Unterschiede vom Hanomag R217 A, B, E, S

Hallo,

Mal ein paar Neuigkeiten vom Hano R217S. Bevor wir die alten Buchsen ausgezogen haben habe ich den Motorblock erstmal ordentlich gereinigt mit Benzin. Dabei habe ich festgestellt das unter dem Tank auch alles gammelig öl- erdig war. Dort weitergemacht bis ich vier Stunden und 20 Liter Benzin später einmal um den kompletten Schlepper rum war. Damit das nicht noch Feuer fangen kann, es war mitlerweile doch stark am ausdünsten trotz 0 Grad Celsius und meine Beine fühlten sich an wie Watte, bzw. ich spürte irgendwie gar nichts mehr (ein tierischer flash ) "Nicht nachmachen!" (Anmerkung der Redaktion!) habe ich den kompletten Schlepper abschließend noch mal mit dem Hochdruckreiniger und der Dreckfräse abgeduscht. Brandgefahr gebannt. Leider wurde der Schlepper im Laufe der Zeit an einigen Teilen wie z.B. Motorhaube, Kotflügel und Frontmaske mal sehr Laienhaft übergepinselt, aber durch das Waschen hat er jetzt eine schöne Patina an den meisten anderen Stellen erhalten. Der Besitzer wird den Schlepper so erhalten, bis auf wenige Stellen die stark rostig sind. Hier wird mit Fertan und original Farbton behutsam (!) nachgebessert, ohne die alte Struktur zu verschandeln.

Vor dem Buchsenausziehen haben wir den Buchsenüberstand notiert. Seltsamerweise waren die hintere und die vordere leicht abweichend. Die hintere Buchse war so bombenfest im Block, das wir beim ausziehen einen Teil des unteren Randes abgebrochen haben. Letztlich gab Sie Ihren Widerstad aber dann doch auf. Die Dichtflächen oben im Block sind in Ordnung. Der nächste Schritt ist die Reinigung des Wasserraumes, der stark gammelig ist. Diese Arbeit ist nicht so schön, weil man teils schlecht ran kommt.

Letzte Woche habe ich dann gleich noch sämtliche abgebauten Motorenteile mit Benzin gewaschen und ordentlich in Reih und Glied auf Zeitung gelegt zwecks Bestandaufnahme. Der Vorderachsbolzen der Stütze hat Luft. Problematischer könnte eine defekte Ventilfeder werden. Bei der Prüfung habe ich festgestellt, dass sie einen Riss hat. Der Besitzer des Hanomag hat eine Liste von Herrn Munk von 2009, wo Ventilfedern für 7,50 Euro aufgelistet sind. Da werden wir wohl mal nachfragen.

Nächste Woche bringen wir den zerlegten Kopf und seine Zubehörteile in einen Motoreninstandsetzungsbetrieb, die sich den mal anschauen sollen. Direkt am 2. Zylinder ist bedingt durch die defekte Kopfdichtung starke Korrosion am Zylinderkopf sichtbar, die bis auf wenige Millimeter bis an den Ventilsitz heranreicht. Muss also längere Zeit mit der defekten Kopfdichtung gefahren und immer fleissig Wasser in den KÜhler nachgefüllt worden sein. Verlustkühlung quasie.

Nächste, spätestens übernächste Woche gehen wir mit der Ersatzteilliste um den Schlepper herum und schreiben alles das auf, was noch an Teilen fehlt, was defekt ist und repariert werden muss usw.

Da sind dann auch so kuriose Sachen dabei wie ein abgeflexter Gruppenschalthebel...

Gruß Gordon

Hallo Lutz,

Danke für Deine Tips! Der Hanomag hat vom Vorbesitzer kurz vor der Stillegung einen neue Kühler bekommen. Wäre echt schade, wenn er sich durch den Schmutz im Motor wieder zusetzen würde. Ja, da freue ich mich schon auf diese Arbeit.

Zum Einsetzen der Gummiringe im Motorblock habe ich spezielle Montagepaste gekauft, die die Gummis auch nicht angreift. Da gibt es auf youtube diverse Filmbeiträge, worauf man da alles achten muss. Bei denen ist das immer alles so schön neu und steril. Die sagen auch, dass man auf die Oberflächen der Dichtstellen allergrößte Aufmerksamkeit legen soll, sagen aber nicht was man macht, wenn da was kaputt ist durch Rostfraß oder so. Vermutlich neuer Motorblock. Ist ja beim D14 kein Problem Aber bis jetzt sieht das alles wirklich sehr gut aus, ohne Rostfraß.

Weißt Du wie ich die Buchsen montieren kann ohne das die Gummiringe unten im Block rausrutschen? Oder besteht diese Gefahr nicht? Vielleicht eine blöde Fage, aber das ist mein erster wassergekühlter Patient mit wechselbaren Laufbuchsen. Aber irgendwann muss man es ja mal lernen. Eine weitere Frage wäre, wenn ich die Buchsen montiert habe und der Überstand mit den Werten des Werkstattbuches übereinstimmen, muss ich dann zwangsläufig mit einer Innenmessuhr nochmal die Buchsen auf Ihren korrekten Durchmesser messen? In den Videos auf youtube messen die die Buchsen nochmal mit einer Innenmessuhr nach, ob die Werte auch korrekt sind, vermutlich wegen dem Kolbenlaufspiel damit nichts klemmen soll. Müssen die Buchsen vor der Kolbenmontage nochmal gehont werden oder sind die komplett fertig bei Lieferung?

Danke schon mal für Deine Antwort.

Gruß Gordon

Hallo,

Heute sind wir mal die ET- Liste durchgegangen und haben alles notiert was fehlt oder defekt ist.

Drei Pleuelschrauben haben dieselbe Länge, eine ist um genau 1 Zehntel Millimeter länger.
Können wir die wieder einschrauben oder lieber zwei neue, bzw. zwei neue gebrauchte gleich lange bestellen?

Gruß Gordon

Hallo,

Danke schon mal soweit für Eure Hilfe. Wir nehmen jetzt die alten Pleuelschrauben, nachdem wir partou keine anderen gefunden haben oder man uns keine verkaufen wollte. Scheinen ja echte Raritäten zu sein. Na gut. Jetzt kommt da Schraubensicherungsmasse dran. Die Schäfte haben überall den gleichen Durchmesser, also ist da wohl noch nichts eingeschnürt.

Am Freitag haben wir den zerlegten Zylinderkopf und seine Bauteile zu einem Motoreninstandsetzungsbetrieb gebracht. Begeistert waren die da nicht, wegen den starken Rostporen an der Dichtfläche, die sich bis in die Ventilsitze hineinziehen. Der Fachmann meinte ob des Schadens, dass der Schlepper mindestens 20 Jahre mit einer defekten Kopfdichtung gefahren wurde. Jetzt wird der Kopf erst abgedrückt und somit auf Rissbildung geprüft. Wenn das widererwarten ok sein sollte, ist die restliche Instandsetzung und Montage schon vereinbart. Wie sie die abgescherte Verdrehsicherung der Vorkammer reparieren wollen wissen sie allerdings noch nicht. Wenn der Kopf Risse hat ist guter Rat und Kopf teuer. Beim Munk kostet ein guter kompletter Kopf mal eben 1300 Euro. Soviel wie der komplette Hano gekostet hat. Na, Prost Mahlzeit!

Ab nächster Woche (25.03) will ich trotz des kalten Wetters schon mal langsam mit dem Hano weitermachen. Jeden Tag ein bißchen sozusagen. Dafür benötige ich noch Infos von Euch Hanomag Experten. Die Füllmengen habe ich schon herausbekommen. Nicht das ich das schon machen will, aber was man hat hat man. Bei ZF und Lanz soll man zur Reinigung Diesel in´s Getriebe kippen und dann ohne Last eine Weile fahren. Ist das für den Hano auch ratsam?

Fragen:

- Getriebeöl: 85W90. Richtig?

- Maschinaufkleber (Ausgleichsperre, Kupplungspedal, Ölhydraulik, Betriebsstunden, Spaltfilter): Gibt es in weis und in rot. Welche Farbe ist richtig für den R217S baujahr 1960? Wo werden die angebracht? Die sind bei unserem Projekt alle unter Farbe verschwunden oder waren nicht dran?

-Schutzkappe oder Abdeckblech für Heckzapfwelle: Fehlt bei uns. Wo bekommt man die her?

- Keilriemen für Hydraulik: Größe steht nicht in der ET- Liste. Größe?

- Farbe: Mein Lieferant hat Wilckens Nopolux Hanomag blau, Hanomag brillantgrün, Hanomag grün. Welche ist korrekt?

Danke im Voraus.

Gruß Gordon

Hallo,

Schlechte Nachricht zuerst. Der Zylinderkopf hat einen Riss wo eine Wirbelkammer drin sitzt. Wir holen den Kopf am Mittwoch und bringen ihn gleich Donnerstag zu einer Schweißerei. Mal schaun, ob sie was retten können.

Gute Nachricht fällt mir gerade keine ein...

Gruß Gordon

Hallo,

Erstmal Danke für die Infos!

Ein Riss? Es sind beide Wirbelkammer- Bohrungen gerissen. Die Risse sehen fast gleich aus. Vermutlich Überhitzungsschaden, weil er ohne oder zuwenig Wasser gefahren wurde. Samstag wollen wir mal beim Schweißer anfragen. Erstaunlicherweise sind die Brücken zwischen den Ventilen rissfrei. Laut Motorenbauer reißen die da auch ganz gerne mal.

Ich habe noch 85 W 90 Getriebeöl vom Lanz D1206 mit ZF A4 Getriebe über. Dann kann ich das ja nehmen.

Einbereichsöl gibt es noch oder wieder zu kaufen über den Oldtimerhandel. Ja, Limora ist mir da auch gleich eingefallen. Ist aber ganz schön teuer. Der Hano hat ja noch den Spaltfilter, da wäre das Öl ja schon besser. Also ich tendiere einfach mal zu 15 W 40 allroundöl für 10 Euro pro 5 Liter und dann zweimal im Jahr Ölwechsel inklusive Spaltfilterreinigung. Sollte reichen, oder? Alle fünf Jahre mal die Ölwanne abnehmen und den Schmodder rausholen. Wenn überhaupt.

Wegen der Aufkleber müssen wir uns auf einer Ausstellung einen R217S suchen im Originalzustand, wo die Aufkleber noch dran sind und dann den Besitzer fragen, ob wir uns das mal ausmessen können, wo die genau sitzen. Möglicherweise waren die Aufkleber je nach Arbeiter und Schicht im Werk auch etwas unterschiedlich angebracht?

Beim Schutzblech für die Zapfwelle ist es ähnlich wie bei den Aufklebern. Da hilft wohl nur suchen, messen, nachbauen. Wenn die aber überall fehlt wundert mich, dass die z.B. Granit noch nicht im Programm hat.

Gruß Gordon

Hallo Fabian,

Wäre prima mit den Fotos. Hast Du sie schon gemacht?

Danke im Voraus.

Gruß Gordon

Hallo,

Nach einem halben Jahr Suche haben wir einen guten Zylinderkopf gefunden. Stammt von einem R16. Aber egal. Sollte auf den D14 Motor vom R217 ohne weiteres passen, oder? Es sieht nur so aus, als ob man jetzt noch einen anderen Ventildeckel samt Dichtung benötigt. Der Rest sollte passen. Wenn der Motor dann etwas weniger als 19 PS hat stört uns nicht. Für Strassenfahrt zu Treffen mit Beifahrer, Zelt und Grill hinten drauf sollte es reichen.

Vor der Montage der neuen Buchsen, Kolben usw. sehen wir uns mal genauer die Kurbelwelle an. Eine LKW- Werkstatt sollte uns die Kolben umbauen. Weil der Kolbenbolzen blöderweise eingeschrumpft ist und nicht wie normalerweise schwimmend gelagert, geht das unter einer Werkstattpresse wunderbar. Beim Nachfolgemotor ist das geändert worden. Aber warum einfach wenn´s auch schwierig geht. Dabei hat die Werkstatt festgestellt, dass mehr Luft im Pleuellager und Kolbenbolzenlager ist als sein darf. Darauf zurückschließend hat er dem Besitzer des Hanomag dazu geraten, den kompletten Motor zu zerlegen und von einem Motorenbauer komplett neu aufbauen zu lassen, inklusive schleifen der Kurbelwelle. Aufwändig und teuer. Jetzt raten wir seit 8 Wochen hin und her was zu tun ist. Motor ausbauen und bei einem Instandsetzer auf neu machen lassen? Ca. 2000 Euro. Guten gebrauchte Motor kaufen? Ca. 600 bis 1000 Euro, wo man aber auch nicht drin steckt, wie es da genau drin aussieht. Oder die jetzt eingebaute Kurbelwelle auf Ihr tatsächliches Spiel hin überpüfen, die Toleranzmaße habe ich im Internet gefunden, die Lagerzapfen mit 2000 er Papier mal überläppen und dann den Motor selber wieder komplett montieren. Wir bräuchten dann nur die beiden Pleuellager zu kaufen und uns um das Spiel im Kolbenbolzen, bzw. Pleuekl zu kümmern. Die Montage trauen wir uns selber zu, nachdem wir ein sehr gutes Werkstatthandbuch über die D14 Motoren gefunden haben, wo alle Einbauspiele und Toleranzen drin stehen, mitsamt der jeweiligen Anzugwerte. Wenn der Motor zusammengebaut ist und er gut anspringt, keine Luft im Kühlwasser hoch steigt, keine unnatürliche Abgasfahne hat und der Öldruck bei 2,5 bar liegt bei einer Motortemperatur von 60 Grad Celsius, sollte alles soweit in Ordnung sein. Vor der Demontage hat der Schlepper mit dem Schaden ja sehr lange gelaufen, durch reichliches Nachfüllen von Kühlwasser und öfterem Ölwechsel. Meine Meinung: Probieren und gucken was passiert. Motor ausbauen und Kurbelwelle schleifen lassen kann man immer noch.

Wie würdet Ihr vorgehen?

Gruß Gordon

Hallo,

Gestern haben wir mal die Kurbelzapfen gemessen. Der eine hat 59,8mm. Das zugehörige Pleuellager ist noch nicht bis zur roten Schicht duchgearbeitet. Der andere Zapfen hat 59,7mm. Das zugehörige Pleuellager ist bis zur roten Schicht eingearbeitet. Wenn wir die "Normalmaß" Pleuellager bestellen mit einem Laufspiel von 0,08 bis 0,12mm sind wir beim 59,8mm Kurbelzapfen genau innerhalb der Toleranz. Beim 59,7mm Kurbelzapfen liegen wir rein rechnerisch mit einem Zehntel mm außerhalb der Toleranz. Meiner Meinung nach würde der Motor damit auch laufen, weil das verschlissene Pleuellager mit der roten Schicht, auch ohne es genau gemessen zu haben, sicherlich mehr als 0,1mm Luft hatte. Und der Motor hat damit ja auch gelaufen bis zum Schluss. Der Schlepper hat in seinem Hobbybetrieb eine jährliche Laufleistung von ca. 30 bis 50 Stunden zu erwarten...

Beide Kurbelzapfen sind übrigens frei von Riefen.

Die Kurbelwelle selbst glänzt im übrigen mit Traum- Toleranz Maßen. Lauftoleranz der Kurbelwelle: 0,10 mm. Sollwerte: 0,08mm bis 0,12mm. Lauftoleranz für das Paßlager: 0,15mm. Sollwerte: 0,08mm bis 0,30mm.

Also meine Tendenz geht klar in Richtung neue 60mm Pleuellager, neue Pleuelbuchsen, montieren, fertig.

Gruß Gordon

Hallo,

Mal wieder was Neues vom Hano.

Wir haben nach der gründlichen Reinigung der Dichtflächen und der Gummiringnuten im Block neue Buchsen in den Block gebaut. Das ging ganz prima unter Zuhilfenahme von hautschonendem Spüli. Das greift dann auch die Gummidichtringe nicht an. Nach der Montage haben wir den Buchsenüberstand mittels Messuhr ermittelt. Wir liegen mit 0,03mm etwas überhalb der Angaben im Werkstattbuch. Aber weiter gingen sie einfach nicht rein. Trotz intensiver Nachbearbeitung mittels Plastikhammer. Bleibt so. Jetzt heißt es sparen für die neuen Pleuellager und Kolbenbolzenlager. Diese Vor-Montage werden wir außer Haus machen lassen, weil die Kolbenbolzen wie gesagt im Kolben eingeschrumpft sind. Dann kann die Fachfirma auch gleich prüfen, ob die Pleuel noch gerade sind und sie gegebenenfalls richten. Kolben mit Pleuel bauen wir dann selber ein.

Bis dahin gibt es noch viele andere Dinge zu erledigen, so das uns schon nicht langweilig wird. Die defekte Handbremsarretierung war als nächstes dran. Die Sperrklinke war regelrecht abgebrochen und die Handbremse so außer Funktion. Sicherheitshalber haben wir auch das Zahnsegment gleich erneuert. Beim alten waren doch schon einige Zähne stark angegriffen. Jetzt wo das rechte Hinterrad ab ist wird gleich das Getriebe fertig gereingt. Den schlimmsten Schmodder konnte ich zwar schon mit dem Hochdruckreiniger abwaschen, aber in manche Ecken kommt man dann doch nicht rein bei montiertem Hinterrad. Nun wurden das Spaltölfilter sowie das Dieselfilter demontiert. Als nächstes heißt es Teile bestellen. Spaltölfilter Dichtung und einen passenden Dichtring für das Kraftstofffilter. Aus mir nicht erklärbarem Grund wurde ein vom Durchmesser zu großer Dichtring für das Kraftstofffilter geliefert. Zum Trost allerdings gleich zwei davon. Ist ja auch schon mal was. Den fehlenden Zapfwellenschutz habe ich gestern selber gebaut. Wir hatten einen von irgendeinem anderen Hanomag (?), wo aber der Abstand der Befestigungsschrauben nicht gepaßt hat. Was nicht paßt wird passend gemacht. Während der Arbeiten fielen uns immer wieder Bolzen am Schlepper auf, die nicht wie vorgeschrieben mit einem Splint gesichert waren. Vielmehr steckten umgebogene Nägel drin. Inakzeptabel. Die fehlenden U- Scheiben vor den Splinten waren natürlich auch nicht mehr dabei und wurden nun montiert. Bei der Heckhydraulik ist die linke Spannkette, bzw. der Haken der in den U- Lenker eingreift, am Ende abgebrochen. Auf der rechten Seite wurde das Spannschloss professionell verschweißt. Warm ist da Gewinde dran? Muss da was eingestellt werden? Nö. Schweißgerät herbei! Das wird in der nächsten Woche erst mal alles wieder gangbar gemacht. Dann linkes Hinterrrad ab und die oben beschriebenen Arbeiten ausführen. Eine Liste der noch nötigen Arbeitsschritte wurde schon angefetigt. Je mehr man drüber nachdenkt desto mehr fällt einem ein...

Problem Vorderachsstabi: Der Kugelbolzen ist ausgenudelt bzw. die Teile wo der drin sitzt. Bei Granit gibt´s den ja neu, aber irgendwie zu teuer. Sämtliche Beilagen, um das Spiel einstellen zu können, sind schon raus und das Ding wackelt immer noch. Wieviel Material kann man von der Trägerplatte abflexen, bzw. abfräsen, ohne das das alles zusammenbricht? Wie es aussieht müßten zwei bis drei Millimeter weg....

Gruß Gordon