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Beiträge von Hinnerk

    Hallo Norbert,


    richtig, Zündkerzen in einem Dieselmotor. War früher vor allem bei IHC recht häufig anzutreffen. Beim Anlassen läuft er als Benzinmotor mit verminderter Kompression, nach dem Start wird auf Dieselbetrieb umgeschaltet. Gab's in Deutschland auch, so z.B beim Hanomag R40, Famo oder IFA Pionier.

    Es gab von Allis-Chalmers eine Raupe mit der Modellbezeichnung "LO", die einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Zündkerzen besaß. Der fein zerstäubte Diesel wurde im Brennraum durch die Zündkerze entzündet, wodurch keine hohe Kompression benötigt wurde und der Motor sich leichter starten ließ.

    Gruß, Hendrik

    Hallo,


    jein. Als erstes möchte ich als Moderator dich bitten, zukünftig vor dem Eröffnen eines Themas das passende Unterforum zu suchen. Ich hab's in diesem Fall verschoben.


    Als zweites: nein, bei deinem Elektrikproblem kann dir kein Forenmitglied helfen, es sei denn, es wohnt in deiner Nachbarschaft.

    Der einzige Rat, der in diesem Fall angebracht ist, ist dieser: reiss alles raus und baue die elektrische Anlage von Grund auf neu.

    Und nein, es gibt keine passgenauen Plug-and-Play- Kabelbäume, die man einfach so kaufen kann.

    Wenn du es selbst machen möchtest: Google spuckt eine Vielzahl an Schaltplänen aus, es gibt sogar passende Lektüre zu diesem Thema. Bitte hierzu die Suchfunktion nutzen.


    Wenn du es dir nicht zutraust, bring'den Schlepper zur nächsten Landmaschinenwerkstatt bzw. zum Boschdienst.

    Gruß, Hendrik

    Moin,


    nach erfolgreichem Probelauf (siehe Video) konnte ich die Raupe nun wieder komplettieren. Um jedoch später keine böse Überraschung zu erleben, ließ ich den Motor mehrere Male bis zum erreichen der Betriebstemperatur laufen, um anschließend die Zylinderkopfmuttern nach zu ziehen. Ich hoffe, dass hier nun für die Zukunft alles dicht bleiben wird.

    Bei den Probeläufen stellte ich fest, dass die Gasannahme genauso gut war wie vor der Reparatur, ich hatte also mit der stärkeren Krümmerdichtung alles richtig gemacht. Die Drosselklappe des Vergasers scheint sehr leichtgängig zu sein.



    Als nächstes erhielt der Motor seinen Ventildeckel mit neuer Korkdichtung zurück. Seitlich gibt es fortan ein originales Abdeckblech über den Zündkerzen. Ich hatte großes Glück und konnte dieses Blech einem englischen Sammler abkaufen. Diese Bleche sind heute sehr selten und sehr gesucht, da sie bei 99% aller Allis-Chamlers M fehlen. Früher wurden sie häufig weggeworfen, da sie häufig nach einem Zündkerzenwechsel nicht mehr passten. Denn dieses Abdeckblech passt nur bei Verwendung von Zündkerzen mit einem kurzen Isolator, da es sonst auf den Kerzen aufliegt.


    Für den Auspuffkrümmer fertigte ich ein neues Hitzeschutzblech an. Das alte war nach 80 Jahren dünn wie Papier und teiweise schon durchgerostet. Das neue ist nun aus Edelstahl.

     

    Luftfilter und Tank wanderten wieder zurück an ihre Plätze.


    Wie zu Beginn dieses Berichtes erwähnt, waren auch die abnehmbaren Seitenbleche eine Sonderausstattung. Wurden sie mitbestellt, flogen sie später genauso häufig auf den Schrott wie das Zündkerzen-Abdeckblech. Die Raupe lief schließlich ohne diese überflüssigen Teile genauso gut wie mit ihnen. Umso mehr freue ich mich, dass meine Raupe jetzt wieder beides besitzt. So, wie sie 1940 das Werk verlassen hat.


    Gruß, Hendrik

    Für den anstehenden Probelauf fehlte nun noch der Kühler.

    Diesen hatte ich im Vorfeld bereits äußerlich gereinigt und das innere reichlich und ausgiebig durchgespült. Dabei stellte ich fest, dass das Kühlernetz in grauer Vorzeit bereits einmal erneuert wurde:

    Das Firmenschild der "Serck Radiator Limited, London" ist der Beweis dafür.


    Zu zweit hievten wir nun den gusseisernen Kühler auf die Raupe.

    Die Kühlwasserschläuche schienen noch die ersten gewesen zu sein, daher flogen sie raus. Ich fertigte neue an und verwendete auch neue Schlauchschellen.

    ,

    Die Allis-Chalmers besitzt ein druckloses Kühlsystem, welches jedoch über einen Thermostaten mit Bypassregelung verfügt. Durchaus modern für eine Raupe, die 1934 vorgestellt wurde.


    Im Hinblick auf das obligatorische Nachziehen der Zylinderkopfmuttern nach dem Probelauf habe ich einen provisorischen Benzintank in Form eines alten Hydrauliktanks benutzt. Das sollte mir die Demontage der Kipphebelwelle und das spätere Einstellen des Ventilspiels erheblich erleichtern.


    Öl und Wasser füllte ich auf, und schon konnte es losgehen.

    Video: Probelauf!

    Die Raupe sprang wie gewohnt (und gehofft) sehr gut an und lief sofort ruhig und sauber. Was mich sehr gefreut hat (und was man in dem Filmchen auch gut erkennen kann) ist, dass die Ölversorgung der Kipphebel und -welle nun wieder vorbildlich funktioniert.

    Auch nach einer halben Stunde Probelauf war das ganze Kühlsystem dicht. Insofern schonmal ein Erfolg. Ob das so bleibt, wird sich bei der nächsten Pflugaktion zeigen.


    Gruß, Hendrik

    Moin,

    als nächsten Schritt montierte ich nun die gereinigte Kipphebelwelle und stellte das Ventilspiel ein.

    Eine schöne Sonntag-Vormittag-Arbeit, zumal zu diesem Zeitpunkt der ganze Motor noch frei lag und er sich mit Kurbel und herausgeschraubten Zündkerzen leicht durchdrehen ließ.


    Nun konnte ich den geplanten Krümmer wieder anschrauben. Hierbei musste ich jedoch die Betätigung der Drosselklappe berücksichtigen:

    Die Drosselklappe des großen Zenith-Vergasers wird nämlich durch eine Welle gesteuert, die quer durch den Motorblock zwischen Zylinder zwei und drei läuft.

    Durch das Planen der Dichtflächen des Krümmers rückt dieser und dadurch zwangsläufig auch der Vergaser näher zum Block, was zu einem unzulässigen Druck auf die Drosselklappe bzw. der Welle führt. Das wiederum könnte zu einer Schwergängigkeit und vorzeitigem Verschleiß führen.

    Am einfachsten erschien mir, die Krümmerdichtungen aus dickerem Material als original zu fertigen. Werksseitig wurden damals Dichtungen in einer Stärke von drei Millimetern verwendet. Ich entschied mich, hier nun vier Millimeter starke Dichtungen anzufertigen, um den Materialabtrag am Krümmer zu kompensieren.

    Und das stellte sich als Problem heraus. Denn hitzebeständiges Dichtungspapier endet bei drei Millimetern. Da ich keine Lust hatte, meine Krümmerdichtungen aus mehreren Lagen zu basteln, musste ich ein alternatives Material suchen

    Ich fand es in Form von Frenzelit Isoplan 1100, eines plattenförmigen Industrie-Dichtmaterials aus Keramikfasern. Temperaturbeständig bis 1.100°C, und in vier Millimetern Stärke erhältlich.


    Damit die zugeschnittenen Dichtungen nicht festgammeln und zerbröseln, tränkte ich sie vor der Montage in Kupferpaste.


    Die Montage klappte gut, und auch die Drosselklappe ließ sich leicht betätigen.


    Doch was war das? Das Loch im Krümmer war mir vorher noch gar nicht aufgefallen. Es muss über die Jahrzehnte durch die hohen Temperatureinwirkungen Im TVO-Betrieb entstanden sein.

    Hier behalf ich mich mit einer gründlichen Reinigung mittels Topfbürste und ein wenig Zweikomponenten-Kaltmetall. Wir werden sehen, wie lange es hält.

    Wie schön, Post aus den USA! Das neue Auslassventil war eingetroffen. Endlich konnten die Arbeiten an der Raupe fortgesetzt werden.


    Und, o Wunder, das neue Ventil ließ sich sauber einschleifen und bestand auch den abschließenden Bremsenreiniger-Dichtigkeitstest mit Bravour.


    Auch beim noch bestehenden Problem mit den Ventilfedertellern, die fast alle diese ominösen Risse aufwiesen, zeigte sich Licht am Ende des Tunnels. Ein britischer Allis-Chalmers-Sammler hatte noch eine größere Anzahl dieser Teller in seinem Bestand und schickte sie mir zu.

    Nach einer gründlichen Reinigung der Teile konnte ich feststellen, dass kein einziger der Federteller des britischen Sammlers Risse aufwies. Insofern denke ich, dass die Entscheidung richtig war, hier neue bzw. rissfreie Federteller einzubauen. Weshalb es bei den orignalen Federtellern meiner Raupe zu dieser Rissbildung kam, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.


       

    Der Zylinderkopf war nun montagefertig. Die neue Zylinderkopfdichtung lag ja bereits parat, also nichts wie los!


    Meine Frau packte liebenswerterweise wieder mit an, und schon saß der Kopf wieder auf dem Rumpf. Um auf Nummer sicher zu gehen, bestrich ich zuvor die Bereiche um die Kühlwasserkanäle mit einem anaeroben Dichtungsmittel. Nachdem ich die Zylindkopfmuttern vorschriftsmäßig angezogen hatte (Achtung nochmal... hohlgebohrter Stehbolzen, nicht abreißen beim anziehen!), montierte ich sogleich die Kühlwasserpumpe und spannte den Keilriemen. Es würde nie leichter gehen als jetzt ohne Kühler und Tank.


    Mein alter Herr hatte Zeit und Lust und so fertigte er mir neue Stehbolzen für den Ansaug-/Auspuffkrümmer an, da die originalen durch Korrosion und die hohen Krümmertemperaturen im TVO-Betrieb schon stark geschwächt waren und sich teilweise nicht mehr in einem Stück herausschrauben ließen.

    Hallo

    wir Moderatoren verzweifeln auch regelmäßig. Nämlich immer dann, wenn User Ihre Suchanzeigen oder anderen Themen irgendwo hin posten, ohne vorher zu überlegen, wo es hingehört. Ich habe deine Suchanzeige zu den Suchanzeigen verschoben. Beim nächsten Mal wird gelöscht.


    Was deine Felgen anbelangt: bist du sicher, dass du 6,00 x 19 Zoll-Felgen suchst? Oder suchst du Felgen, auf die du Reifen der Größe 6.00-19 aufziehen kannst?

    In diesem Fall benötigst du Felgen der Größe 4.00-19, 4.50-19 oder 5.00-19.


    Alternativ auf die üblicheren 7.50-16 umrüsten.


    Gruß, Hendrik


    Die neue Zylinderkopfdichtung kam wohlbehalten an. Brachte mir leider noch nichts, da mein neues Auslassventil noch auf dem Weg aus den USA war.


    Ich nutzte die Zeit, um die sonst schlecht zugängliche Stirnseite des Motors von altem Dreck zu befreien. Dabei öffnete ich auch den Drehzahlregler. Er saß voll mit altem Ölschlamm. Soweit wie möglich zerlegte ich ihn und wusch das Gehäuse aus.


    Als nächstes dann die Kühlwasserpumpe. Grundsätzlich war sie gut in Schuss, da spielfrei und dicht. Ich fertigte eine neue Dichtung zum Zylinderkopf an und längte neue Kühlwasserschläuche ab. Natürlich wurde auch sie von alten Verkrustungen befreit.


    Ein wenig Arbeit floss dann doch noch in die Wasserpumpe, genauer gesagt in die verstellbare Riemenscheibe. Sie war durch Rost schwergängig, sodass sich der Riemen nur mühsam spannen ließ. Ich zerlegte die Riemenscheibe, reinigte die Kontaktflächen und setzte sie danach gut geschmiert mit neuen Schrauben wieder zusammen.



    Zu guter letzt noch ein Funktionstest des 80 Jahre alten Thermostats. Er funktioniert immer noch wie 1940. Amerikanische Wertarbeit!

    Während ich auf meine Zylinderkopfdichtung aus den USA wartete, wurde der Zylinderkopf geplant. Es folgte das Einschleifen der Ventile. Das war nur zum Teil erfolgreich: ein Auslassventil, interessanterweise das weiter oben gezeigte nicht orginale "Made in England", liess sich nicht im Ventilsitz abdichten. Es war krumm... da konnte ich so viel schleifen, wie ich wollte. Also musste ich nochmals eine Bestellung in die USA kabeln.


    Arbeit lag genug auf der Werkbank... also beschäftigte ich mich zunächst mit anderen Sachen, bis mein Ventil ankam. Die Kipphebelwelle führt im Inneren Öl zur Schmierung der Kipphebel, welches im Betrieb aus den kleinen Bohrungen oben in den Kipphebeln austritt. Aus den Kipphebeln meiner Raupe trat wohl schon lange kein Öl mehr aus, denn die hohlgebohrte Welle saß komplett mit Ölschlamm zu. sämtliche Bohrungen waren verstopft.

    Ich zerlegte sie in ihre Einzelteile und wusch alles gründlich aus.


      

    Diese Bilder zeigen zwei der acht Ventilteller. Wie man deutlich sehen kann, zeigen sie in der Mitte eine charakteristische Rissbildung. Das verunsicherte mich sehr, so etwas hatte ich bisher noch nie gesehen. Sechs der acht Ventilteller wiesen diese Risse auf, wenngleich in verschieden starker Ausprägung.

    Bis heute kann ich mir keinen Reim darauf machen, ob diese Risse vom Herstellungsprozess, durch Alterung oder wodurch auch immer entstanden.

    Obwohl die Raupe bei mir keine nennenswerten Betriebsstunden bekommen wird, hatte ich ein ungutes Gefühl bei diesen Rissen. Ich versuchte nun, in diesem Punkt Erfahrungen und Meinungen anderer Allis-Chalmers "M"-Besitzer zu bekommen. Vielleicht sehen die Ventilteller ja immer so aus?


    Mit dem Zylinderkopf holte ich auch meinen Krümmer vom Motoreninstandsetzer ab. Die großen Krümmer der Allis-Chalmers "M" neigen zum verziehen, hervorgerufen durch die extrem hohen Temperaturen, die beim Betrieb mit Kerosene auf sie einwirken. Bei meinem Krümmer war ein Versatz von mehreren Millimetern zwischen Einlass-und Auslasskanälen festzustellen.

    Neue Krümmer sind zum Glück zu bekommen. 650$ das Stück plus Versand und Zoll sind eine Ansage... da versuchte ich es zunächst mal mit einer entsprechenden Überarbeitung.

    Moin,


    beim abnehmen des Zylinderkopfes konnte ich sehen, dass die Brennräume der ersten beiden Zylinder nass waren, die von Zylinder drei und vier nicht. Daher vermute ich, dass irgendwo in diesem Bereich die Ursache lag.

    Die Allis hat nasse Laufbuchsen. Der Büchsenüberstand war überall gleichmäßig vorhanden. Wäre eine Laufbuchse abgesackt, hätte ich schon eher Wasser im Öl gehabt, ebenso Wasser im Brennraum, wenn der Kopf gerissen gewesen wäre. Der Überdruck im Kühlkreislauf kam schlagartig- einhergehend mit dem "Verlust" mindestens eines Zylinders.


    Bei der Reinigung der Blockoberfläche fiel mir dann auf, dass bei der letzten Öffnung des Motors nicht nur das Ventil getauscht wurde:

    Die Allis hatte wohl eine komplette Motorüberholung erhalten, inklusive Übermaßkolben (+ 0,02 Zoll). Ob die originalen Buchsen aufgebohrt wurden oder ob neue Übermaßbuchsen eingebauten wurden, kann ich nicht sagen. Fest steht aber: Allis-Chalmers hat für die "M" keine Übermaßkolben angeboten. Diese stammen wohl von einem unbekannten britischen Ersatzteilanbieter. Jetzt scheint es mir auch logisch, dass die Laufbuchsen keinerlei Anlaufkante aufweisen. Nach der Überholung hat die Allis nicht mehr viele Stunden geleistet, vielleicht hat man daher auch versäumt, die Zylinderkopfmuttern (mehrmals) nach einigen Betriebsstunden nach zu ziehen.

    Das Nachziehen der Zylinderkopfmuttern ist nämlich zugegebenermaßen reichlich umständlich, da hierzu zunächst die Kabine versetzt, danach die Motorhaube und schließlich der über dem Motor liegende Tank demontiert werden müssen.


    Bei der Demontage des Zylinderkopfes kamen mir die Muttern nicht sonderlich fest vor- vielleicht (hoffentlich) lag dort der Hase im Pfeffer.


    Um den Motor weiter gründlichen reinigen zu können, demontierte ich den schweren Kühler. Um eine Überhitzung ausschließen zu können, "blubberte" ich den Kühler mit Wasser und Druckluft durch. Gleiches führte ich am Motorblock durch und entfernte so einen Großteil der Ablagerungen im Kühlwassermantel. Schaden konnte es nicht.


    Gruß, Hendrik

    Und auch hier gilt: erst die die Forenregeln lesen und verinnerlichen, dann posten! Denn auch und insbesondere für Kleinanzeigen gelten entsprechende Regeln.

    Hendrik

    Bei der näheren Begutachtung des Zylindekopfes fiel mir auf, dass ein Ventil "Made in England" war und zudem noch drei Körnerschläge aufwies. Das bewies, dass der Motor nicht zum ersten Mal geöffnet wurde.


    Weiter ging's mit der Zerlegung des Kopfes:

    Keines der anderen Ventile war "Made in England". Warum in der Vergangenheit nur dieses eine Ventil ersetzt wurde, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.


    Ich reinigte den Zylinderkopf mit Zopfbürste und anderen Hilfsmitteln. Einen Riss im Brennraum oder ähnliches konnte ich dabei nicht entdecken.

    Ob die Zylinderkopfmuttern nach dem früheren Austausch des Ventils vielleicht nicht korrekt angezogen bzw. nachgezogen wurden?


    Gußdatum des Zylinderkopfes: 23. Mai 1939.

    Und jetzt: Zylinderkopf zum planen geben, neue Zylinderkopfdichtung in den USA bestellen.

    Nach der Demontage des Ventiltriebs konnte der Zylinderkopf abgenommen werden.

    Ein englischer Allis-Chalmers-Sammler wies mich auf einen hohlgebohrten Stehbolzen hin, durch den das Öl zur Kipphebelwellenschmierung gefördert wird. Diese neigen dazu, bei zu großem Kraftaufwand abzuscheren.


    Mit diesem Hinweis im Hinterkopf ging ich entsprechend vorsichtig an die Sache und hatte Erfolg. Alle Stehbolzen blieben heile.

    ...und da lag er nun, der sackschwere Zylinderkopf. Meine Frau packte mit an, alleine kann man den Kopf nicht abheben.


    Ein erster Blick in die Brennräume ließ vermuten, dass die undichte Stelle irgendwo im Bereich des ersten und zweiten Zylinders sein musste. Hier konnte ich Wasserspuren entdecken. Ansonsten: keine übermäßigen Ablagerungen, rehbraune Auslassventile. Offensichtlich eine saubere Verbrennung.


    Überraschenderweise konnte ich keine gerissene oder gebrochene Stelle an der Zylinderkopfdichtung ausmachen. Alt, aber intakt... sehr ominös.


    Auch der Block zeigte keine Beschädigungen, Risse, Verfärbungen. Im Gegenteil: ich konnte keinerlei Anlaufkante oben im Zylinder erfühlen. Fast wie neu!

    Hallo Yilo,


    nicht ganz... das wäre ja langweilig. Da schildere ich hier die Reparatur doch lieber Schritt für Schritt!



    Um den Zylinderkopf abnehmen zu können, musste zunächst die Kabine gelöst und ca. 20cm nach hinten gerückt werden, damit ich wiederum den Tank abnehmen konnte.


    Und so sah's dann unter dem Ventildeckel aus. Gar nicht mal so übel für einen Motor des Baujahres 1940. Viel Öl, aber kaum Schlamm, Dreck oder Kruste. Aber vor allem: kein Wasser!


    Gruß, Hendrik