Ist dazu Ganacker die Adresse oder muss ich auf Gebrauchtteilejagd gehen?
Wenn’s um ZF Gemmerlenkungen geht ist Eicher tatsächlich die Adresse, dort sind Ersatzteile für ZF Lenkungen aller Hersteller eingelagert. Die bieten auch Reparaturen von Lenkgetrieben an, hab da auch schon eins machen lassen. Sonst wüsste ich keinen Lieferant für Ersatzteile, gebraucht wirst du auch nur mit sehr großem Glück Teile finden.
Einen schönen Sonntag-Abend in den Traktorhof!
Nachdem schon 10 Monate vergangen sind, dass ich über den Fortschritt meiner Restauration berichtet habe, wird es höchte Zeit, das nachzuholen.
Vorab muss ich festhalten, dass ich die Strategie meiner Arbeitsaufteilung dahin geändert habe, alles wo Fremdhilfe in Sachen Drehen ansteht, zu sammeln, damit ich mit den Arbeiten einmal zum Fachbetrieb gehen kann.
Das bedeutet, alle gefundenen Buchsen wurden von mir (bis auf wenige Ausnahmen) rausgezogen, vermessen und dokumentiert. Achsen, die neu anzufertigen sind, wurden vermessen und dokumentiert.
Das bedeutet in Bezug der in meinem Restaurationsbericht angeführten Arbeiten, dass ich
Was hat sich sonst in den vergangenen 10 Monaten getan?
Zur Sitzschwinge und Sitz
Die Einzelteile waren ja bereits so weit entrostet (siehe Bild auf vorheriger Seite). Der Sitz benötigte auf jeden Fall noch viel Liebe, denn in der Mitte war er wüst verschweißt.
Daher wurde das Innenleben komplett herausgeschnitten und ein neues Blech eingeschweißt. Die Bohrungen habe ich mir beim EKL15-Sitz abgemessen, umgetragen und neu gebohrt. Das alles wurde verschliffen, gespachtelt und nochmal fein verschliffen.
So hatte das schon mehr Sinn!
Als Abschluss wurde mit schönem Eicher-Rot lackiert. Das Ergebnis hat mich überzeugt.
Nachdem die Gummihohlfeder auch schon einmal bessere Zeiten gesehen hatte, wurde die auch ersetzt.
Hier hatte ich nur das Thema: "was war ursprünglich in der Feder drinnen?"
Der Vorbesitzer hat da irgendeine wilde Schraube verbaut gehabt, die meinem Anspruch auf Schönheit nicht entsprach. 
Hier hat mir Hr. Nolten in einem Gespräch recht weiter geholfen.
Ergebnis;
Zur Lenkung:
Nachdem mit Ganacker abgeklärt war, dass es für die Rolle eine Lösung gibt, habe ich mich dem Rest gewidnet.
Nachdem die Eizelteile wo notwendig entrostet und entfettet waren, konnte lackiert werden.
Zur Heizung:
Der Warmluftsammler war ein einzig veröltes Ding.
Die Blechteile haben in die Achse schon so weit eingeschnitten gehabt, dass sich die Klappe in den Einschnitten in bestimmten Stellungen verfing und arretierte. Umgekehrt waren die Bohrungen zur Achsführung in den Blechteilen schon alles andere als rund.
Somit ging ich her und klebte passende Beilagscheiben zur Verstärkung des Blechs und zur Zentrierung der Achse mit Kraftkleber auf.
Die Achse selbst sanierte ich mit flüssigem Eisen (UHU 2-Kompnentenmasse). Da durch das Aufkleben der Beilagscheiben das Material zur Achsführung reichlich dicker als nur das Blech ist, genügte das Auffüllen der Einschnitte.
Nachdem auch die Heizung soweit technisch aufbereitet war, wurde die ebenso mitlackiert.
Hier einmal der Warmluftsammler mit Klappe
...und hier die Düse mit den Verteilöffnungen.
Das wird zwischen Lenksäule und Schalthebel quer eingebaut und versorgt somit die Fahrerfüße mit Warmluft. Ob das einen großen Effekt hat, kann ich erst nach der ersten Ausfahrt im Frühjahr 2022 sagen ;-).
Kurzer Einwurf:
Beim Ansehen der Bilder des Warmluftsammlers sehe ich gerade, dass ich den Hebel verkehrt herum reingesteckt habe. Das werde ich umdrehen müssen. 
Auf letztem Foto seht ihr auch einen aufbereiteten Spurstangenhebel. Den habe ich zwischenzeitlich auch im Internet gefunden gehabt. Somit brauche ich kein geschweißtes Teil mehr einsetzen.
Das Getriebe war dann eine ganz andere Nummer.
Das kommt im nächsten Teilbericht.
Liebe Grüße,
Sam
Hallo Sam,
ein schöner Bericht. Ich freue mich schon auf die Fortsetzung.
Gruß
Timo
Hallo Sam
Das Getriebe ist auch bei mir fällig.
Warte gespannt auf deinen Bericht.
Grüße
HP
Einen schönen Montag Abend!
es geht weiter mit dem Getriebe:
nach der Trennung von Motor und Kupplungsglocke sah ich gleich die erste Bescherung.
...eine wunderbar ausgelutschte Eingangswelle!
Somit erster Kapitalschaden.
Der Blick in die Kupplungsglocke zeigte mir, dass hier schon lange nicht mehr "zusammen gekehrt" wurde.
...andererseits rosten konnte da auch nichts 
Nachdem das verbliebene Triebwerk stabil aufgebockt war, habe ich rundherum Platz geschaffen, damit ich mit Kran und Palettenwagen gut fuhrwerken konnte.
Das alles war starr vor Dreck der letzten Jahrzehnte.
Daher war einmal eine Grobreinigung angesagt, damit ich überhaupt sah, was ich da in Händen hielt.
Dazu habe ich unter die Kupplungsglocke eine Maurerwanne gestellt und viel Diesel mit Pinsel aufgetragen. Nach drei Paar aufgeweichten Gummihandschuhpaaren konnte man dann langsam was erkennen.
...Hurra, es ist ein Ausrücklager!
Nach weiteren Pflegemaßnahmen war es dann soweit, dass ich den Fußgashebel und die Lagerung inkl. Ausrücklager aus der Kupplungsglocke ausbauen konnte.
Danach wurde die Kupplungsglocke mittels Werkstattkran gesichert, vom Getriebeblock abgeschraubt und langsam zur Seite gefahren.
...zur Info. Der Vorbesitzer meines ED310 hat den Mammut mit erkanntem Getriebeschaden halbroh stehen lassen. Daher haben da auch schon manche Teile gefehlt bzw. waren nicht dort, wo man sie erwartet hätte.
Bevor die Kupplungsglocke abgestellt werden konnte, musste noch der Zentrierdeckel aus dem hinteren Teil herausgepresst werden, denn sonst hätte man die Hohlwelle nicht rausnehmen können.
Als nächstes stand die Demontage der Achstrichter an. Dazu mussten alle ES-Bolzen zu den Bremshebeln gelöst werden. Das Abziehen der Achstrichter fand ebenfalls unter Hilfe des Werkstattkrans statt. Das ging schnell.
Letztlich standen die Achstrichter und die Kupplungsglocke "schön" nebeneinander auf der vorbereiteten Pallette.
Weiter ging es mit der Demontage des Handbremshebels und des Zapfwellenhebels.
Zuerst einmal eine Grobreinigung, damit man überhaupt sehen konnte, wie wo was befestigt ist.
Hier sieht man auch schön, dass der Zapfwellenhebel auch schon mal eine Schweißnachbehandlung erhalten hatte. 
Auf der rechten Seite stand die Demontage des Differenzialhebels an.
Das gestaltete sich ein wenig schwierig, da der Vorbesitzer statt zweier Spannstifte ein Ratschenverlängerungsstück (1/4"-Dimension?) reingetrieben hatte. Das musste ich zuerst von unten rausstemmen, durchtreiben ging ja von der Form eines Verlängerungsstücks nicht. Davon habe ich gar keine Bilder, denn da war ich wirklich sowas von entsetzt.
Damit ich mit dem Splittreiber richtig an der Unterseite des Verlängerungsstücks ansetzen konnte, musste ich den Sperrhebel um 180 Grad drehen. Dazu musste ich aber zuerst aussen die Bremswelle und den Antrieb für den Traktortachometer abbauen. Erst jetzt konnte ich den Differenzialsperrhebel soweit herumschwingen, dass ich von unten die Ratschenverlängerung rausbekam.
Damit war das Getriebegehäuse frei zur weiteren Behandlung und der Blick frei in das Innenleben (und Schaden 2 und 3).
defekter 3. Gang am Tannenbaum (in der Stellung nicht sichtbar) - von dem habe ich gewusst.
...und ausgebrochene Zähne im Differenzial (Teile liegen unten im Restgetriebeöl) - das war neu
...das nächste Mal weiter in der Story.
Liebe Grüße,
Sam
...weiter geht es mit der Schadensaufnahme am Getriebe.
Also da hatten wir...
wie schon erwähnt die Eingangswelle, deren Eingangsverzahnung vieeeel Spiel hatte.
Doch auch die andere Seite sah nicht viel besser aus.
...also ein Kandidat für Komplett-Ersetzung.
Auf der Vorgelegewelle fand ich den letzten Rest eines Kugellagers, welches partout nicht runter wollte. Daher musste Dr. Flex heran und den Patienten mit chirurgischer Präzision von seinem (Kugellager-)Abszess befreien.
Weiter ging es mit dem Tannenbaum.
Das Vis-a-vis hat natürlich auch volle Kanne abbekommen.
...auch hier ohne Ersatz nicht weiter zu kommen.
Der Blick in die tieferen Etagen hat gezeigt, dass diverse Nadellager ihren Haltbarkeitszenith deutlich überschittten hatten (siehe das Häufchen Elend links unten im Eck).
Beim Abbau des Hydraulikabtriebes fand ich einige Nadellager-Stifte verkeilt in der Verzahnung. Kein Wunder, dass der Vorbesitzer gemeint hatte, mit der Hydraulik stimmt was nicht.
Aber wenn es nur das gewesen wäre...
da fehlte doch tatsächlich untenherum ein Teil des Gehäuses.
Dann war da noch das Differenzialgetriebe. Das habe ich alsbald geöffnet gehabt und die Bescherung mit Schnappatmung zur Kenntnis genommen.
Beide Zahnräder innen hatten Zahnlücken.
...aber sonst war das Getriebe Tipptopp!
Beim etagenweisen Ausbau des Innenlebens kam dann noch dazu, dass wirklich alle Nadellager eigentlich aufgehört hatten zu existieren. Da waren nur mehr Fragmente drinnen.
Somit stand auf der ToDo-Liste:
Bei den ersten beiden Punkten ist mir Christian M. zur Hand gegangen (ein herzliches Danke an der Stelle!!), den dritten Punkt habe ich hier im Hof in einem separaten Artikel betrieben, letzteren Punkt habe ich in meditativer Art und Weise in Angriff genommen.
Die Ausgangslage
Die besten Freunde in langen Stunden...
Das Ergebnis hat mich wieder beruhigt.
Zu guter Letzt bekam der Getriebeblock eine neue Innenlackierung, da ich von meinem EKL15 noch genügend Speziallack übrig hatte.
Die Säuberung davor hatte es in sich.
Zuerst Diesel, um das Öl raus zu bekommen.
Dann Nitro, um die Farbreste anzulösen.
Heftiges Arbeiten mit Bürsten, Flex, Luft ....
Dann nochmal Nitro, um alles rauszuspülen,
Dann Spiritus und zuletzt einen Silikonreiniger, damit auch das letzte Fett weg war.
Der Lack wurde Pinsel aufgetragen, da ich mit einer Pistole an manchen Stellen nie dazugekommen wäre (außerdem war der Lack wirlich dick!)
Nach dem Motto "...was für den Getriebeblock gut ist, kann für die Kupplungsglocke auch nicht schlecht sein!" habe ich mich dann auch dem Ding angenommen.
Zappzerapp...
Damit konnte ich mich in der kälteren Jahreszeit getrost der Ersatzteilsuche und -Versorgung widmen.
Aber das ist eine andere Geschichte!
Liebe Grüße,
Sam
Hallo Sam,
mein Beileid zu diesen Diagnosen!
Aber der Anfang sieht schon gut aus. Weiter so!
Hallo Sam,
Zu guter Letzt bekam der Getriebeblock eine neue Innenlackierung, da ich von meinem EKL15 noch genügend Speziallack übrig hatte.
darf ich fragen, welchen Speziallack du da verwendet hast? Ich habe hier auch einen Problemkandidaten, der eine solche Behandlung vertragen könnte.
Einen tollen Bericht machst du da! Wirklich gründliche Arbeit, wie sie leider aufgrund des Befundes auch kaum zu vermeiden ist. Es scheint, als wären die A216/I-Getriebe bei den Dreizylinder-Mammuts häufiger am Ende ihrer Lebensdauer angelangt, der andere Bericht hier im Forum offenbarte ja auch kapitale Schäden. Es sind zwar nur Stichproben, aber mit fatalem Ergebnis...
Vielen Dank,
Fabian
Puh, das sieht nicht gut aus. Da kann man nur starke Nerven, viel Geduld und auch das nötige Kleingeld wünschen.
Es scheint, als wären die A216/I-Getriebe bei den Dreizylinder-Mammuts häufiger am Ende ihrer Lebensdauer angelangt, der andere Bericht hier im Forum offenbarte ja auch kapitale Schäden. Es sind zwar nur Stichproben, aber mit fatalem Ergebnis...
Das ist durchaus auffällig, ja. Wobei die frühen A216 ja nicht grundsätzlich als "problematisch" einzustufen sind, ganz im Gegensatz zum A208.
Bei Dreizylinder-Mammuts darf man jedoch eines nicht vergessen. Vorne werkelt ein ca. 700 Kilo schwerer Brachialmotor: knapp 4,3 Liter Hubraum, 1500 U/min und 45 PS sind schon eine Ansage, aber 45 PS hatten die wenigsten. Diese Motoren machen gerne 55 PS und mehr. Insbesondere beim Thema Drehmoment, verbunden mit der niedrigen Drehzahl, sind die Belastungen im Getriebe schon recht hoch.
Weiter sollte man wissen, mit welchem Kurbeltrieb und Schwungmasse es hier zu tun hat. Die ED3-Kurbelwelle ist genau so lang wie die des Sechszylinder-EDK, dazu schwerer. Vom Schwung möchte ich gar nicht reden. Wenn das alles mal in Bewegung ist (Stichwort Massenträgheit) und dann stoßartige Belastungen auftreten, wundern mich solche (Langzeit-) Schäden nicht.
Ehrlich gesagt: Ich freue mich jetzt schon sehr auf den Motoren-Teil. Hoffentlich ist der genau so schön bebildert
Weiter so!
Hallo Leute,
danke für den Zuspruch. Das tut gut!
3085 - das Beste behalte ich mir für den Schluss. Am Plan habe ich das 2021.
Schau ma mal, ob ich durch Corona mehr Zeit aufbringen kann (durch das Wegfallen des Einpendelns nach Wien habe ich pro Tag knappe 4h gewonnen )
fabian - Den Lack habe ich bei uns über den Fachhandel besorgt. "EBEPHEN ACRYL-COLOR" von "Christlacke", das ist eine österreichische Firma.
Liebe Grüße,
Sam
Hallo,
schöner Bericht, bin auch gespannt wie's weitergeht.
Mich würde mal interessieren welche Aufgaben der Lack Im Getriebe genau hat.
Rostschutz ja wohl weniger, wird ja auch oben im Betrib mit Öl geschützt.
Und an den bearbeiteten Stellen für Lager usw. ist ja auch kein Lack drann.
Grüße aus Franken,
Sebastian
Moin moin,
Sam67 vielen Dank für die Auskunft, mal gucken was der Markt hier in Deutschland hergibt. Oder das Internet.
Pfiffer Gussgehäuse sind von Natur aus rauh, leicht porös und nicht immer ohne Lunker. Um eine glatte und wenig haftende Oberfläche herzustellen, von der sich auch dickflüssiges Öl und Schmutz wieder entfernen lässt, sind die Getriebegehäuse nahezu aller Hersteller schon ab Werk von innen mit einer entsprechenden Farbschicht versehen.
Manchmal blättert diese ab, bevor all die Brösel sich im Getriebe verteilen, wird dann zu einer neuen Farbschicht gegriffen.
In meinem Fall waren unter dem Öl auch sicher zehn Liter Wasser, so dass der untere Bereich des Getriebegehäuses stark angegriffen ist und Fraßspuren aufweist. Um das zu versiegeln, möchte ich da eine Farbschicht drauf legen.
MfG
Fabian
Hallo,
danke für die Antwort.
Ich habe gerade den Hydraulikblock und den Schalthebeldeckel, meines Schlüter Super 350, abgenommen.
Und da habe ich, wie von Fabian beschrieben, diese Abblätterungen festgestellt.
Ich werde jetzt aber nicht das gesamte Getriebe zerlegen um die Farbe zu erneuern.
Dafür fehlt mir momentan die Zeit.
Gruüße aus Franken
Sebastian
Liebe Traktorhof-Gemeinde,
wir haben das Jahr 2023 und bei mein Mammut ist die letzten Jahre eher nur Beiwerk gewesen, denn ein Tiger und ein Panther haben sich vorgeschummelt.
Aber dennoch gibt es Einiges zu berichten...
Man soll es nicht glauben, aber ich habe alle Teile, die beim Getriebe hinüber waren, auftreiben können.
Den Tannenbaum mittels Staffellauf quer durch D, das Differenzial von meinem Freund Matthias ("Leihgabe2 aus einem Deutz), der Pumpendeckel aus der kleinen Bucht, neue Eingangswelle via meinem Freund Christian usw. ... Das dauerte zwar seine Zeit, aber wie schon eingangs erwähnt hatte ich eh andere Raubtiere zur Versorgung.
Nachdem auch ein schweres Packet vom Kugellagerlieferanten eintraf, stand dem Zusammenbau des Getriebes nichts im Weg.
Der neu aufgezogene Tannenbaum macht sich richtig gut gegen den roten Hintergrund.
Nach ca. zwei Tagen war das Innenleben des Getriebes an seinem Platz.
Das Vermessen des Abstandes Kegelrad zu Achse Tellerrad (hat sich ja eigentlich nicht verändert) und des Zahnflankenspiel ergab ein optimales Ergebnis (entsprach den Vorgaben laut Bedienungsanleitung).
Eine Fummelei war der Austausch des Nadellagers in der Hohlwelle. Dieser Sicherungsring brachte mich an den Rand des Wahnsinns, weil ich nicht das passende Werkzeug hatte. Mit einem selbst gebauten Haken konnte ich den Sicherungsring nach gefühlt 30 Minuten raushebeln und das Nadellager ersetzen. Das Einsetzen des Sicherungsringes ging dann schnell.
Weiters habe ich auch die Hydraulikpumpe aufgearbeitet.
Zuerst stand das Säubern und die Bestandsaufnahme an.
Dabei fand ich zwei Mängel.
Beide Mängel konnten behoben und das Ganze grundiert werden.
Weiter ging es mit den Achstrichtern mit den Planetengetrieben.
Das Auseinandernehmen war "Spielen mit Pampe".
Aber nach einer ausgiebigen Behandlung mit Pinsel und Diesel und sonstigem Säuberungsutensil konnte man die Teile schon sorgloser angreifen.
Die Bremsen wurden ausgebaut, gesäubert, und neu belegt. Die Bremstrommeln innen gesäubert, grundiert und lackiert.
Die Bremsbacken und die Handbremsbänder wurden ebenso gereinigt, grundiert und lackiert.
Anschließend wurden die Teile zu meinem Bremsbelagspezialisten nach Sopron geschickt. Zwei Wochen später war alles in bester Qualität wieder da.
Die Achstrichter wurden grundiert.
Bei den Planetengetrieben hatte ich mit den Nutmuttern zu kämpfen, die die Hinterachswellen im Hinterachsdeckel festhielten.
Mit einer Eigenkonstruktion löste ich das Problem (bitte meine Schweißkünste nicht bewerten )
Beim Öffnen des Planetengetriebes war ersichtlich, dass die Anlaufscheiben durch die Bank hinüber (und nur fragmentarisch existent) waren. Daher rein ins Internet und danach gesucht und gefunden.
Da die Nadellager auch ihres abbekommen hatten, wurden auch die getauscht.
Nach dem Zusammenbau mussten dann die Anlaufscheiben noch gegen Verdrehen gesichert werden. Das war eine leichte Übung.
Bei den Achstrichtern wurde alle Lager und Wellendichtringe getauscht und bei den Hinterachswelle Speedy-Sleeves aufgezogen, da die alten Wellendichtringe bereits tief eingeschnitten hatten.
Der Zusammenbau wurde mithilfe eines kleinen Krans Stück für Stück durchgeführt. Danach ging es an ein nochmaliges Reinigen und Grundieren.
Nachdem mir der Platz in meiner Scheune zwischenzeitlich immer weniger wurde, musste ich meinen Mammut rasch auf seine eigenen Beine bringen.
...und mit Eicher-Farbe lackiert.
Die nächste Arbeit war die Aufbereitung des Krafthebers. Und das gestaltete sich ein wenig tricky, denn die ETL für den Eicher Mammut gibt meiner Meinung den ED500 und nicht den ED310 wieder, obwohl so ausgewiesen.
Laut Unterlagen sollte da ein Kraftheber Typ "Regelkraftheber A-216" verbaut sein. Was er natürlich nicht ist...
In den Unterlagen zum Schlepper-Triebwerk ZF A-216 sieht man auf der ersten Seite den bei mir verbauten Kraftheber, nur leider kein Hinweis darauf, was das ist.
Das Typenschild ist auch so abgenutzt, dass man da nichts darauf lesen kann.
Nach dem Reinigen habe ich dann den Deckel abgebaut, um mir die Dichtung um den Hubkolben anzusehen. Da kam braune Pampe und die Dichtung in Teilen heraus. Also war ein Dichtsatz angesagt.
Nach Kontakaufnahme mit einem einschlägigen Betrieb und vielen Vermessungen bzw. Mailverkehr konnten passende Dichtungen sowohl für Kraftheber als auch für Steuereinheit besorgt werden. Die Durchlaufzeit dabei war nicht ohne. Aber wie schon gesagt, mein Mammut war eher die Pausenarbeit neben meinen kleinen Raubtieren und somit war das verkraftbar.
Die Montage des großen Dichtrings war dann schnell getan. Wasser heiß machen, den Dichtring in den Topf geben, mit dem Topf zum Kraftheber gehen, Dichtring rausnehmen und geschmeidig in die Kolbennut reinschieben. Nachdem ich das bei meinen A-208 Krafthebern schon mehrmals gemacht hatte war das alle kein Problem.
Der Kraftheber wurde dann grundiert, lackiert und auf das Triebwerk unter Verwendung einer Dichtung aufgesetzt.
Damit war da mal Pause und ich konnte mich der Vorderachse widmen.
Aber diese Story dann die nächsten Tage..
Liebe Grüße,
Sam
moin Sam,
Super das du Fortschritte machst, freu mich auf den weiteren Bericht.
Gruß
Meine Güte Sam,
ich glaube wir alle leiden mit dir. Das sah nicht nur übel aus, sondern ist auch ein Haufen Arbeit. Aber ich muss schon sagen: Tipptopp. Wenn ich mir anschaue wie penibel du das alles geputzt und entlackt hast kann ich mir durchaus vorstellen, dass der Zusammenbau auch wieder Spaß gemacht hat.
Zwei Dinge habe ich:
Alles anzeigenDas Vermessen des Abstandes Kegelrad zu Achse Tellerrad (hat sich ja eigentlich nicht verändert) und des Zahnflankenspiel ergab ein optimales Ergebnis (entsprach den Vorgaben laut Bedienungsanleitung).
Laut Unterlagen sollte da ein Kraftheber Typ "Regelkraftheber A-216" verbaut sein. Was er natürlich nicht ist...
In den Unterlagen zum Schlepper-Triebwerk ZF A-216 sieht man auf der ersten Seite den bei mir verbauten Kraftheber, nur leider kein Hinweis darauf, was das ist.
Das Typenschild ist auch so abgenutzt, dass man da nichts darauf lesen kann.
Nach dem Reinigen habe ich dann den Deckel abgebaut, um mir die Dichtung um den Hubkolben anzusehen. Da kam braune Pampe und die Dichtung in Teilen heraus. Also war ein Dichtsatz angesagt.
Nach Kontakaufnahme mit einem einschlägigen Betrieb und vielen Vermessungen bzw. Mailverkehr konnten passende Dichtungen sowohl für Kraftheber als auch für Steuereinheit besorgt werden. Die Durchlaufzeit dabei war nicht ohne. Aber wie schon gesagt, mein Mammut war eher die Pausenarbeit neben meinen kleinen Raubtieren und somit war das verkraftbar.
1. Soweit ich es verstehe hast du Kegel/Tellerrad getauscht, korrekt?
2. Der Kraftheber ist derselbe wie bei Tiger und Königstiger der ersten Generation, Dichtsatz und Manschette gibts bei Eicher.
Hi ,
@ Johannes.
Das mit dem Kraftheber ist nicht richtig, das ist zwar nen Freigang Kraftheber , aber noch etwas anders aufgebaut und z.b das Steuergerät rechts . Trotzdem müsste es da bei eicher eigendlich nen Dichtsatz zu geben 🤔
Gruß
Hallo 3085,
1. Soweit ich es verstehe hast du Kegel/Tellerrad getauscht, korrekt?
Nein, so war es nicht.
ich konnte beide Teile wieder verwenden. Nur musste ich das Tellerrad auf ein Ersatzdifferentialgetriebe aufbringen.
Daher habe ich das alles nochmal vermessen.
2. Der Kraftheber ist derselbe wie bei Tiger und Königstiger der ersten Generation, Dichtsatz und Manschette gibts bei Eicher.
Stimmt so auch nicht.
Bei den Krafthebern beim Tiger und KöTi hat man hinten am Kraftheber eine Platte, die abgeschraubt werden kann. Das hat der Kraftheber meines Mammut nicht.
Er ist auch von den Montagepunkten am Gehäuse anders. Zudem ist er unten offen, da das Öl in einer Blechwanne gehalten wird. Die Kraftheber von Tiger und Köti haben eine geschlossene Bauweise.
Gleich sind sie beim verbauten Ölfilter. Der hat für alle drei dieselbe ETL-Nummer.
In einem hast du auf jeden Fall recht. Das war/ist für mich Bastelspaß pur. Ein Riesen-Lego mit fehlenden Stücken sozusagen.
Liebe Grüße,
Sam
Eine Fummelei war der Austausch des Nadellagers in der Hohlwelle. Dieser Sicherungsring brachte mich an den Rand des Wahnsinns, weil ich nicht das passende Werkzeug hatte. Mit einem selbst gebauten Haken konnte ich den Sicherungsring nach gefühlt 30 Minuten raushebeln und das Nadellager ersetzen. Das Einsetzen des Sicherungsringes ging dann schnell.
Kenne ich..... beim ersten Getriebe hab ich glaub 1,5 h Stunden gebraucht, beim zweiten waren es dann nur noch 20 min.... mit so Zahnarzthaken, wo dann die Spitzen brechen....
Sauber gearbeitet, Hut ab! 
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