Ein Phoenix mit der Asche - MIAG SH40 Holzgas

  • moin moin,


    vor beinahe zwei Jahren wurde mir der Rest eines MIAG SH40 von 1943 angeboten.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22851541fb.jpg]


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22851542zh.jpg]
    Ich hatte ihn bereits einige Zeit zuvor durch Zufall gefunden, als ich eigentlich einen ganz anderen Schlepper gesucht hatte. Nach der Besichtigung des anderen Schleppers, bei der Verabschiedung, erwähnte der Besitzer dann noch beiläufig "ach ja, da hinten in der Scheune unter der Plane steht übrigens noch ein MIAG Holzgas-Schlepper". Die Neugierde war geweckt, kannte ich doch schon zwei restaurierte und rekonstruierte Maschinen von Schleppertreffen der letzten Jahre.
    http://www.oldtimermuseum-neumuehle.de/html/museum_4.html


    Und nun sollte der MIAG tatsächlich den Besitzer wechseln. Letztlich konnte ich die Maschine an das Landtechnik-Museum Braunschweig Gut Steinhof vermitteln, da dort seit vielen Jahren ein Holzgas-Schlepper gesucht wurde. Obendrein hatte die Firma MIAG ihren Stammsitz in Braunschweig, in ganz Braunschweig war bisher jedoch kein Produkt des MIAG Fahrzeugbaus museal erhalten. Es konnten also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden.


    Dieses Bild zeigte sich bei der ersten Besichtigung:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22851544gb.jpg]
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22851543dv.jpg]


    Der Antriebsstrang ist vollständig, von den Blechteilen ist nicht mehr allzu viel übrig, die Substanz scheint aber gut zu sein. Motor und Getriebe stammen vom Ford BB, der LKW-Version des Ford B, der wiederum Nachfolger des Ford A war. Vor dem Ford A kam der altehrwürdige Ford T, also ein respektabler Stammbaum. Und eine halbwegs gute Ersatzteilversorgung - zumindest auf den ersten Blick. Mehr dazu im Laufe dieses Restaurierungsberichts...


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22851545rg.jpg]


    mfG
    GTfan

  • Moin!
    Ich bin auch gespannt - immerhin hat der Steinhof mit dem "GTfan" ja auch den Präriedrescher und und und reanimiert. Leute! Das wird klasse!


    Chereeo ( Dirk )

    Fiat DT 615
    Fiat DT 315
    MAN A32A/0
    MAN 2 K1
    MAN 4R2
    MAN AS 330 ( 1xA Bj.52, 1xFH Bj.51 beide in üblen Zustand)
    Deutz F1L514
    Deutz E3.4 ( Leuchtgasmotor Bj. 1902)
    und und und...

  • Auch ich muss sagen, dass ich mich über einen Restaurierungsbericht über den seltenen Miag freue.
    Ich hatte das Glück, von GTfan ein paar "Vorabinformationen" zu diesem Fahrzeug zu erhalten... und bin deshalb ganz besonders gespannt, da sich dieser Miag-Holzgas-Straßenschlepper konstruktiv grundlegend von allen anderen bekannten Holzgasschleppern unterscheidet. Der Motor ist da ja schon ein bestechendes Beispiel...


    Ich weiß, dass das Endergebins eine Wucht ist... :wink:


    Gruß, Hendrik

  • moin moin,


    für Spannung hat dieses Projekt schon genug geführt, auch bei allen Beteiligten. Aber es wird! ;)


    Genau, Hendrik, dieser MIAG ist das einzige Fahrzeug aus den 30er und 40er Jahren, das von Grund auf für eine Holzgasanlage konstruiert wurde. Alle anderen Holzgasmaschinen, seien es die Imbert-Anlagen in aufgelöster Bauweise:
    http://www.traktor-oldtimer-fr…usen.de/holzgaswerner.htm
    oder die Einheits-Holzgasschlepper:
    http://www.oldtimer-tennenbron…nn.de/bilder/2007/holzgas
    sind ausgehend vom normalen Schlepper modifiziert worden. Denn beim Einheits-Holzgaser kann man auch nicht wirklich von einer gelungenen Bauweise sprechen. Viel zu schwer auf der Vorderachse, eine riesige Haube, die vor dem Fahrzeug sehr viel Blickfeld verdeckt. Nichts wirklich gelungenes. Bei diesem MIAG ist jedoch der Rahmen ein Bestandteil der Holzgasanlage, er dient als Absetzbehälter für Teer und Wasser sowie als Kühler für das Gas. In ihm wird das Gas vom Generatorkessel vorne am Fahrzeug zum Filter hinter der Sitzbank geführt.


    Und weiter geht es mit der Bestandsaufnahme:
    Grob fahrbereit ist das Teil, die Zündung jedoch sehr ausgeschlagen und verstellt. Das Getriebe fühlt sich gut an, die Bremsen werden ihrem Namen gerecht. Der Vergaser ist nicht original, funktioniert aber halbwegs. Ein Ansaugkrümmer mit zwei Anschlüssen ist vorhanden, wobei der eine Anschluss nachträglich angeschweißt wurde. Alle wichtigen Teile des Antriebsstrangs sind da. Die Kupplungsglocke ist leider mehrfach gerissen, da es Ford-Teile sind bestand Hoffnung auf Ersatz.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22909956dt.jpg]
    Von den Kotflügeln sind nur noch die hinteren Stehbleche und Reste der Trittplatten zwischen den Achsen vorhanden, die Holzgasanlage fehlt wie bereits beschrieben komplett.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22909958jh.jpg]
    Hier ist der zweite Rahmen des Schlepper zu sehen, nicht der Hauptrahmen aus Rechteckrohr durch den das Holzgas geleitet wird. Denn die Zugmaschine ist voll gefedert! Dazu sind die Vorderrädern über eine Drehstabfederung am Hauptrahmen befestigt, die Hinterräder hängen mit dem gesamten Antriebsstrang in einem dreieckigen Schwingrahmen (auf dem Bild ersichtlich), der sich über der Hinterachse an Blattfedern abstützt. Vorne vor dem Motor befindet sich ein Drehgelenk, an dem dieser Rahmen aufgehängt ist.


    Die vorderen Räder sind neuwertig, aber zu groß und unpassend, sie schleifen beim Lenken an den Rahmen. Die hinteren Räder entsprechen nicht dem Prospektbild, sondern besitzen zweiteilige Aluminium-Felgen mit Ballonreifen darauf. Diese Reifen wurden so wie es aussieht mehrfach runderneuert, zuunterst dürften Flugzeugreifen stecken.
    Das gibt auch einen Hinweis auf die Herkunft dieser Reifen. Ob sie wirklich nicht "original" sind dürfte nicht mehr zu klären sein. Denn 1943 waren Reifen für Fahrzeuge lediglich auf Bezugsschein zu erhalten, genauso wie die Fahrzeuge selber. Ob dann wirklich die Doppelreifen aus dem Prospekt genommen wurden bzw. genommen werden konnten, darf bezweifelt werden. Immerhin befand man sich schon sehr tief im Krieg. Möglich auch, dass anstatt des Einreichens eines Reifenbezugsscheins lieber gebrauchte Flugzeugräder direkt vom Besitzer bei Auslieferung montiert wurden.
    Fakt ist, dass erstaunlich viele Holzgas-Schlepper aus dieser Zeit diese oder sehr ähnliche Felgen besitzen:
    http://www.oldtimer-tennenbron…der/2011/holzgas/kl/2.jpg
    Für eine erneute Verwendung nach der Restauration kommen die Räder leider nicht mehr infrage, die Struktur der Reifenmäntel ist sehr angegriffen. Und wer will schon Zöpfe aus den Textillagen der Reifendecke flechten...
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22909957eh.jpg]
    Natürlich werden die Räder aufgehoben und bleiben bei der Maschine, sie sind ja Teil der Geschichte.


    Hier ein weiterer Teil der Geschichte, Relikt aus der Einsatzzeit des Fahrzeugs in der ehemaligen DDR:
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22909959ty.jpg]
    Mangels eines Fahrzeug-Fernthermometers musste damals eben ein Waschmaschinen-Thermometer her. Leider war es jetzt nicht mehr funktionsfähig, sonst wäre er natürlich im Amaturenbrett geblieben. Erhalten wird er trotzdem, auf welche Art und Weise werde ich später zeigen ;)
    Auf dem Bild zeigen sich diverse Farbschichten, ganz unten kommt ein dunkleres Grün zum Vorschein. Dazu später mehr.


    mfG
    Fabian

  • Moin!
    Besonders freue ich mich, wie Fabian mit dem Fundzustand umgeht. Das hat einen Orden verdient!
    Die montierten Reifen werden zwar ersetzt, aber beim MIAG gelagert. Sie erzählen sehr viel Geschichte! Auch das Thermometer wird erhalten - es gehört zwar nicht zum Auslieferungszustand, sondern zur späteren Geschichte und wird trotzdem erhalten!
    Das gibt dem mittlerweile gebräuchlichen Begiff ( und natürlich deren Umsetztung ) "Patina" erhalten einen guten und richtigen Kurs.


    Hut ab!


    Chereeo (Dirk)

    Fiat DT 615
    Fiat DT 315
    MAN A32A/0
    MAN 2 K1
    MAN 4R2
    MAN AS 330 ( 1xA Bj.52, 1xFH Bj.51 beide in üblen Zustand)
    Deutz F1L514
    Deutz E3.4 ( Leuchtgasmotor Bj. 1902)
    und und und...

  • Feinwäsche.....ich schmeiß mich weg :mrgreen:


    Tolles Detail!


    Die Reifen sind an sich schon eine tolle Sache. Aluminium, Ballonreifen etc. Das sind Komponenten, die heute richtig Geld kosten würden.


    Die Zwillinge hinten, bzw. die Aufmachung/"Styling" erinnert mich stark an einen Zettel Z2 Straße.

    Gruß, Falko
    JD X165 (2012) - JD 5055e (2011) - JD 212 (1979) - JD 110 (1966) - Energic 511 (1956) - MH Pony (1952) - JD B (1938) - JD E (1931) - JD GP (1928)
    Es gilt das © für meine Bilder!
    John Deere Freunde Deutschland.

  • moin,


    danke!
    Die größten Hürden sind bereits überwunden, die Fotos zeigen nicht den aktuellen Zustand ;)


    Dirk, vielen Dank für die Anerkennung. Wie gesagt, das Thermometer wird in DEM Amaturenbrett nicht wieder verbaut. Mehr dazu später.


    Das Grundkonzept des MIAG ist ähnlich der Zettelmeyer Z2, das stimmt. Wobei der MIAG insgesamt eine Nummer größer ist, er wirkt auf den Bildern immer so klein und elegant - das Elegante bleibt in realita, aber klein ist er wirklich nicht. Einen Größenvergleich mit einer Z2 sollte nicht allzu schwer sein.
    Der MIAG ist für eine Leistung von 25 PS bei Holzgasbetrieb ausgelegt. Der Motor leistet auf Benzinbetrieb 40 PS, der Typ nennt sich SH40. Inwieweit die Gedanken an eine provisorische Nutzung der Holzgastechnik bei der Benennung des Typs eine Rolle gespielt haben mögen, lässt sich heute nicht mehr sagen. Auffällig ist es schon.
    Die Z2 hat allerdings Sechsloch-Hinterradfelgen, der MIAG hat Achtloch-Felgen.


    Wer sich das Hinterrad genau ansieht, erkennt den "Continental"-Schriftzug recht weit innen auf der Reifenflanke. Bei einem Fahrzeug mit DDR-Vergangenheit deutet das schon mal stark auf ein Baujahr der Reifen vor 1945 hin. Wie verzweifelt versucht wurde, die Reifen am Leben zu halten, zeigen die zwei auffälligen Stufen in der Flanke: Zwei aufeinander aufbauende Runderneuerungen! :o


    Falls jemand derartige Alu-Felgen mal in die Finger kriegen sollte: Noch einmal die Erinnerung daran, dass die zweiteilig sind!
    Vor dem Abschrauben von einer Radnabe unbedingt die Luft vom Reifen ablassen. Das Aluminium könnte recht porös sein, die Schrauben, die die beiden Felgenhälften zusammen halten, schaffen es nicht mehr unbedingt die Kräfte zu halten. Da müssen die Radmuttern mit unterstützen. Andernfalls knallt es einmal laut, die Schrauben reißen aus ihren Löchern in der Felge und die eine Hälfte der Felge kommt einem schwungvoll entgegen!
    So hier passiert, zum Glück nur beim Anlösen der Radmuttern, so dass die Felgenhälfte nicht weit fliegen konnte. Das hätte auch anders ausgehen können...
    Die entsprechende Felge ist mittlerweile wieder geschweißt, auf dem Foto von der Felge oben rechts zu erkennen.


    mfG
    Fabian

  • Hi,
    geiles Projekt,
    ... bin auch der Meinung, dass die Zurückversetzung in den Originalzustand die eine Sache ist, die Andere Sache ist die Geschichte zum Objekt.
    Wenn das Eine umgesetzt und das Andere erhalten (und dokumentiert) wird ... -> einfach genial!!


    Sicherlich sehr zeitaufwändig, nicht nur das doing, auch die Recherchen. Eine Herausforderung bestimmt auch die Ersatzteilversorgung.
    Interessantes Projekt, nicht ganz einfach und vermutlich nicht zuletzt wegen der Teileverfügbarkeit auch langwierig und €intensiv?
    Bin gespannt wie es weitergeht.


    Gruß
    Thomas

    mein Pferd für den Winter: Fendt Dieselross, 24 Stärken
    mein Pferd für den Sommer: Yamaha FJR 1300, 142 Stärken

  • Hallo,


    Die Felgen, stammen die auch von einem Flugzeug? Flugzeugfelgen sind auch heute noch entweder 2-Teilig (auch bei großen Passagieremaschinen) oder als Sprengringfelge ausgelegt, zumal der Reifen ja ein Flugzeugreifen sein soll.

    Viele Grüße


    Simon



    Deutz D 4006, DX 3.50 A StarCab, Clark CGP 30 H, Manitou MC 25

  • moin,


    ich habe noch nicht intensiv nach dem Flugzeugtyp gesucht, dem die Räder entstammen könnten.
    Aluminium-Felgen mit Ballonreifen in Kriegszeiten riechen jedoch stark nach Flugzeug-Technik. Für die paar Holzgas-Schlepper wurden sie sicherlich nicht entwickelt, zumal alle Holzgas-Schlepper auf Werbebildern immer andere, "normale" Felgen drauf haben. Die müssen also irgendwo anders her kommen, da liegen Flugzeuge auf der Hand.


    Mit der Ersatzteilversorgung ist das so eine Sache, ja. Dass Motor und Getriebe der Großserientechnik von Ford entstammen, hatte ich ja bereits erwähnt. Sie sind allerdings vom Ford BB, und der ist wirklich selten. Beim Motor kann man im Grunde einen vom Ford A nehmen, der ist nahezu gleich. Bei Getriebe und Kupplung wird das schon schwieriger. Auch dazu später mehr.
    Man könnte meinen, dass man für die anderen Dinge nichts mehr kriegt. Lasst euch überraschen, Kollege Zufall spielt mit! ;)


    mfG
    Fabian

  • Moin!
    Und dann ist da noch der eigene Anspruch. Ford - Teile aus den USA ( leichter verfügbar ) oder eben wie damals verwendet aus Deutschland. Für aussen Stehende unsichtbar, für den Macher und den Insider grosses Kino!!


    Chereeo (Dirk)

    Fiat DT 615
    Fiat DT 315
    MAN A32A/0
    MAN 2 K1
    MAN 4R2
    MAN AS 330 ( 1xA Bj.52, 1xFH Bj.51 beide in üblen Zustand)
    Deutz F1L514
    Deutz E3.4 ( Leuchtgasmotor Bj. 1902)
    und und und...

  • moin,


    bei den Ford-Teilen kann man nicht auf amerikanische Produkte verzichten - oder britische. Wozu auch. Sämtliche neue Motorenteile zum Beispiel kommen von "drüben", da ist das ein großer Markt. Hierzulande waren die Stückzahlen deutlich geringer. Selbst viele hier herum kurvende Ford A haben eine amerikanische Vergangenheit.
    Der Motor hat übrigens noch eingegossene Hauptlager. Da gibt es nicht mehr viele Instandsetzer für in Deutschland!


    Noch kurz zur Nomenklatur bei Ford:
    Der A ist der Personenwagen, natürlich mit verschiedensten Karosserien ausgestattet, bis hin zum leichten Pickup.
    Der AA ist der LKW auf Basis des A.
    Der B ist der Nachfolger des A, in Deutschland auch als "Rheinland" bekannt.
    Der BB ist dementsprechend der LKW auf Basis des B.
    LKW klingt gewaltig, es ist das, was heute als Pickup oder Transporter durchgehen würde, die Dinger hatten bis zu eine Tonne Zuladung.


    Wie spaßig eine Teilesuche selbst bei Großserienteilen werden kann, zeigen die folgenden Links:
    http://www.fordgarage.com/pages/flywheelhousingcracks.htm
    http://www.fordgarage.com/pages/flywheelhousings.htm
    Der untere Link führt zu zwei unterschiedlichen Versionen des Schwungradgehäuses, im Grunde einem Teil der Kupplungsglocke. Er deckt das Schwungrad im oberen Halbkreis ab, die untere Hälfte übernimmt die Ölwanne des Motors. So sieht das aber nur beim B/BB und ähnlichen Typen aus. Beim A ist es wieder anders, die deutlich besser verfügbaren A-Teile (aus heutiger Produktion!) passen also nicht.
    Unser Schwungradgehäuse entspricht der verstärkten Version in dem unteren Link, war aber trotzdem gerissen. Glücklicherweise ließ es sich auch als Gussteil haltbar schweißen.


    http://www.fordgarage.com/pages/btransmissioncases.htm
    Das nächste spannende Thema, das Getriebegehäuse. auf dem Link zu sehen die Versionen vom B. Wohlgemerkt, selbst für den gab es unterschiedliche Versionen mit geringfügig abweichenden Flanschmaßen. Nun hatte der A eine mit vier Schrauben an das Getriebegehäuse geschraubte Kupplungsglocke. Beim AA erledigten das sechs Schrauben. Der B hat eine angegossene Kupplungsglocke. Was könnte der BB nun haben? Richtig, eine eigene Suppe. Er hat eine mit sechs Schrauben an das Getriebegehäuse geschraubte Kupplungsglocke. Natürlich sind die unterschiedlichen Kupplungsglocken dann auch noch verschieden "tief", haben also eine unterschiedliche vertikale Trennstelle zum oben abgebildeten Schwungradgehäuse. Manche haben eine "Nase" für das Anlasserritzel drin, andere Versionen nicht, da sie in den Bereich nicht mit hinein ragen. Durchtauschen ist also nicht mal so einfach möglich.
    Natürlich war auch die Kupplungsglocke mehrfach gerissen und geflickt, wie das halten konnte ist bis heute rätselhaft. Immerhin ließ sich auch die Kupplungsglocke schweißen.


    Der Ford B und BB wurde in Köln für den zivilen Markt eigentlich nur bis 1939 hergestellt. Der MIAG hat BB-Teile und wurde 1943 gebaut. Scheinbar waren da Kontingente in der Rüstungsproduktion frei...
    Dann ist da noch die Sache mit dem Einfluss des amerikanischen Mutterkonzerns in der Zeit. Er war quasi nicht mehr vorhanden. Das heißt, alle Angaben über Änderungen und Optimierungen von Bauteilen sind mit Vorsicht zu genießen, man weiß nie ob sie auch im deutschen Werk eingeführt wurden. Denn deutsche Literatur dazu gibt es nicht wirklich. Wenn dann noch eine Fahrgestellnummer als Wechselzeitpunkt angegeben ist, wird es erst richtig spannend. Passten die Fahrgestellnummern der autarken deutschen Ford-Werke zum amerikanischen Vergabesystem und haben die wie erwähnt zeitgleich alle Änderungen mitgemacht?


    Einen Lichtblick gab es: Die eingegossenen Ersatzteilnummern waren tatsächlich weltweit einheitlich!
    Leider war der Kupplungsglocke die Nummer abhanden gekommen durch ältere Schweißversuche...


    Fazit: Selbst wenn man Teile findet, ob sie passen zeigt sich erst, wenn sie nebeneinander liegen. Da in Europa quasi keine dieser außergewöhnlichen Teile wie Schwungradgehäuse und Kupplungsglocke auffindbar sind, müsste alles über den Teich her kommen und dann hier ausprobiert werden.


    mfG
    Fabian

  • Zitat von GTfan


    Man könnte meinen, dass man für die anderen Dinge nichts mehr kriegt. Lasst euch überraschen, Kollege Zufall spielt mit! ;)


    Im Musikunterricht zu Schulzeiten hatten wie mal das Thema: "Wie baut man einen Spannungsbogen auf."
    :-)


    P.S. Und Gut Steinhof ist ja in erreichbarer Nähe...ich brauch dafür noch nicht mal ein Navi. Hundertemal vorbeigefahren. Es wird wohl mal Zeit vorbei zu schauen.

  • Moin!
    Ich glaube nicht, dass Fabian ein grosses Augenmerk auf den Spannungsbogen hat. Das wollte "G-Peter" wohl auch nicht so ausdrücken.
    Es geht hier um einen Bericht, der wirklich mal in die Tiefe geht. Deshalb auch meine Anspielung auf die orginalen deutschen Ford- Teile. Ich habe absolut nicht damit gerechnet, dass das derart komplex ist. Fabians Bericht über die Situation hat mich echt erschüttert. Wenn man da sieht wie einfach andere Schlepper ohne Holzgas ( z.B. Hanomag oder Lanz ) mit nachgefertigten oder guten gebraucht Teilen hergerichtet werden können, bekommt das hier einen anderen Stellenwert.
    Und da haben wir nur über Motor und Getriebe gesprochen! Die Gasanlage ist da bestimmt noch viel interessanter.
    Fabian! Mach bitte weiter so. Ich habe an entsprechender Stelle noch einige Fragen. Das Buch über Holzgasschlepper von Bach/Grimme konnte mir da auch nicht weiter helfen. Sammelt im Steinhof Eure Erfahrungen mit einer Maschine aus einer wirklich turbulenten Zeit der technischen Entwicklung und lasst es nicht in Vergessenheit geraten.


    Chereeo ( Dirk )

    Fiat DT 615
    Fiat DT 315
    MAN A32A/0
    MAN 2 K1
    MAN 4R2
    MAN AS 330 ( 1xA Bj.52, 1xFH Bj.51 beide in üblen Zustand)
    Deutz F1L514
    Deutz E3.4 ( Leuchtgasmotor Bj. 1902)
    und und und...

  • Zitat von Trecker D

    Ich glaube nicht, dass Fabian ein grosses Augenmerk auf den Spannungsbogen hat.


    Vielleicht nicht bewußt...dann eben unbewußt ;-)
    Auf jeden Fall ein richtig toller Bericht in dem viel Doku-Arbeit steckt und noch stecken wird (von der Schrauberei etc. mal abgesehen). Ich bin gespannt wie es weitergeht.


    Gruß Peter

  • moin moin,


    nachdem sich Partner für die umfangreiche Restauration des MIAGs gefunden hatten, konnte das Landtechnik-Museum Braunschweig - Gut Steinhof den Schlepper zu Beginn des Jahres 2014 erwerben, kurz darauf begannen auch schon die Restaurationsarbeiten.


    Freundlicherweise stellte die Eckensberger-Stiftung aus Braunschweig einen stattlichen Geldbetrag zur Verfügung und machte damit die ganze Restauration erst möglich.
    Für die technische Überholung erklärte sich die Firma MIAG Fahrzeugbau aus Braunschweig, eine Ausgründung "der alten MIAG", bereit, Werkstattkapazitäten zu stellen.
    http://www.miag.de/index.php?m=9&page=9


    Der in der Szene bekannte Holzgas-Spezialist schlechthin hatte vor 20 Jahren schon an anderen erhaltenen MIAG SH40 geschraubt und konnte für die Rekonstruktion der Holzgasanlage gewonnen werden.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22982120zw.jpg]
    Noch am Tag der Ankunft im Museum wurde der Schraubenschlüssel geschwungen, auch wenn es verglichen mit den später folgenden Arbeiten nur Kleinkram war. Der Schlauch des Vorderrades war auf der Felge verrutscht.
    Der Deutz im Hintergrund war zweiter Patient des Tages und hat nichts mit dem MIAG zu tun.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22982124vp.jpg]
    Hier gut zu erkennen der Aufbau der Vorderachse mit ihrer Drehstabfederung.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22982125ov.jpg]
    Dann ging es auch schon zur Firma MIAG.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22982126uz.jpg]
    Hinter den Kotflügeln zeigte sich, dass die spärlich vorhandenen originalen Bleche tatsächlich keine Durchrostungen aufwiesen.
    Auf dem Bild auch gut sichtbar eines der Blattfederpakete für die Hinterachse.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/22982129hg.jpg]
    Der Antriebsstrang, auf den ersten Blick gut erhalten und nur geringfügig überholungsbedürftig.
    Der Motor lief ja, wenn auch mit miserabler Laufkultur, hatte aber beeindruckende und v.A. nahezu gleichmäßige 9 bar Kompression, was für einen Motor aus der Zeit nicht allzu schlecht ist. Das Getriebe fühlte sich gut an, einzig die Schaltung war etwas labbrig und die Rückwärtsgang-Sperre ohne Funktion. Die Bremsen waren auch offensichtlich zu überholen.


    Was dann daraus wurde ist ein hervorragendes Beispiel für viele Restaurationen. Wenn man erstmal hinter die Kulissen der Technik guckt, findet man erstaunliche Dinge! Und am Ende hat man doch viel mehr bearbeiten müssen als ursprünglich gedacht...


    mfG
    Fabian

  • moin,
    auf eine neue Runde des Berichts:


    Wie bereits erwähnt, erklärte sich die Firma MIAG-Fahrzeugbau zu umfangreicher Unterstützung bereit. Dadurch konnte die technische Überarbeitung dort stattfinden, was die ehrenamtlichen Kräfte des Museums (bei diesem Projekt im wesentlichen ich) deutlich entlastete. So blieb mir die Organisation und Koordination, Teilebeschaffung, Kontakte knüpfen sowie einige kleinere Baugruppen übrig. Einen großen Dank noch einmal an die entsprechenden Stellen!


    Zitat von Trecker D

    Fabians Bericht über die Situation hat mich echt erschüttert. Wenn man da sieht wie einfach andere Schlepper ohne Holzgas ( z.B. Hanomag oder Lanz ) mit nachgefertigten oder guten gebraucht Teilen hergerichtet werden können, bekommt das hier einen anderen Stellenwert.
    Und da haben wir nur über Motor und Getriebe gesprochen! Die Gasanlage ist da bestimmt noch viel interessanter.


    Das mit der Gasanlage war eigentlich ziemlich einfach: Es gibt und gab nichts an alten Teilen! Da ist eine komplette Rekonstruktion nötig.


    Heute jedoch erstmal zu dem Schaltgetriebe von Ford:


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051281ex.jpg]


    Es handelt sich um ein Viergang-Getriebe, das nahezu gleiche Gehäuse beherbergte im Ford A anfangs noch drei Gänge. Natürlich jeweils zuzüglich eines Rückwärtsgangs. Also nicht nur äußerliche Unterschiede zwischen den unterschiedlichen Ford-Baureihen (siehe meinen Beitrag vom 26.08.), sondern auch unterschiedliches Innenleben je nach Baujahr.
    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051184rh.jpg]
    Das Getriebe ist das kleine Ding zwischen Kupplungsglocke und der äußerst massiven Hinterachse. Es ist der Zeit entsprechend ein gerade verzahntes Schubrad-Getriebe mit einem starren Durchtrieb im obersten Gang.
    Fast schon filigran mutet es dort an, während die Hinterachse sicherlich mehr Leistung vertragen könnte als die 25 Holzgas-PS oder gar die 40 Benzin-PS.


    Das Lenkgetriebe stammt übrigens von Fulmina.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051185no.jpg]


    Auf den ersten Blick sieht das Getriebe recht gut aus. Ein paar Zahnräder sind an den Seiten leicht abgerundet durch geräuschvolle Schaltvorgänge, aber massive Verschleißschäden waren an ihnen nicht zu erkennen! Alle Zahnflanken waren sauber und heile. Einziges Problem war, dass die Wellenabstände nicht mehr so richtig passten, auf dem Fußkreis der Zahnräder waren Abdrücke des jeweils darin kämmenden Gegenstücks! Mit neuen Lagern sollte das nun behoben sein, die wesentliche Ursache dürfte der in den beiden letzten Bildern dokumentierte Verschleiß gewesen sein.


    Der Grundaufbau des Getriebes ist klassisch. Über eine Eingangswelle (hier bereits demontiert, von rechts kommend) kommt die Leistung ins Getriebe und wird sofort auf die darunter liegende Vorgelegewelle geleitet. Das Zahnrad dafür ist fest mit der Eingangswelle verbunden beziehungsweise das ist ein einziges Werkstück. Die drei Zahnräder auf der oberen Welle bieten nun die Schaltauswahl für die drei unteren Gänge, im vierten Gang werden wie erwähnt die Ein- und die Ausgangswelle miteinander verbunden und die untere Vorgelegewelle hat keine Funktion.
    Das Rückwärtsgang-Zahnrad ist hier nicht zu erkennen.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051186lo.jpg]


    Appetitlich war es nicht, was aus dem Getriebe heraus kam, hat aber die Zahnräder und Wellen gut konserviert.


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051187aw.jpg]


    Hier mag man sich zu Anfang fragen, was das wohl sein soll.
    Es ist die Hauptwelle des Getriebes, erkennbar ist die Lagerfläche, auf der die Eingangswelle läuft. Auf dem Bild guckt man also vom Motor aus ins Getriebe. In der Draufsicht zwei Bilder weiter oben ist das Wellenende ganz rechts sichtbar. Links geht es dort zur Hinterachse.
    Man mag kaum glauben, dass das tatsächlich mal die innere Lauffläche eines Nadellagers gebildet hat. Der ursprüngliche Durchmesser ist ganz vorne an der Spitze der Welle erkennbar. Es fehlten mehrere Millimeter im Radius!!


    [Blockierte Grafik: http://up.picr.de/23051188ya.jpg]


    Hier noch mal das Problemkind in Einzelaufnahme, die Dimension des Verschleißes wird hier noch besser deutlich. Wenn ich mich richtig erinner, war es ein ursprünglicher Durchmesser von 1" (ja natürlich, Getriebe und Motor sind trotz deutscher Produktion selbstverständlich zöllig! Also 25,4mm Durchmesser), an der dünnsten Stelle waren noch ca. 17mm Durchmesser vorhanden!
    Daneben liegt nicht etwa irgendein Stück Metallschrott, sondern eine der Nadeln des Lagers!!


    Zum Glück waren alle benötigten Lager für das Getriebe noch in den aktuellen Normungslisten und somit recht problemlos im Fachhandel zu beschaffen. Bei der Hauptwelle wäre ein Abdrehen und Aufschrumpfen einer neuen Buchse möglich gewesen, doch es ergab sich anders, das kommt in der übernächsten Episode... :wink:
    Nächstes Mal geht es an die Hinterachse.


    mfG
    Fabian