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Nach Hochglanz kommt Patina: Ein AP17 der anderen Art

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    Hallo zusammen,


    lange ist es her, dass ich von meiner damals ersten Restauration berichtet habe: Restauration Allgaier AP 17
    Damals wurde aus verschiedenen Gründen auf Hochglanz lackiert. Dabei habe ich viel gelernt und auch heute sieht der Schlepper toll aus und bereitet mir viel Spaß (wenn er nicht gerade undicht ist).
    Seither ist der Alteisenbestand kontinuierlich gewachsen und damit auch die Erkenntnis, dass ein Patina-Schlepper nicht nur weniger zeitlichen und finanziellen Aufwand bedeutet, sondern oftmals auch viel schöner aussieht.
    Vergangene Restaurationsobjekte blieben also im Originalzustand und befinden sich trotz anfänglicher Skepsis nun in sehr schöner Patina.

    Aber zurück zum AP17 und dem Anlass für diesen Thread:
    Dieser Schleppertyp von Allgaier hat mich nicht mehr losgelassen. Der Wunsch, mehrere verschiedene Bauformen davon zu haben, wuchs schon während der Restaurationsphase an.
    Neben dem (0815)-AP17 der ersten Serie gab es ihn nämlich noch als Hochradausführung, Schmalspur- und Exportversion. Leider sind alle Varianten recht selten.
    So kündigten mir viele Spezialisten der Marken Allgaier und Porsche Diesel an, dass vor Allem ein Schmalspur niemals zu finden sein wird, weil er vermutlich nur zwei Dutzend mal gebaut wurde und mehr in Frankreichs Weinbaugebieten als in Deutschlands Hopfenanbaugebieten verkauft wurde.
    Nach dem Motto "Vorfreude ist die schönste Freude" behielt ich die Kleinanzeigenmärkte im Blick und wartete ab.

    Anfang Juni 2018 klingelt das Handy. Ich befinde mich 400 km südwestlich von Moskau auf einer ehemaligen Kolchose und habe astreinen Empfang. Ein befreundeter Händler aus Luxemburg vermeldet stolz, dass er hat, wonach ich schon lange suche: Ein AP17 Schmalspur. Er kündigt an, Bilder per Whatsapp zu schicken.
    Aufgeregt hechte ich über den nicht ganz kleinen Hof inmitten der russischen Weiten und suche Internetempfang...gefunden! Langsam, aber die Bilder laden....



    (Bilderrechte habe ich vom Vorbesitzer)

    Enttäuschung.
    Der Schlepper ist ein Schmalspur der zweiten Serie der AP17. Die gefallen mir nicht so gut und sind auch nicht so selten. Aber ich kenne die Sammlung, aus der der Schlepper stammt. Und in genau dieser Sammlung, steht ein Schmalspur aus der ersten Serie. Man erkennt ihn im Hintergrund.
    Ich schreibe also zurück, dass ich kein Interesse habe, aber gerne den Schlepper links daneben kaufen würde.
    Es folgt ein weiteres Telefonat, in dem sich entpuppte, dass er mich reingelegt hat. Er hat auch den anderen Schmalspur gekauft und sofort an mich gedacht.
    Ich sagte sofort zu, den Schlepper zu kaufen und abzuholen, sobald ich wieder auf deutschem Boden bin.

    6 Wochen später (ich war noch keine 7 Tage wieder daheim) sattelte ich das Auto und begab mich auf die Reise.
    Der Rest ging schnell: ausgestiegen, verliebt, aufgeladen und bezahlt.


    Er läuft sehr schlecht, springt ohnehin kaum an, weil er so gut wie keine Kompression mehr hat. Die Lenkung hat enormes Spiel, wie bei fast jedem AP17.
    Aber: der äußerliche Zustand ist toll! Genau so wollte ich ihn.




    Seit 2 Jahren stand dieser Traumschlepper also in der Garage und wartet auf die Restauration. In direkter Nachbarschaft zu einem Normalspur-AP17 wird erst erkenntlich, wie schmal 97cm Außenbreite wirklich sind.




    Letzte Woche war es dann soweit. Vorherige Projekte waren abgeschlossen, Platz war geschaffen und Ersatzteile sind vorhanden. Nun soll es in großen Schritten voran gehen!

  • Hallo,


    danke dir Stephan! :)
    Weiter im Kontext:

    Ein letztes mal orgelte ich den Schmalspur also vor gut einer Woche an, um ihn auf Achse in meine Werkstatt zu fahren.
    Dort angekommen wurden zuerst alle Öle abgelassen. Zunächst nur das von der Rucksackhydraulik (wie es zu dem Namen kommt, erfahrt ihr später), damit die demontiert werden konnte. Bei den Arbeiten am Getriebe wäre sie mir nämlich im Weg.




    Danach einmal Umdrehen und die restlichen Öle ausspucken.
    Insgesamt müssen sieben Ölhaushalte geleert werden:
    - Kraftheber
    - Vorgelegegehäuse der Portalachsen links und rechts
    - Getriebe
    - Ölhydraulische Kupplung
    - Lenkgetriebe
    - Motor



    Lediglich das warme Motoröl plätscherte nach dem Öffnen der Ablassschraube zügig in den Eimer. Bei allen anderen Gehäusen war eine dicke Dreckschicht vor der Bohrung, die ich erstmal durchstechen musste....ich freue mich schon auf die Innenreinigung :rolleyes:
    Während das Öl nun also langsam abläuft beschäftigen wir uns etwas mit der Literatur.

    Der AP17 kam 1950 auf den Markt. Allgaier entwickelte zusammen mit Ferry Porsche die Pläne des Volksschleppers weiter, die bei Anbruch des zweiten Weltkrieges in der Schublade verschwanden. Konkurrenzlos günstig wurde der innovative Traktor für 4450 Mark angeboten, was auf der Weltausstellung (sozusagen die damalige Agritechnica) für Furore sorgte.

    Neben dem Bedarf an Traktoren für die Feldwirtschaft erkannte Allgaier aber auch Weinberge und Obstplantagen als Einsatzorte für den AP17.
    Nur am Rande der damaligen Prospekte wurde die Schmalspurversion beworben, doch umso dicker trugen sie dort auf:
    "13,5 bis 15t Anhängelast auf ebener Straße" und ein Fünftel Zeitbedarf zum Pflügen eines Hektars im Vergleich zum Pfedegespann wurden dem Schlepper zugemutet


    Quelle: Armin Bauer, Schwungradversand, "Allgaier Schlepper- und Motoren-Prospekte" (die Rechte liegen bei Armin Bauer, seine Erlaubnis zur Verwendung der Bilder habe ich)

    Ein Schlepper mit der gezeigten Obstbauverkleidung ist mir leider nicht bekannt. Diese wurde von der Firma Rancke bezogen, die auch einen eigene kleinen Plantagenschlepper im Angebot hatte.
    Dass das Fahren des Weinbergtraktors ein Kinderspiel ist, verdeutlicht das nächste Farbbild in einem Prospekt, auf dem eine Frau am Steuer zu sehen ist:

    Quelle: Armin Bauer, Schwungradversand, "Allgaier Schlepper- und Motoren-Prospekte" (die Rechte liegen bei Armin Bauer, seine Erlaubnis zur Verwendung der Bilder habe ich)
    Bei der Abbildung handelt es sich nicht um ein Foto, denn die Scheinwerferhalter sind so wohl nie in Produktion gegangen. Schon damals wurde für Werbezwecke also das ein oder andere Bild bearbeitet, oder sogar gänzlich gefälscht.

    Zu einem derart "unentbehrlichen Helfer in diesen Betrieben" wurde der AP17S allerdings wohl nicht, sonst hätte er sich öfter verkauft.


    Inzwischen ist das Karamellöl abgelaufen:


    Weiter geht es demnächst mit der Demontage von Vorderachse und Motor, damit letzterer möglichst schnell überholt werden kann.

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  • Echt ein sehr interessanter Schlepper, und in diesem Originalzustand noch interessanter! Alleine das typisch französisch / belgisch / ... aufgemalte Kennzeichen (kenne ich noch von meinem elsässer Eicher E15) ist ein wunderschönes Detail.


    Finde es klasse, dass Du ihn so erhalten willst und werde den Thread gespannt weiterverfolgen. :)



    Viele Grüße,


    Torsten

  • Hallo,


    Torsten, das freut mich :)

    Auseinanderschrauben geht immer schnell. Drum waren Haube, Frontbock, Lüfter und Lenkung ruck zuck beiseite geschafft.




    Der Motor war nun bereit zum zerlegen. Zuerst Verkleidungsteile abnehmen und dann Schritt für Schritt Köpfe, Kolben, Buchsen und Anbauteile wie Ölschleuder und Regler ausbauen. Danach siehts dann so aus:



    Mich wundert, dass bei den Zylinderkopfmuttern eine nicht original war. Mir kommt der Verdacht, dass der Motor schon einmal offen war.
    Nach dem Abnehmen der Zylinder sehe ich, dass drei verschiedene Varianten der Stehbolzen verbaut sind:



    Man sieht die unterschiedlichen Formen an den Füßen unten und die verschiedenen gewindelängen oben.

    Bei der Begutachtung der Kolben, fällt mir die Beschriftung des Kolbens auf: 90,91.



    Normalmaß der Kolben ist 90. Hier ist also schon das zweite Übermaß verbaut (0,5er Schritte). Seltsam, aber egal.

    Die weitere Begutachtung zeigt, dass die Kolben eigentlich gar nicht so schlecht aussehen, die Zylinder aber eine spürbare Kante oben haben.Da an diesem Schlepper nichts ausgelassen werden soll, habe ich kurzerhand zwei neue Kolben mit 91,5 bestellt.
    Danach habe ich den Motor vom Getriebe abgenommen:





    Um Getriebe und Achsen kümmere ich mich später. Ich erwarte keine größeren Schäden, da die Getriebe recht robust sind und mir beim Fahren nichts aufgefallen ist.
    Bevor der Motor weiter zerlegt werden kann, muss die Kupplung weichen.
    Die Einscheiben-Trockenkupplung ist mit sechs Schrauben schnell entfernt, etwas mehr Aufwand ist die Strömungskupplung.
    Etliche Schrauben müssen rausgedreht werden bevor der Deckel abgehebelt werden kann. Da ich nicht zum ersten mal an diesen Bauteilen zugange bin, ging aber alles recht zügig.





    An dieser Kupplung kann eigentlich nichts kaputt gehen. Hinter dem Schaufelrad befinden sich ein Lager und ein Wellendichtring, die demnächst getauscht werden. Der Anlasserkranz sieht auch nicht mehr ganz jungfräulich aus...

    Um einige Kilogramm erleichtert, konnte nun der Motor in seine beiden Hälften getrennt werden.
    Auf der Werkbank arbeitet es sich dann auch wieder angenehmer als auf dem Boden.



    Als nächstes werden sämtliche Wellen aus den Gehäusen ausgebaut.

    Ich halte euch auf dem Laufenden ;)

  • Hallo!


    Ein sehr schöner Bericht. Kenne auch bereits deine Hochglanzrestaurierung des AP17.

    War immer sehr schön mitzulesen & mit der bebilderten Dokumentation können viele, die auch nen AP17 restaurieren wollen, die einzelnen Schritte nachvollziehen.


    LG aus Österreich

    Franz

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  • Ja, da werden Erinnerungen an meinen AP16 wach. Da war der Motor ja auch total ausgenudelt. Ich hoffe bei dir hält es sich in Grenzen, die Teile für so einen Porsche sind ja nicht gerade billig. Bin schon auf die nächsten Schritte gespannt!

    Gruß Andreas

  • Hallo zusammen,

    danke für den Zuspruch!

    Der Ausnudelungsgrad hält sich tatsächlich in Grenzen. Trotzdem geht nächste Woche alles mal zum Instandsetzer. Aber von vorn:

    Zuerst kam die Kurbelwelle raus:



    Der vordere Stumpf der Kurbelwelle, auf dem der Wellendichtring im Stirndeckel läuft ist erfahrungsgemäß stark eingelaufen. So auch hier:



    Zum Glück habe ich die passende Speedy-Sleeve Hülse schon im Regal und kann beim Einbau ohne Wartezeit fortfahren :)
    Öfter mal den selben Schleppertyp restaurieren hat durchaus seinen Reiz...zu den Vorteilen zählen eindeutig diese Erfahrungswerte.

    Die Kurbelwellenlager sehen gar nicht so übel aus wie befürchtet, trotzdem hatte die Welle Spiel:



    Die Zapfen der Kurbelwelle sind zwar minimal eingelaufen und auch der Abdruck von der Lagerschale ist deutlich sichtbar, doch sind die Rillen mit dem Fingernagel nicht spürbar:



    Ganz ähnlich sieht es übrigens auch mit den Pleuellagern und den entsprechenden Zapfen der Kurbelwelle aus.
    Der Instandsetzer kann nächste Woche dann alles vermessen und mir mitteilen, was zu tun ist. Ich hoffe, dass neue Lager rundum und ein polieren der Welle reichen, aber wenn er zu Schleifen und Übermaßlager tendiert, dann wird das auch gemacht.

    Als nächstes machte ich mich an die Nockenwelle. Diese sieht noch sehr gut aus und wird für später zur Seite gelegt.
    Ebenso die Stößel für Einspritzpumpe und Stößelstangen der Kipphebel. Hier stehen sie aufgereit, ich habe sie lediglich noch beschriftet und beiseite gelegt:



    Damit wäre die obere Motorenhälfte leer. Die untere ist eigentlich wesentlich einfacher. Eigentlich...


    Die Antriebswelle der Ölpumpe (hier schon weitestgehend ausgebaut) weigerte sich nicht groß gegen meine Hammerschläge. Zahnrad und Lagerstellen sehen noch gut aus, die Pumpe habe ich vorerst nicht genauer untersucht.
    Die rechts darunter sichtbare Antriebswelle für den Mähwerksantrieb ist aber etwas spezieller.



    Die Riemenscheibe lässt sich nicht ganz von der Welle abtreiben, da der Platz zwischen Welle und Gehäuse nicht ausreicht.
    Klarer Fall, dann muss eben die Welle raus....denkste:



    Das Zahnrad, das mit einem Schwerspannstift gesichert ist, läuft in einer Ausbuchtung des Gehäuses. Es müsste also zuerst richtung Riemenscheibe geklopft werden. Zuallererst müsste dazu aber der Spannstift raus. Und da liegt der Hase im Pfeffer. Der ca. 5cm Spannstift kann nur von oben oder links geklopft werden, hat aber auf der Gegenseite nichtmal einen Zentimeter Platz bis zum Gehäuse. Ich muss ihn also Stück für Stück abflexen. Fleißarbeit, die verschiebe ich auf wann anders :D

  • Weil ich Angst habe um die schönen alten Lackreste auf dem Motorgehäuse darf der Instandsetzer die Teile nicht in seine Teilespülmaschine legen.
    Damit er aber nicht genauso aussieht wie ich nach den Arbeiten am Motor



    habe ich die Teile gestern mitgenommen zum örtlichen Waschplatz mit Ölabscheider.



    Bei 70 Grad und etwas Motorreiniger konnte ich den alten Schlamm entfernen.



    Ganz dringend mussten gestern noch die Zylinderköpfe verschickt werden. So sicher wie das Amen in der Kirche ist es, dass diese Gerissen sind...am liebsten sogar mehrfach.



    Na, wie viele Risse zählt ihr?
    Ich bekomme überholte Köpfe im Tausch.
    Die angeschraubte Kipphebelschale muss zuvor aber ab, denn die Endmontage der Köpfe übernehme ich selbst. Das ist kein Hexenwerk und spart mir einige Euro im Vergleich zu einem montagefertigen Kopf. Mit dem geeigneten Werkzeug ist das auch schnell erledigt.




    Weiter ging es heute mit der Vorderachse, die eine mir bisher unbekannte Überraschung für mich bereithielt. Davon berichte ich dann in den nächsten Tagen...

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  • Bei mir lies sich die Riemenscheibe des Mähwerksantriebs abschrauben. Da sind vorne 4 Schrauben, die gerade so raus gehen. Dann lässt sich die Riemenscheibe abhebeln und der Spannstift der das Montagestück auf der Welle hält lässt sich von schräg oben nach schräg unten rausschlagen. Wenn ich mich recht erinnere sind es zwei ineinander geschlagene Spannstifte. Ich musste da nix abflexen. Dann lässt sich die Welle nach vorne rausschlagen.

    Also doch das große Motorprogramm, wie soll's beim Porsche auch anders sein.

    Gruß Andreas

  • Hallo Andreas,

    ja genau, so war das bei meinem ersten AP17 auch. Das ist mal wieder ein Gutes Beispiel für die unzähligen verschiedenen Varianten jeglicher Baugruppen, die Allgaier während der Serie scheinbar wahllos eingebaut hat.
    Hier ist die Riemenscheibe tatsächlich nur mit einem Spannstift auf der Welle. Das Zwischenstück fehlt.
    Aber das bekomme ich auch noch in den Griff.

  • Solange der Motor auf seine überholten Eingeweide wartet, mache ich mich an die Reinigung und Instandsetzung anderer Teile.

    Wie schon angekündigt, machte ich mich zuerst an die Vorderachse.
    Da ich parallel noch einen "normalen" AP17 restauriere, bot sich der Vergleich der Teile an:




    Wie niedlich diese Schmalspurachse doch ist... :)

    Nach vollständiger Demontage zeigte sich deutlicher Verschleiß an den Achsschenkeln.



    Dieser Verschleiß ist allerdings nicht in Form von Spiel in den Achsschenkelrohren spürbar. Folglich verzichte ich auf die teure Überarbeitung der Teile.
    Routinemäßig tausche ich allerdings immer die Radlager. Alle Teile sind auf Lager, sodass ich plante, die beiden Achsen bis zum Feierabend fertig zu haben. Das Einpressen der neuen Lagerschalen ist ja kein Aufwand...





    Und an diesem Punkt kommen wir zu der Überraschung. Die Sitze der Lagerschalen sind nämlich recht eingelaufen. Obwohl ich die alten Schalen kräftig rausklopfen musste, haben die neuen Luft...Dreck hält eben bekanntlich auch zusammen.
    Dieses Symptom war mir von meinem anderen AP17 nicht bekannt. Der erste Plan sah also vor, zuerst die breite Achse neu zu Lagern und dann mit Teilen von einem Schlachtschlepper die Schmalspurachse komplettieren. Umso überraschter war ich, dass die Radnaben der breiten Achse genau das selbe Verschleißbild zeigten.
    Dann fing ich an zu überlegen, wie ich die Sitze ordentlich, aber ohne großeb Aufwand aufarbeiten kann. Da Kleber und andere chemisch-technische Stoffe mir nicht fern liegen und positive Erfahrungen damit im Bekanntenkreis bestehen, beschloss ich, die Lager mit geeignetem Mittelchen einzukleben.

    Ich bestellte also Loctite 660 und räumte sämtliche Achsenteile ins Eck. Bis das Wundermittel ankommt, beschäftige ich mit anderen Baugruppen.

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  • Es ging weiter!

    Zunächst machte ich mich an die Abdichtung des Getriebes zur Kupplung hin.
    Um an die beiden Deckel zu gelangen, muss die Pedalwelle ausgebaut werden.
    Danach konnte ich von innen die Eingangswelle rausklopfen.





    Die Sitze des Nadelkäfigs sehen auf beiden Seiten gut aus:



    Mit Waschbenzin und Bremsenreiniger habe ich das Gehäuse gereinigt:



    Jetzt kann es an die Aufarbeitung der Eingangswelle gehen. die Dichtfläche des Wellendichtrings habe ich ebenso wie den Führungszapfen mit sehr feinem Schmirgelpapier abgezogen:



    Danach dann das neue Lager aufpressen:



    Ich habe mit Absicht ein 2RS Lager (beidseitig mit Kunststoffscheibe geschlossen) bestellt. Auf der innenliegenden Seite entfernte ich die Scheibe, damit das Öl dran kann. Nach außen hin unterstützt die Lagerabdichtung vlt. den Wellendichtring etwas.

    Next step:
    Den alten Wellendichtring aus dem Deckel für die Eingangswelle aushebeln, reinigen und den neuen einpressen.
    Mit etwas Dichtmasse rundum versehen habe ich den Dichtring mit einer großen Nuss im Schraubstock vorsichtig eingepresst. Passt perfekt.



    Die letzte vorbereitende Maßnahme vor dem Zusammenbau: Alle Teile der Pedalwelle reinigen.
    Dann lagen alle Teile bereit. Stück für Stück erfolte der Einbau. Bei der Gelegenheit genoss ich den Ersteinsatz meines neuen Werkzeugs:



    Ein Stehbolzenausdrehersatz. Das Kontern von zwei Muttern war mir immer zu nervig. Wenn man die Dichtflächen aber ordentlich anschmirgeln will, sind die Gewinde nunmal im Weg. Mit diesen speziellen Nüssen geht das Ein- und Ausdrehen sehr schnell und leicht. Kann ich nur empfehlen, die 100€ war der Satz auf jeden Fall wert.

    Die Dichtflächen wurden in gewohnter Manier mit Dichtmasse bestrichen, der Wellendichtring und die Welle dünn mit Fett, Deckel drauf, Anziehen, fertig.

    Noch schnell die Pedalwelle wieder an Ort und Stelle gebracht:



    Damit wäre dieses Kapitel abgeschlossen.

    Und wo wir gerade bei den Pedalen sind:



    Der Schmalspur hat als einziger AP17 dieses schöne Bremspedal mit dem eingegossenen Allgaier-Logo (AU = Allgaier Uhingen). Alle anderen Schlepper haben einfach geriffelte Pedale wie hier das Linke. Ein schönes Detail, das mir immer wieder Freude bereitet.

    Inzwischen kam auch das Loctite bei mir an, sodass es demnächst mit angefangenen Baustellen weitergeht.

    Bis bald ;)

  • Weiter gehts:

    Bevor ich die Lagerschalen einkleben konnte habe ich die Sitze grob angeschliffen und sauber entfettet. Nach 24h Härtezeit war alles schön fest und bereit zum Einbau:




    Und mal wieder dachte ich, dass ich das Thema Vorderachse an diesem Tag abschließen kann. Dann fiel mir aber ca. 5mm Höhenspiel der Achsschenkelwelle im Rohr auf. Nach Rücksprache mit dem Besitzer eines weiteren AP17S ist das wohl normal bei diesen Achsen. Gefallen tut es mir trotzdem nicht. Die Vorstellung, dass in jeder Unebenheit der Achsschenkel gewaltig oben und unten anstößt, bereitet mir schon Schmerzen.
    Also wieder auseinander:



    Passscheiben in geeigneten Stärken bestellt:



    Spiel ausgeglichen, zusammengebaut, fertig. Endlich eine Baustelle fertig.

    Weiter gehts mit der schon begonnenen Voith Strömungskupplung. Leider habe ich davon nicht viele Bilder gemacht.
    Genau wie beim Zusammenbauen habe ich beim Zerlegen den vorderen Schwungraddeckel, in dem das Schaufelrad gelagert ist, in den Schraubstock eingespannt und mit Hakenschlüssel und einem langen Rohr die Nutmutter geöffnet:



    Auf der anderen Seite des Deckels sitzt die Aufnahme für die Trockenkupplung. Diese muss auch abmontiert werden um an den im Deckel sitzenden Wellendichtring und das Lager zu gelangen. Beide wurden gewechselt.
    Die Lauffläche des Wedis sieht noch gut aus und wurde lediglich mit feinem Schleifpapier abgezogen:



    In der Aufnahme der Trockenkupplung sitzt das Pilotlager für die Getriebeeingangswelle. Das war nicht mehr ganz frisch.
    Also folgte ich dem Tipp eines Kumpels und schnitt ein Gewinde in die Buchse und zog sie mit einer Schraube ab:



    Das neue Lager war fix eingesetzt und weils so schön ist auch gleich mit dem neuen Loctite eingeklebt.
    Vor dem Zusammenbau des ganzen Ensembles war mir noch der Anlasserkranz ein Dorn im Auge.
    Dieser war schon ein wenig malträtiert, drum kam ein guter gebrauchter zum Ersatz.
    Auf den Bildern sieht man den Unetrschied ganz gut:





    Mit viel Fett, Schraubzwinge und Hammer wurde der neue Kranz "aufgezogen".



    Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge zur Demontage und war schnell erledigt.

    Jetzt kann ich mich an neue Baugruppen machen :)

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  • Schöner Bericht!


    Ganz so schnell ging es bei mir nicht, war an dem S 450 aber auch das erste mal, dass ich alles komplett zerlegt hatte:

    Du brauchst sicher nicht eineinhalb Jahre bis Du fertig bist.

    Aber das Entlacken und vorbereiten und lackieren fällt hier ja weg.:)

    Super 1250 VL Special
    S 450
    Achtung Schlütermotor!
    Kinder und Kleinvieh aus dem Ansaugbereich!

  • Vielen Dank für das Lob!

    Simon, du hast Recht, so eine Patina-Restauration spart einiges an Zeit und ekliger Arbeit.

    Es ging nur kleine Schritte voran:
    Zunächst konnte ich endlich die Motoren zum Instandsetzer bringen



    Das Meiste mache ich ja selbst, aber so manches muss man eben doch machen lassen. Dazu gehören:
    - Kurbelwelle schleifen
    - neue Pleuelbuchsen einbauen und auswinkeln
    - Zylinder feinbohren und hohnen

    Als der Instandsetzer dann meinte, dass das bis September/ Oktober dauern kann, habe ich schon blöd geschaut. Aber was bleibt mir anderes übrig? :/

    Solange sind ja noch genügend Baustellen offen. Weiter geht es also am Getriebe. Die Vorgelege der Portalachsen müssen ab um die Lager zu überprüfen und die Wellendichtringe zu erneuern.
    Die Bremstrommel hab ich schon vor einiger Zeit abgeklopft und die Backen ausgebaut, damit die neu belegt werden können. Danach muss noch die Bremswelle ausgebaut werden, was meist eine Drecksarbeit ist, weil der Umlenkhebel von der Zugstange vom Pedal her gnadenlos auf der Welle festgerostet ist und man weder mit Hammer und Durchschlag noch mit einem Abzieher dran kommt. Also geduldig mit Rostlöser einweichen und immer wieder mit einer großen Zange durchdrehen. Irgendwann gab es dann nach.
    Nach dem lösen der etlichen Schrauben rundum das Vorgelegegehäuse ist dieses dann auch mit wenigen Hammerschlägen abgebaut:





    Die erste Schnelldiagnose ergibt: Das Lager der Steckachse hat recht viel Spiel und muss neu. Ebenso vermutlich das Lager im Vorgelege. Das macht für beide Seiten mal schnell 200€ :rolleyes:
    Das Vorgelege auf der anderen Seite ist noch nicht zerlegt, das folgt die nächsten Tage.
    Der letzte Stand der Dinge:



    Nach und nach trudeln auch die Ersatzteile ein.
    Die neuen Kupplungsdruckscheiben und Ausrücklager von F&S sind gestern gekommen und auch die überholten Zylinderköpfe stehen silber glänzend zur Vormontage bereit:


  • Ich habe mich einige Tage dem anderen AP17 gewidmet, der in etwa gleich weit ist wie der Schmalspur.
    Nun gilt es, hier aufzuholen.

    Das Vorgelege muss komplett auseinander, weil der Wellendichtring in einem Deckel unter der Radnabe sitzt.
    Dafür wird zunächst das große Zahnrad abgedrückt mit zwei Gewindestangen:



    Abwechselnd müssen also links und rechts die Stangen eingeschraubt werden, damit sich das Rad nicht verklemmt. Bisher habe ich das immer von Hand mit der Rätsche gemacht und eine gefühlte Ewigkeit dafür gebraucht. Mit dem neuen Akku-Schlagschrauber geht das jetzt aber in Sekundenschnelle. Klasse!

    Anschließend wird der Deckel mit dem Wedi auf der Rückseite an den vier Muttern gelöst und dann das Lager mitsamt Nabe aus dem Gehäuse geklopft. Bisher hatte ich das Lager immer im Gehäuse belassen und nur die Nabe ausgepresst, das war aber immer eine Heidenarbeit. So geht das viel besser und schneller, danke für den Tipp an meinen Schrauberkollegen Marcel!

    Folglich ist der neue Arbeitsschritt, das Lager von der Welle abzuziehen, um an den Wedi zu gelangen.
    Mit einem Abzieher ist das kein Problem:



    Der alte Wedi war dann letzlich schnell raus und der neue drin:



    Für die Montage habe ich das Lager auf einer Herdplatte erhitzt:



    Schön heiß flutschte es dann auch direkt bis ganz nach unten :)

    Weiter gehts mit der Reinigung des Gehäuses. Leider habe ich kein Bild von vorher, aber es war komplett schwarz vor lauter Bremsdreck im Inneren und auch Außen klebten mehrere Zentimeter guter französischer Ackerboden. Nun strahlt es wieder orange bzw. silber:



    Im letzten Schritt muss die Nabe also wieder ins Gehäuse. Dafür nutzte ich leihweise die Hydraulikpresse der örtlichen Werkstatt:



    Ich habe übrigens doch wieder die alten Lager montiert. Der Verschleiß kam mir im ersten Moment mehr vor als es wirklich ist. Neue Lager wären wohl kaum besser. Und preislich war meine Schätzung von 200€ leider nichtmal für eine Seite ausreichend =O

    Als nächstes ist dann der rechte Achstrichter dran. Auf der rechten Seite kommt meist das ganze Differenzial mit, so auch hier:



    Das Differenzial ist länger als der Achstrichter :D

    Um die Steckachse aus dem Gehäuse zu bekommen, muss der ganze Apparat aber runter da. Leider lässt sich das Lager nicht so leicht überreden. Erste Millimeter kam ich mit einem Brecheisen voran, aber dann half nur noch außergewöhnliches Werkzeug:



    Ein Keilzieher, in diesem Fall ursprünglich Spezialwerkzeug für Claas Mähdrescher, aber auch allgemein gebräuchlich für das Abdrücken von Nasenkeilen in Schwungrädern. Die Lanz-Fraktion unter den Lesern hier kennt das bestimmt.
    Bei mir musste noch nie ein Nasenkeil weichen, stattdessen wird der Keilzieher regelmäßig für besonders enge Abdrückarbeiten genutzt. So auch hier, und es funktionierte astrein:



    Die Achse bzw. das Ächslein liegt hier schon nebenan mitsamt der Klaue der Differenzialsperre. Der Hebel dafür war ordentlich festgegeammel, ist aber dank WD40 nun wieder gängig. Eigentlich wollte ich das Rollenlager hier ersetzen, da es etwas axiales Spiel hat. Ein Blick auf die Preisliste verrät: Markenqualität kostet roundabout 150€/St. Das ist mir doch zu viel dafür, dass es radial kein Spiel hat. Und darauf kommt es an dieser Stelle ja an. Vermutlich montiere ich also doch widerwillig das alte Lager wieder.

    Letzte Amtshandlung am gestrigen Abend: Putzen.



    Das gesamte Getriebegehäuse vom Ölschlamm befreien war dringend nötig. Auf dem Bild sieht man die durchgehende Zapfwelle, Das Kegelrad zum Getriebe hin und das Kegelrad oben, auf dem die Handbremsglocke sitzt.

    Nun ist vorerst ein paar Tage Pause, denn ich muss mich um meinen Bachelorabschluss kümmern (Wahnsinn, vor 5 Jahren bei der letzten AP17-Restaurierung wars das Abitur...)

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  • Ruck zuck sind drei Wochen vorbei und es ist kaum was geschafft...

    Einige Kleinigkeiten konnte ich erledigen:


    - die Achsen sind wieder zusammengebaut
    - das ganze Getriebe sowie die Kotflügel sind äußerlich geputzt und mit Leinöl konserviert...sieht schon richtig lecker aus! :love:
    - die frisch belegten Bremsbacken sind unterwegs zu mir, danke an GTfan für die Unterstützung dabei!
    - die bestellten Reifen sind angekommen



    Die Allgaier wurden nach Frankreich meist ohne Räder ausgeliefert. Grund dafür ist die damalige Bestimmung für zollpflichtige Waren. Ganze Schlepper unterlagen einem Zoll, während das für Ersatzteile nicht galt. Ein Schlepper ohne Räder galt als Ersatzteil....die Schwaben waren eben schon immer pfiffig.

    Heute sieht man also die französischen Allgaier auf den ersten Blick oft an den ungewöhnlichen Franzosenfelgen (Verstellfelgen) auf der Hinterachse.
    Mein Schmalspur hatte beim Kauf die oben gezeigten Verstellfelgen drauf. Die sind original Allgaier (ähnlich wie die auf meinem ersten AP17), habe ich aber auf einem Schmalspur noch nie gesehen. Ob die wirklich bei der Auslieferung schon auf dem Schlepper waren, weiß ich nicht.
    In den Prospekten sind auf jeden Fall ganz andere Felgen abgebildet und es würde ja zur französischen Geschichte des Schlepper passen, wenn da halt irgendwas montiert wurde, was irgendwie passte.
    Für meinen Geschmack gehören auf einen solchen Schlepper aber jedenfalls Tiefbett-Verstellfelgen, weshalb ich recht schnell nach dem Kauf beschloss, andere Felgen zu beschaffen.
    Die vom Junior L passen, sehen aber irgendwie nicht schön aus:



    Die "Klötze", die als Anschraubpunkte für die Teller dienen, gefallen mir nicht. Die Teller sind von der Form her aber die einzigen, die über die Bremstrommel der Porsche Getriebe passen. Weil ich günstig an den Satz Felgen (W7) kam, kaufte ich die schon vor einiger Zeit.
    Vor einigen Wochen liefen mir dann ähnliche Felgen mit ähnlichen Tellern und schöneren Ringen (unauffälligere Anschraublaschen), allerdings W8...laut Messung geht es knapp her, aber weils günstig war, kaufte ich auch diese Felgen.
    Hier angekommen baute ich aus den beiden Sätzen dann die Hybridfelge, die mir ausgesprochen gut gefällt:



    Natürlich muss da neue Farbe drauf, damit es wieder zur Optik des Schleppers passt. Vor dem Lackieren wollte ich aber prüfen, ob der Platz unter dem Kotflügel wirklich reicht. Auf einer W8-Felge sehen die originalen 8.3-24 sicher etwas verhungert aus. Die nächst größeren 9.5-24 könnten aber auch etwas arg gepresst aussehen.
    Also Reifen aufgezogen, Kotflügel montiert und dran:









    Tadaa, passt wie angegossen. Gefällt mir :thumbup:.
    Den Reifen hab ich gleich wieder abgezogen, damit ich die Felgen fürs Lackieren vorbereiten kann.

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