Farmall H von 1943: Wiederbelebung eines RowCrops

  • Moin Hendrik,
    die schwarze Pampe ist zwar eine fiese ABM-Maßnahme, aber wenn das Getriebe sonst keine Schäden hat…..gibts schlimmer.
    Ich habe einen Hanomag c224 mit in diesem Schlepper recht seltener Doppelkupplung an der Werkstatt stehen, dieser wurde betriebsfähig als Spieltrecker vor ca acht Jahren abgestellt, Getriebe voll mit Wasser, und mit keinem vertretbarem Aufwand zu retten.
    Dann lieber schwarze Pampe.
    Vermutlich werde ich Dir demnächst mal ein zwei Fragen zur Bedienung deines Farmall stellen...
    Gruß Holger

    Wer braucht einen Originalzustand, meine Schlepper haben gewachsene Patina :trecker7:

  • Hallo Hinnerk!
    Schöne Traktoren hast Du dir da ausgesucht. In dem Zustand sind die auch hier wenig geworden.
    Die dicke Soße ist warscheinlich mal 140 Getriebe Öl gewesen. Die Getriebe sind sehr zuverlässig,und bei sehr vielen wurde das Öl nie gewechselt. Hier in Pennsylvania werden fast in jedem Dorf noch Farmall H und M gebraucht.
    Gangplows, schau mal hier: https://youtu.be/vLNQyJqcE5I Gruß Farmerrolf

    • Offizieller Beitrag

    Hallo Rolf,

    Danke für deinen Beitrag und deine Einschätzung. Wenn man sich ein wenig mit diesen Farmalls beschäftigt und amerikanische Foren und Youtube durchforstet, bekommt sehr schnell den Eindruck, dass diese Schlepper auch heute noch einen sehr guten Ruf und einen hohen Nutzwert haben- genau, wie Du es schon schriebst.

    More to follow...

    Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    wie schon kurz angedeutet... das Getriebeinnere ist sauber. Eine so hartnäckige Schmutzschicht hatte ich noch vorher noch nie rauskratzen müssen. Am effektivsten erwies sich eine mit einem Benzin- und Dieselgemisch gefüllte Ölsprühpistole, mit 8 bar Druckluft beaufschlagt. Ausreichend Belüftung und eine Atemschutzmaske waren dabei Pflicht.

    Das Ergebnis stimmt mich zufrieden:

    Sehr schön: keine beschädigten Zähne oder Ausbrüche jedweder Art. Wie gewohnt alls sehr großzügig dimensioniert- für die Ewigkeit gebaut.


    Auch das Schaltgetriebe zeigte sich wieder sauber. Auch hier war positiv zu vermerken, dass keine Brüche oder ähnliches vorzufinden waren.
    Auf dem Bild oben kann man gut die angegossenen "Rinnen" erkennen, die das Spritzöl zu den Lagerstellen führen. Wenn hier alles verklebt und verstopft ist, ist's nicht weit her mit Schmierung!

    Die genauere Begutachtung der Wellen und Räder brachte jedoch Ernüchterung:
    - Kugellager der Getriebewellen wegen schlechter Schmierung rumpelig und schwergängig
    - Doppelschieberad für den 4. und 5. Gang wies radiales Spiel auf.

    Also: Auseinander damit und so viel wie möglich neu. Zwar wird der Farmall in Zukunft vielleicht 3 bis 5 Stunden pro Jahr gefahren. Aber ich will es gründlich und gewissenhaft instandgesetzt wissen.

    Zunächst demontierte ich die Bandbremsen, da ich davon ausging, dass diese nach 73 Jahren ebenfalls jenseits von gut und böse waren.
    Und so kam es dann auch:

    Dejà vu: Simmerringe undicht, Bremsbeläge verölt. Alle Wellendichtringe an diesem Schlepper waren tatsächlich noch die ersten... aus Leder!


    Nur die frühen Farmall H besaßen diese Bandbremsen. Später wurde dann auf das überall bekannte Prinzip der Scheibenbremse übergegangen, wie es alle deutschen Farmalls auch besaßen.

    Raus mit der Zapfwelle:

    Fünf Schrauben wurden gelöst, ein kräftiger Ruck... und draußen war sie. Da die Zapfwelle eine Sonderausstattung war, wurde sie so konstruiert, dass sie mit wenigen Handgriffen nachgerüstet werden konnte. Mehr zu dieser Zapfwelle später.

    Um möglichst bequem an die vorderen Getriebelager und Wellendichtringe zu kommen, wollte ich den Motor vom Getriebe trennen.
    Mittels Hoftrac war das schnell erledigt.

    Voilà:

    Das Ausrücklager ist ebenfalls schrottreif, soviel konnte von hier aus schon gesagt werden.
    Im Hintergrund, der würfelförmige Klotz, ist die Hydraulic ("Lift-All") zu sehen. Quasi ein doppeltwirkendes Steuerventil, welches von der Getriebe-Rücklaufwelle angetrieben wird und mitsamt Pumpe in einem Tank integriert ist. Auch das war eine Sonderausstattung, welche mit wenig Aufwand nachgerüstet werden konnte.

    Und so sieht's zwischen "Lift-All"-Hydraulik und Getriebe aus:

    Oben kann man die Getriebeeingangswelle erkennen, die von der Kupplung kommt. Unten die Rücklaufwelle, die die Hydraulik antreibt.
    Alle Lager waren kaputt, die Lederdichtringe seit langem undicht- wie man sehen kann.

    Viel Arbeit wartet... :|:roll:

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    Es sollte nun mit dem Zerlegen des Getriebes weitergehen. Damit ich mich auf konstruktive Besonderheiten vorbereiten konnte und schnell und gezielt passende Teile organisieren konnte, deckte ich mich wie immer mit ausreichend modellspezifischer Literatur ein:


    Direkt in den USA bestellt, zehn Tage später war das Paket da. Nun konnte nichts mehr schiefgehen.

    Die Bedienungsanleitung ("Operators Manual") ist im Vergleich zu manch anderen Anleitungen sehr "lesefreundlich" und mit einer nicht zu kleinen Prise Humor verfasst. Hier ein kleines Beispiel:

    Also, raus mit der "Lift-All"-Hydraulik. Schön auf die Füße aufpassen, da sauschwer das Teil:

    Wie schon geschrieben, dieser Block beinhaltet ein komplettes Hydrauliksystem (1939, wohlgemerkt!): Tank, Ölpumpe, Steuerventil... alles in einer Einheit zusammengefasst.

    Danach hatte ich einen freien Blick auf die anstehende Arbeit:

    ... und ausreichend Platz, um Lagerdeckel und Getriebewellen ausbauen zu können.


    Das klappte ganz wunderbar, die Teile waren von außen wie innen ja gut geschmiert :| .

    Alles schön ordentlich beiseite legen:

    ...und nach dem Maßnehmen einen Einkaufszettel schreiben. Da kommt wohl einiges zusammen...


    Der Rest muß auch noch raus, wenn es denn gründlich werden soll. Wie man sehen kann, gab's immer noch ein paar versteckte Drecknester zu entdecken.
    Alle Lager waren kaputt, alle Schmierbohrungen zugesetzt.

    Männerpuzzle:

    Die ganzen defekten Lager und Ledersimmerringe bereiteten mir nicht wirklich Sorgen. Lediglich das verschlissene Schieberad für den 4. und 5. Gang, das Karies und radiales Spiel aufwies, bekümmerte mich. Mal sehen. Kommt Zeit, kommt Rat.

    An der Hinterachse ging's weiter...

    Auch hier erneuern der Wellendichtringe. Der Einkaufszettel füllte sich zusehends.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    kleinere, aber nicht minder wichtige Fortschritte sind von der Getriebebaustelle des Farmall H zu vermelden. Alle defekten Lager und Simmerringe wurden vermessen und mit den Teilenummern und maßen der Ersatzteilliste abgeglichen. Vieles konnte ich auf dem europäischen Festland ausfindig machen und bestellen, anderes leider nicht.

    Eine harte Nuss war dieses verschlissene Rollenlager:

    Dieses Lager dient als Pilotlager zwischen Getriebeingangs-und Ausgangswelle. Es hat so ungewöhnliche Maße, dass es mit keinem metrischen Lager übereinstimmt. Ein ähnliches, im Außendurchmesser etwas größeres Lager konnte ich zwar ausfindig machen, hätte dafür aber ein gehärtetes Getriebezahnrad ausdrehen müssen. Blöd. Ich vermute, dass dieses Lager nur in den Farmalls verbaut wurde... und sonst nirgendwo.
    In den USA ist dieses Lager noch neu erhältlich, aber nur für teuer Geld und auch noch nicht mal bei den Teilehändlern wie z.B. Steiner.
    Also... einer der vielen sauren Äpfel, in die ich beißen musste.

    Um so leichter war es, ein neues Schieberad für den 4. und 5 Gang zu finden. Dieses ist offensichtlich ein gängiges Verschleißteil, denn es ist problemlos und verhältnismäßig kostengünstig als Neuteil lieferbar.

    Während ich also die ersten Bestellungen in die Niederlande und die USA kabelte, beschäftigte ich mit weiteren Baustellen.

    Zunächst: Demontage und Reinigung des Riemenscheibenantriebes. Auch das eine Sonderausstattung, die ohne Aufwand ganz einfach ach nachträglich oben auf das Getriebegehäuse geflanscht werden konnte.


    Natürlich auch hier alles voller zäher, schwarzer Mompe.

    Zerlegen und Auswaschen war wiedermal angesagt:

    Das Ergebnis passte zum Rest: Lager kaputt, Ledersimmerring porös und undicht. Verzahnung aber augenscheinlich noch in gutem Zustand.
    Auch hierfür bestellte ich neue Lager und Simmerringe.

    Während ich nun sehnsüchtig auf die erste Teilelieferung wartete, vergnügte ich mich mit Arbeiten für "Zwischendurch".
    Reinigen des Zwischenstückes zwischen Motor und Getriebe:

    Nun ja, geht doch. Aber so langsam konnte ich diese Schmier-und Dreckkruste nicht mehr sehen. :roll:

    Hurra, endlich mal eine Arbeit ohne schmierig-schwarze Hände... Dichtungen schnippeln.
    Überall am Farmall waren noch die originalen Dichtungen verbaut. Gut erkennbar an den eingeprägten Ersatzteilnummern:

    ...egal, jetzt gibt's neue. Rundum.

    Zu guter letzt gab's natürlich auch eine neue Dichtung für den großen Getriebdeckel:


    ...passt!

    Jetzt hiess es warten, warten, warten...

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    es war soweit... die ersten in den USA und den Niederlanden bestellten Ersatzteile trudelten ein. In diesem Fall diverse Lager, Simmerringe und ähnlicher Kleinkram.
    Grundsätzlich ist die Ersatzteilversorgung für die amerikanischen Farmall absolut super, so gut wie alles gibt's neu, was es nicht neu gibt, kann man billig vom Schlachter bekommen. Abgesehen mal von einigen wenigen Spezialteilen- siehe Rollenlager oben.

    Die Teile der ersten Lieferung waren für den Riemenscheibenantrieb bestimmt. Nach der erfolgten Demontage, Zerlegung und Reinigung konnte ich diesen nun wieder zusammensetzen.

    Der Lagerdeckel wurde mit einem neuen Simmerring sowie einem neuen Kugellager bestückt:

    Wie gut, dass ich stets auf tatkräftige Unterstützung zurückgreifen kann :wink::D


    Das zweite Kugellager sitzt direkt auf dem Kegelrad. Das Lager erhitzte ich auf einer Herdplatte, sodass es sich leicht auf das Kegelrad schlagen liess.

    Die einbaufertige Welle sieht dann so aus:

    Ich beschäftigte mich nun mit dem Gehäuse des Riemenscheibenantriebes und der "Eingangswelle" mit ihrem Schieberad.
    Das Ende der Welle ist mit einer einfachen Buchse im Gehäuse gelagert.

    Das Foto zeigt den Rest dieser Buchse, nachdem ich sie aus dem Gehäuse operiert hatte. Das alte IH-Logo ist hier gut zu sehen. Diese Buchse war tatsächlich aus einfachem Stahlblech gefertigt- ein Zeichen dafür, dass zu Kriegszeiten auch in den USA massiv an Buntmetall gespart wurde.
    Logisch, dass Buchse und Wellenstumpf das über die Jahre nicht spurlos wegsteckten.

    Die durch den Stahl-auf-Stahl-Betrieb arg in Mitleidenschaft gezogene Welle drehte ich ab:

    ... und versah auch sie mit neuen Kugellagern.

    Ein passende neue Buchse, diesmal aus Lagerbronze, wurde angefertigt und mit einem passenden Dorn ins Gehäuse eingetrieben:


    Fertig und bereit für die nächsten 70 Jahre Riemenscheibenarbeit :lol::lol::lol:

    Das komplette Innenleben des Riemenscheibenantriebes war nun gereinigt und erneuert. Alle Simmerringe und Lager wurden ersetzt, eine neue Papierdichtung zugeschnitten.
    Nun konnte alles wieder zusammengesetzt werden.
    Das Endergebnis:

    Ein einbaufertiger Riemenscheibenantrieb sowie diverse kaputte Lager und drei Pfund alte Schmiermompe.

    Wenden wir uns nun dem nächsten Patienten zu... der Zapfwelle.

    Schönes Wochenende euch allen,
    Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    wie zuvor erwähnt: nun ging's weiter mit der Zapfwelle. Sie musste nicht nur neu abgedichtet und gelagert werden...

    ...sondern komplett ersetzt werden, da von der Verzahnung, man kann es schön erkennen, nicht einmal mehr die Hälfte vorhanden war. Offensichtlich hat mein Farmall einen Großteil seines Arbeitslebens vor Zapfwellengeräten verbracht. Ob's da untenrum mit zunehmendem Maße klapperte, scheint Billy Bob nicht wirklich gestört zu haben.

    Da ich keine große Lust hatte, die vergriesgnaddelte Verzahnung per Schweißgerät nachzumodellieren, schaute ich mich in den USA nach einer guten, gebrauchten Zapfwelle um.
    Und ich wurde fündig. Ein auf IH spezialisierter Schlepperverwerter in Arizona, der reihenweise Farmalls schlachtet, hatte die gesuchte Zapfwelle parat und war bereit, mir diese über den Atlantik zu schicken.
    Nach zwei Wochen konnte ich sie beim Zoll abholen. Und siehe da:


    Alt und schlecht neben alt und gut. Toll, die "neue" Zapfwelle war fast neuwertig, ohne irgendwelche besonderen Gebrauchsspuren. Supi!

    Nun erst mal alles zerlegen und säubern und neue Lager und Simmerringe ordern.
    Die ganze Zapfwellenchose ist äußerst simpel aufgebaut und besteht nur aus einer Handvoll Teile. Die Schaltmimik sitz in einem aussenliegenden Gehäuse, wodurch man auch nachträglich eine Zapfwelle problemlos nachrüsten konnte.

    Das neue Kugellager traf ein und wurde flugs montiert:

    ...Ebenso die neuen Simmerringe. Zwei Simmerringe ersetzen fortan einen breiten Filzring.

    Das dürfte dichten...Ich werde die Zapfwelle sowieso nicht großartig einsetzen.


    Dieses Bild zeigt die neu gelagerte Zapfwelle in ihrem Schaltgehäuse. Die Lange Schiebemuffe wurde in den kleinen Schalthebel ebenfalls eingefädelt.

    Trockenübung:

    Klappt gut. "Saugend und schmatzend", wie man so sagt.


    Hier ist die getriebeseitige Schaltmuffe gut zu erkennen. Das Teil konnte nun montiert werden.


    Hinterlässt von innen einen guten Eindruck, wie auch von aussen:

    Zur Vervollständigung musste nun nur doch die Kappe mitsamt der Simmerringe montiert und der Zapfwellenschutz angebracht werden.

    Nachdem ich den recht doll verbogenen Zapfwellenschutz auf dem Amboss gerichtet hatte, konnte ich auch diesen wieder montieren.

    Fertig für heute.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    'n abend zusammen,

    Hurra, die Post ist da! Die ersten lang ersehnten Lieferungen aus den USA waren da. "Da" heisst in diesem Fall im Zoll, wo ich sie abholen und Zollgebühren und Einfuhrumsatzsteuer zahlen durfte. Ist so, das bin ich gewohnt. Mit den Damen und Herrren Zollbeamten bin ich mittlerweile per "Du".

    Im Karton unter anderem: Das seltene und teure Rollenlager sowie das neue Schieberad für den 4. und 5. Gang.
    Das Getriebe konnte nun wieder zusammengesetzt werden.


    Rechts im Bild das zuvor erwähnte neue Schieberad. Mir ging es weniger um die vermackelte Verzahnung für die Koppelung des 5.Ganges, viel mehr um das nicht akzeptable radiale Spiel auf der Getriebewelle. Ein erster Test in ausgebautem Zustand: Top, keinerlei merkliches Spiel.


    Und hier ist es, das ach-so-besondere Rollenlager. Obwohl man es von außen nicht erkennen kann, ganz sicher aus Gold und Platin gefertigt. Und Diamanten. Kann gar nicht anders sein, bei dem Preis...

    Für die Monage erhielt die Getriebewelle ein neues Kugellager:

    Es folgte das auffädeln der Zahnräder auf die Getriebewelle, was in diesem Fall in ausgebautem Zustand erfolgen konnte.

    Das sah gut aus. Alles war schön sauber und liess sich ohne Spiel leicht auf der Welle verschieben. Vorne an der Welle ist das oben erwähnte Rollenlager zu sehen, welches ebenfalls bereits jetzt montiert wurde.

    ...und Zack!... rein damit!

    Auch nach dem Verspannen des hinteren Lagerflansches liess sich die Welle noch leicht und geräuschlos drehen. Prima.


    Blick vom Motor auf den Getriebeingang. Es fehlte nun nur noch die Getriebeeingangswelle.


    Auch diese bekam ein neues Lager spendiert. Man will ja nicht kleinlich sein...


    Nachdem die Welle samt Lager eine Nacht in der Gefriertruhe schlummerte und das Gehäuse auf der Herdplatte schwitzte, flutschten beide Teile wie von selbst ineinander.


    Natürlich gab's auch hier einen neuen Simmerring und eine eigens geschnippelte Dichtung.


    Der Einbau ging erwartungsgemäß problemlos vonstatten. Die im Bild unten erkennbare Welle treibt die Hydraulikpumpe an. Auch hier wurde ein neues Lager und ein neuer Simmerring verbaut.

    Als nächstes nehmen wir uns die Bremse vor...

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin zusammen,

    so langsam vervollständigte sich das Getriebe des Farmalls. Das Innenleben war nun wieder sauber und technisch fit. Bevor nun der "Deckel" aufgesetzt werden konnte, machte ich mich über die aussen an der Differentialwelle angeordneten Bandbremsen her.

    Doch zunächst wollten noch zwei Leder-Dichtringe im Getriebe gegen neue Simmerringe ausgetauscht werden:

    Durch diese Bohrung, also direkt durchs Getriebegehäuse, wird die Pedalwelle für Kupplung und Bremse geführt. Eine Anbringung dieser Welle ausserhalb des Getriebegehäuses wäre konstruktiv natürlich weitaus einfacher gewesen, hätte aber Bodenfreiheit gekostet. Da Bodenfreiheit für einen RowCrop-Schlepper nun mal ein ganz wesentliches Kriterium ist, hatte man bei IH den Aufwand betrieben, die Welle durch das Getriebe laufen lassen.

    Nun aber zu den Bremsen.
    Hier der Fundzustand der Bandbremsen:

    Die zweite sah genauso verölt aus. Jeweils noch reichlich Belag vorhanden, aber eben reichlich ölgetränkt.

    To do -Liste: Alles reinigen, neue Bremsbänder montieren, Bremsräder abdrehen. Neue Simmerringe getriebeseitig hatte ich bereits eingesetzt.
    Die hierfür benötigten Teile hatte ich bei meiner großen Getriebeersatzteile-Bestellung bereits mitgeordert, ich brauchte jetzt also nur noch ins Regal greifen.

    Bei der Reinigung der Teile fiel mir auf, dass sich die beiden Bremsräder voneinander unterschieden. Beide Räder haben die gleichen Abmessungen, sie unterscheiden sich lediglich in der Optik.

    Das rechte wurde vor langer Zeit mal ersetzt. Der eingegossene Buchstabe "A" bedeutet, dass das Teil 1955 hergestellt wurde. Was allerdings an einem solchen Rad kaputtgehen kann, ist mir bis heute schleierhaft. Egal.

    Die Umfänge an den Dichtflächen der Bremsräder hatte sich über die Jahrzehnte eingelaufen. Hier zog ich Speedi-Sleeves auf.

    Fertig für die Montage:

    Zwischen Befestigungsschraube und Bremsrad saß eine Art Dichtscheibe aus unbestimmbarem Material:


    Ich fertigte zwei neue Scheiben aus einem Pappe-Leder-Material an. (Musterkarte für Auto-Lederinnenaustattungen... zu schade zum wegschmeißen!).


    Bremsräder auf die Wellenenden schieben und fixieren. Fertig. Fehlten nur noch die neuen Bremsbänder.


    Links das alte, rechts das neue. Das ganze ist gewissermaßen Plug & Play, da es komplette neue Bremsbänder für 'nen schmalen Dollar gibt- das Neubelegen lohnt sich nicht.


    Zuletzt entrostete ich die Innenseiten der Bremsabdeckungen, in denen auch die Bremsbänder gelagert sind. Ein wenig Zink-Alus-Spray schützt vor neuem Rost. Auch diese Teile waren nun montagefertig. Die Montage konnte allerdings erst erfolgen, nachdem der große Getriebedeckel wieder auf dem Getriebe saß.

    Der wird das nächste Thema sein.

    Gruß, Hendrik

    • Offizieller Beitrag

    Moin,

    die nächsten Arbeiten erfolgten am Getriebedeckel. Dieser ist beim Farmall H recht groß und aus Guß, was die (De-)Montage zu einem Kraftakt werden ließ. Hinzukommt, dass die Schaltgabeln direkt am Getriebedeckel befestigt sind.

    Wie alle anderen Oberflächen in meinem Getriebe, war auch die Innenseite des Deckels von dieser zähen, teerigen Ölmompe überzogen.
    Also, erstmal Fleißarbeit:

    Links im Bild, neben dem Spachtel, kann man erkennen, wo die drei Schaltgabeln geführt werden. Erwartungsgemäß ließen diese sich nur schwer bewegen... also raus damit, ab ins Bremsenreiniger-Tauchbad.

    Nach deren Reinigung stellte ich fest, dass alle Schaltgabeln am Angriffspunkt des Schaltfingers verschlissen waren.

    Durch WIG-Schweißen und planfeilen konnte ich die verschlissenen Kanten nachmodellieren.

    Hier die drei gereinigten und fertig bearbeiteten Schaltgabeln:

    Vor der Montage der Schaltgabeln an den Getriebedeckel müssen vier Arretierungskugeln und -federn eingesetzt werden.
    Doch halt...

    ...so nicht. Eine der vier Federn hatte sich wohl schon vor Jahren in Wohlgefallen aufgelöst. Ein passende Ersatzfeder konnte ich zum Glück aus meiner Federn-Wühlkiste herausfinden. Für einen Zufallsfund passt sie ziemlich gut... :wink:

    Nun denn, mit reichlich Fett eingeschmiert wanderten die Teile zurück an den Deckel:

    Klack-klack, schmatz-schmatz... erste Funktionsprobe bestanden. Hörte sich sehr gut an, soll wohl wieder funktionieren.

    Der Deckel konnte nun wieder montiert werden.
    Wie eingangs schon erwähnt, musste dies von oben absolut senkrecht geschehen, damit sich die Schaltgabeln nicht verkeilen und im schlimmsten Fall brechen.

    Mit viel Geduld, Hoftrac, Wasserwaage und Zollstock klappte das gut.

    Es folgten ein paar kleinere Restarbeiten am Getriebe:

    Hier sitzt der Winkeltrieb für die Flachriemenscheibe. Sein Schieberad greift von oben in das Gegenrad der Getriebe-Eingangswelle.

    Den Winkeltrieb hatte ich ja schon zuvor komplett instandgesetzt. Mit neuer Dichtung konnte dieser nun auf den Getriebedeckel gesetzt werden:

    Zum Feierabend nun noch den süßen Schalthebel der Zapfwelle wieder montieren...

    ...und fertig für heute. Getriebe ist fertig!

    Gruß, Hendrik

  • Hallo,

    der Grundaufbau deines Getriebes ist ähnlich wie das neuere IHC-Getriebe im meinem Manitou (ist von einem 423), die Bremsen sind ebenfalls seitlich (bei mir aber schon Scheiben mit Automaten) und der Endantrieb inkl. Differential und Steckachsen ist vom Aufbau her auch gleich.

    Nur die schwarze Masse war bei mir nicht drin, sondern noch richtiges Öl (wenn auch sehr altes Öl)

    Viele Grüße

    Simon


    Deutz D 4006, DX 3.50 A StarCab, Clark CGP 30 H, Manitou MC 25

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Deutz 4006

    Hallo,

    der Grundaufbau deines Getriebes ist ähnlich wie das neuere IHC-Getriebe im meinem Manitou (ist von einem 423), die Bremsen sind ebenfalls seitlich (bei mir aber schon Scheiben mit Automaten) und der Endantrieb inkl. Differential und Steckachsen ist vom Aufbau her auch gleich.

    Nur die schwarze Masse war bei mir nicht drin, sondern noch richtiges Öl (wenn auch sehr altes Öl)

    Hallo Simon,
    du hast recht, diese Verwandtschaft mit den "deutschen" Getrieben ist mir auch schon aufgefallen, speziell DED3. Da gab es sicherlich klare Vorgaben aus Chicago, wie die Neusser Ingenieure die Getriebe zu konstruieren hatten.

    Die Scheibenbremsen, die du ansprichst und die wohl die meisten IHC- Besitzer kennen, gab es auch schon bei diesem Farmall H. Sie wurden 1949/50 eingeführt und lösten die hier gezeigten Bandbremsen ab.

    Gruß, Hendrik

  • Hallo Hendrik,

    deinem Bericht folge ich aufmerksam und wirklich gerne. Du beschreibst vieles im Detail, wo man sich den einen oder anderen Kniff abschauen kann.

    Besonders interessant fand ich hier jetzt die Speedi Sleeves, kannte ich nicht. Habe mir gerade auf der Homepage von SKF durchgelesen was die Teilchen können und bin begeistert. :)

    http://www.skf.com/de/products/se…eeve/index.html

    --> ich hoffe der Link ist ok. Eventuell kennen andere dieses tolle Teil auch nicht.

    Viele Grüße
    Simon- Raphael

    Macht der Bauer einmal schlapp, braucht er einen Hanomag

    R217S mit Mähwerk, Kabine und Hydraulik - fertig
    R442 Brillant - fertig, aber noch nicht eingefahren :wink:

    Pflegebeteiligung an nem MF35

    Krone ZK 80

  • Hallo Hendrik & Raphael!

    Schön zu sehen, wie der Farmall wieder Form annimmt, ich lese deine Restaurationen immer mit Vorliebe, detailreicher und besser beschrieben geht fast nicht!

    @ Raphael: Ich verwende Speedysleeves schon seit längerer Zeit, hab bisher nur positive Erfahrungen damit gemacht!

    Mfg Tobi

    „Der Bauer träumt – wenn doch oh Herr, mein Fendt ein guter Eicher wär!“

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