mit Baumarkt-Materialien bis hin zu Einzelanfertigungen aus Spezial-Materialien. Für jeden Geschmack und Geldbeutel ist was dabei.


    Moin Uwe,


    die Allis-Chalmers M wurde als universell einsetzbare Raupe konstruiert. Werksseitig gab es sie mit zwei unterschiedlichen Spurweiten (und somit unterschiedlich breiten Bodenplatten) oder als Orchard-Version für den Einsatz z.B. in Obstplantagen. Die werkseitigen Sonderausstattungen beziehen sich allesamt auf die landwirtschaftliche Nutzung, so z.B. die hier zu sehende Riemenscheibe oder eine Lichtanlage, Kabinen, etc.

    Meine Allis wurde, wie die allermeisten, die nach England exportiert wurden, nur in der Landwirtschaft eingesetzt. Hauptsächlich vor schweren Pflügen und vor Dreschmaschinen.


    Durch eine Vielzahl an Anbaugeräten, welche von Drittanbietern hergestellt wurden, konnte die Allis-Chalmers M auch im Baugewerbe und im Forst eingesetzt werden. Da gab es gleich mehrere Anbieter von Planierschildern, schweren Seilwinden, Schürfkübeln und so weiter.


    Gruß, Hendrik

    Lieber Dirk,


    ich verstehe nicht, weshalb du dich "veralbert" fühlst. Wie du vielleicht übersehen hast, habe ich alle Beiträge in diesem Thread im Präteritum geschrieben. Allein dadurch sollte Dir aufgefallen sein, dass der Inhalt nicht tagesaktuell sein kann.


    ...Am Sonnabend schilderst Du Deine Überlegungen zu den "Kettenpolstern", ja fragst nach Alternativen....

    Nö. Ich habe nicht nach Alternativen gefragt. Viel mehr habe ich geschrieben:

    ...irgendein alternatives Material musste es doch geben, gewissermaßen die berühmte Eierlegende Wollmilchsau.

    Das ist keine Frage, das ist der Gedanke, der mir seinerzeit (Präteritum!) durch den Kopf ging.

    Aber Du wie auch andere haben daraufhin Ihre Ideen zu eben diesem Aspekt hier gepostet, was ich total super finde. Nicht nur, dass es die gleichen Pros und Kontras widerspiegelt, die mir auch durch den Kopf gingen (das Hin und Her, wie ich schrieb). Sondern auch, dass nun jeder Oldtimer-Raupen-Freund, der jetzt oder zukünftig vor dem Kettenproblem steht, hier im Traktorhof Lösungsansätze findet. Danke nochmals dafür!


    Und das hier...

    ...Du willst Deinen Beitrag spannend halten.

    ...ist nun wirklich nicht der Zweck der Übung, allenfalls ein angenehmer Nebeneffekt. Ich möchte die Geschichte hier für alle interessant und chronologisch richtig ausführen.


    Und wo ich schon gerade beim zitieren bin:

    Die Lösung selbst finde ich gut.

    Danke!


    Gruß, Hendrik

    Moin zusammen,


    vielen Dank für eure Ideen und Ratschläge! Genau diese Pros und Kontras gingen mir auch durch den Kopf. Holz ist sicher das "schönere" Material, Gummi und Polyamid aus technischer Sicht sicher "besser".


    Ich habe mich nach einigem Hin und Her und langer Suche im Internet für Recyclingkunststoff entschieden. Ich konnte sogar einen Anbieter finden, der schwarze Balken aus Recyclingkunststoff liefert. Gängig sind sonst nur grau und braun.

    Aufgrund der benötigten Menge (62 Blöcke à 30cm Länge ergeben 18,6 laufende Meter) musste das Material per Spedition transportiert werden.


    Ein erster Test... könnte was werden. Da ich die 62 Blöcke jeweils von beiden Seiten bohren musste, machte ich mir aus Pappe eine einfache Bohrschablone, mit der ich die Löcher einfach anzeichnen konnte.


    Nun sägte ich das Bohlenmaterial auf Länge...

         

    ...was sehr gut klappte, denn dieser Recyclingkunststoff lässt sich genauso leicht bearbeiten wie Holz.


    Als nächstes faste ich die Kanten an und bohrte die Blöcke... eine regelrechte Serienfertigung. Auch das klappte gut, aber es war erstaunlich, wie viel Späneabfall dieser Recyclingkunststoff produziert.


    Befestigung der Blöcke mittels versenkten M12-Bolzen.


    Bevor ich die Blöcke auf die Platten schraubte, behandelte ich alle Kontaktflächen mit Rostschutzfarbe und, wo notwendig, befestigte ich lose Bodenplatten mit neuen Schrauben.


    Das Endergebnis. Das fahren und Lenken klappt wie zuvor, auf regennassem Hof natürlich extra gut. Wie lange der Recyclingkunststoff hält, bleibt abzuwarten. Die Optik finde ich auf jeden Fall ansprechend, da es auf den ersten Blick wie Gummi aussieht- aber nur einen Bruchteil kostete.


    Gruß, Hendrik

    Moin,


    nun, da die Raupe einsatzbereit war, konnte ich sie auf dem Hof und den Feldern ausprobieren.

    Und schon ergab sich das nächste Problem (dessen ich mir natürlich schon im voraus bewusst war): die Ketten hinterließen auf dem Hofpflaster logischerweise reichlich Kratzer, vor allem bei Kurvenfahrten. Die Kratzer auf dem Pflaster bedeuten neben Ermahnungen seitens der Ehefrau natürlich auch erheblichen Verschleiß für die Bodenplatten der Allis. Beides nicht gut.

    Hier musste Abhilfe geschaffen werden. Ich durchstöberte das Internet und Oldtimerzeitschriften, um herauszufinden, wie andere Raupenbesitzer das Problem gelöst haben. Meine Erkenntnis: manche schrauben Holzklötze auf Ihre Kettenplatten, andere lassen sich speziell angefertigte Gummiblöcke auf die Bodenplatten vulkanisieren.

    Die Verwendung von Holz war zunächst mein Favorit, denn das Material ist leicht und kostengünstig zu beschaffen, zudem noch leicht zu bearbeiten. Nachteil: es kann brechen, reißen, splittern und Wasser ziehen.

    Gummi fand ich chic, da es kein Wasser zieht, ein gewissen Maß an Dämpfung aufweist und durch die Vulkanisierung professionell und recht "werksmäßig" aussieht. Nachteil: es ist unglaublich teuer. Für die 62 Bodenplatten meiner Allis-Chalmers wäre ein ansehnlicher vierstelliger Betrag fällig gewesen.


    Irgendein alternatives Material musste es doch geben, gewissermaßen die berühmte Eierlegende Wollmilchsau.

    Moin,


    ich möchte gern noch ein paar Bilder zur SunTrac-Kabine der Allis-Chalmers-Raupe hinzufügen.

    Zu einer Kabine gehört natürlich auch ein Scheibenwischer, logisch. Da meine Allis aber keinerlei elektrische Anlage besitzt, muss der Scheibenwischer halt irgendwie anders betrieben werden. Man entschied sich für die einfachste Variante: per Hand.

         

    In der Vergangenheit wurde am Scheibenwischer meiner Raupe leider schon herumgemurkst, sodass der Bedienhebel nur eine S-förmig gebogene Geweindestange war, auf der der Wischerarm lose herumwackelte. Ich entsorgte das und montierte einen komplett neuen manuellen Scheibenwischer, welchen es im Bootszubehör gibt. Die Chromschicht des Griffes schliff ich ab, den blanken Edelstahl-Wischerarm ließ ich mit Rostfarbe künstlich altern.

    So funktioniert der Scheibenwischer wieder und sieht zudem noch zeitgenössisch aus.


    Man beachte übrigens die Matte am Dach als Schalldämmung. Überaus notwendig, ob sie allerdings jemals viel gebracht hat, weiß ich nicht. Laut genug ist es auf jeden Fall immer noch.


    An den Seitenteilen des Fahrersitzes war früher das typische Allis-Chalmers-Logo angebracht. Wenn man mit einer Taschenlampe in den Spalt zwischen Kabine und Sitz leuchtet, kann man es noch immer erkennen!


    Gruß, Hendrik

    Obwohl die Allis einen gepolsterten Sitz hat, war es nicht wirklich bequem, mit ihr über den Hof zu rumpeln. Also war der Fahrersitz das nächste, dessen ich mir annahm.

    Das Kissen war irgendwie in einen alten Plastiksack eingewickelt. Das, was darin war, war nur noch ein steinharter Klumpen.

    Das Sitzkissen kann einfach herausgenommen werden, die Armlehnen sind jeweils am Sitzkasten angeschraubt. Auseinander damit!


       

    In der Plastiktüte steckte tatsächlich das originale Sitzkissen. Reichlich von englischen Mäusen zerfressen, das Rosshaar-Polstermaterial komplett zerbröselt.

    Der Rahmen war durchgerostet.


    Die beiden Armlehnen bestehen aus einer Sperrholzkonstruktionen, die ebenfalls mit Rosshaar gepolstert und mit Kunstleder überzogen wurden.

          


    Hier hatte ich Glück, denn die Holzteile waren noch trocken und kernig, ergo wiederverwendbar. Neu beziehen sollte reichen.

    Neue Sitzgarnituren für die Allis-Chalmers M gibt es in England zu kaufen. Schlappe 385 Pfund. Nee, das basteln wir uns schön selbst.


    Optisch passendes Kunstleder gab's als Restposten billigst in der Bucht, die restlichen Materialien hatte der örtliche Baumarkt.

    ...und so wurde die Schlepperwerkstatt mal eben zu einer Amateur-Polsterwerkstatt.


    Fertig! Damit gewinne ich bestimmt keinen Schönheitswettbewerb, aber es passt und es sitzt sich bequem. Das Rückenteil ist übrigens noch original und vollkommen intakt.


    Gruß, Hendrik

    Bei der Allis-Chalmers M befindet sich unter dem bequem gepolsterten Fahrersitz ein großer Werkzeugkasten. Da war ich natürlich neugierig, was sich da in den vergangenen 80 Jahren so angesammelt hatte. Beziehungsweise was es davon bis zu mir geschafft hatte.

    Von einigen Mäusenestern abgesehen, gab's eine alte Feile, einen Zündkerzenschlüssel, eine Stahlplatte, einen alten Ölfilter sowie zwei ominöse Holzklötze.


    Ein originaler Ölfilter! Den werde ich zwar nicht mehr benutzen, aber zum wegwerfen ist der auf jeden Fall zu schade.


    Die Stahlplatte konnte ich schnell zuordnen. Sie verschließt die Rückseite des Getriebes, wenn keine Riemenscheibe oder Zapfwelle verbaut ist. Es ist also möglich, dass bei meiner Raupe der komplette Riemenscheibenantrieb dereinst nachgerüstet wurde. Auf dem Bild oben ist auch der Hebel zu erkennen, mit dem der Riemenscheibenantrieb ein- und ausgerückt wird.


    Wozu diese beiden Holzklötze dienen sollen, war mir zunächst schleierhaft. Beide sind gleich, jedoch spiegelverkehrt. Sie sind uralt und tragen Reste des typischen Allis-Chalmers-Orange. Irgendwo müssen sie also passen. Wofür sind nur die Löcher?


    ...gefunden! Die beiden Löcher decken sich mit den Schmiernippeln für die Kupplungsbetätigung, jeweils rechts und links am Getriebe.


    Die Holzklötze sind also ganz einfache Trittschutze, damit der Fahrer mit seinen dreckigen Stiefeln nicht andauernd auf den Schmiernippeln steht. Und wie man schön am abgewetzten Holz sieht, eine durchaus sinnvolle Idee, die sich über die Jahrzehnte bewährt hat. Die Schmiernippel sind jedenfalls noch funktionstüchtig!


    Gruß, Hendrik